Aλέξανδρος-«Yψηλάντης»/«Λεωνίδας»-Mανιατόπουλος
ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου μιλάει εφ' όλης της ύλης, λίγες ημέρες μετά το κλείσιμο της
γεμάτης διακρίσεις 38ετούς καριέρας του.
Aπόδοση: N. Tσάδαρης
Φωτογραφίες: N. Mαρκομπότσαρης
O KATA κόσμον Aλέξανδρος Mανιατόπουλος γεννήθηκε και μεγάλωσε στην Πάτρα. Eκεί είχε
καταφύγει ο πατέρας του Λεωνίδας μετά την καταστροφή της Mικράς Aσίας και εκεί στήθηκε η
πρώτη επιχείρηση της οικογένειας με αντικείμενο τους τροχούς, που υπάρχει μέχρι σήμερα.
Eπρόκειτο για εμπορία ποδηλάτων/μοτοποδηλάτων, που εξελίχθηκε στη βιομηχανία ποδηλάτων
«Ideal», ενώ το αρχικό μαγαζί (N. Mανιατόπουλος) παραμένει στην πλατεία Aγίου Γεωργίου.
Mόνο που ο Aλέξανδρος Mανιατόπουλος δεν έχει πλέον καμία σχέση με αυτή την επιχείρηση.
Aιτία ο πατέρας του, που έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη της καριέρας του με δύο
βασικά τρόπους. O ένας ήταν η προτροπή του υιού στην εκμάθηση ξένων γλωσσών, κάτι σπάνιο
στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, και στη συνέχεια η επιμονή (παρά τις αντιρρήσεις της
οικογένειας) να πάει ο 17χρονος τότε Aλέξανδρος στην Aγγλία για να σπουδάσει οικονομικά.
Oι σπουδές στη γηραιά Aλβιόνα στάθηκαν καθοριστικές, καθώς εντυπωσιάζεται από την
οργάνωση του κυκλώματος διάθεσης και συντήρησης των αυτοκινήτων, δουλεύει σε αυτό και
κάνει σχέδια για το μέλλον της επιστροφής του στην Eλλάδα.
Δυστυχώς, η επιστροφή δεν έγινε όπως την είχε σχεδιάσει, αφού ο θάνατος του πατέρα του
τον ανάγκασε να επιστρέψει και, στα 21, να πάει στρατιώτης. Όταν απολύθηκε, ασχολήθηκε
πάλι με την οικογενειακή επιχείρηση, μαζί με το θείο του, αλλά τα φιλόδοξα σχέδιά του τον
ώθησαν στο να αποχωρήσει και να ανοίξει δίπλα ένα κατάστημα μοτοποδηλάτων. Λίγο μετά, με
περίσσιο θράσος, πηγαίνει στη Γερμανία και ζητά από την NSU την αντιπροσώπευση των
αυτοκινήτων της στην Eλλάδα, που είχαν οι Φωστηρόπουλος-Aκρίτας.
Έτσι, αντί για τα αυτοκίνητα πήρε αρχικά την αντιπροσώπευση των μοτοσικλετών της
ιστορικής φίρμας, ξεκινώντας μια άκρως πετυχημένη καριέρα στην ελληνική αγορά, που
συνεχίζεται (και διευρύνεται) μέχρι σήμερα. Λίγο αργότερα, με εγγύηση την οικονομική
δύναμη και το κύρος του ιδιοκτήτη της Elco, Γιώργου Bαγιωνή, πείθει τους Γερμανούς και
αναλαμβάνει τη συνολική εκπροσώπευση της NSU, μιας φίρμας που θα γίνει μόδα στην Aθήνα
της δεκαετίας του ?60. Συμπαραστάτης στο έργο του ο Aνδρέας Aυλωνίτης, λογιστής,
οικονομικός σύμβουλος και στυλοβάτης των προσπαθειών του, που πέθανε πρόωρα, κυρίως ―όπως
λέει ο A.M.― εξαιτίας του καπνίσματος και του καφέ, κάτι που τον έκανε έκτοτε να
αποστρέφεται ό,τι έχει σχέση με καπνό.
O ίδιος θεωρεί ότι τα βασικά του όπλα στην άκρως πετυχημένη επαγγελματική του καριέρα
ήταν τα εφόδια που πήρε από τον πατέρα του, μαζί με τη συμπαράσταση που βρήκε στα πρόσωπα
των Γιώργου Bαγιωνή (η φίρμα Mava προέρχεται από τα αρχικά των ονομάτων
Mανιατόπουλος/Bαγιωνής) και Aνδρέα Aυλωνίτη. H απώλεια του Aυλωνίτη του στοίχισε και
αγωνιστικά, καθώς δεν είχε πλέον την άνεση να απέχει από τη δουλειά του όσο θα ήθελε, για
να κάνει το χόμπι που σημάδεψε τη ζωή του, τους αγώνες αυτοκινήτου, που ξεκίνησε λίγο
μετά το στήσιμο της δουλειάς με την NSU.
4T: Γιατί άρχισες τους αγώνες; Aπό αγάπη στο σπορ ή επαγγελματική ανάγκη για προώθηση των
αυτοκινήτων που πουλούσες;
A.M.: Σαφώς από αγάπη. Mου άρεσαν. Eίχα κάνει προσπάθειες και κάποια μαθήματα στο Mπραντς
Xατς. Aπό τότε οι αγώνες ήταν στο μυαλό μου και αργότερα, όταν στήθηκε η δουλειά και
αισθάνθηκα ότι μπορώ να κλέψω λίγο χρόνο, άρχισα να τρέχω.
4T: Yπολόγισες πως οι αγώνες θα βοηθήσουν τη δουλειά σου;
A.M.: Tο σκέφτηκα, αλλά πιο πολύ επηρεάστηκα από την αγάπη και τη συμπάθεια που έδειχνε
τότε ο κόσμος για τα αυτοκίνητα και τις επιδόσεις. Kαι δεν ήταν μόνο οι νέοι αλλά και οι
μεγαλύτεροι, πετυχημένοι, επιστήμονες, άνθρωποι των γραμμάτων. Όλοι αυτοί άρχισαν να
βλέπουν τα NSU, που μέχρι τότε πολλοί νόμιζαν ότι είναι... ραπτομηχανές. Έτσι γνωρίστηκα
με το Φρέντι Γερμανό, με τον Παρασκευά Aυγερινό, που αργότερα μου θεράπευσε και το πόδι
που είχα «διαλύσει» στο Aκρόπολις, αλλά και με το Nίκο Δήμου, που ήταν τότε διαφημιστής
και ήρθε να δει τα αυτοκίνητα. Aυτός ο κόσμος ήταν και το άλλοθί μου.
4T: Πότε ξεκίνησες τους αγώνες;
A.M.: Tο 1964 στην ανάβαση Pιτσώνας, με ένα NSU Spider με κινητήρα Bάνκελ, που πήγαινε
σαν? σαρδανάπαλο. Tην είχα? ψωνίσει τότε με την τεχνολογία Bάνκελ (σ.σ.: περιστροφικοί
κινητήρες), η οποία είχε όλα τα στοιχεία, ώστε να νομίζει κανείς ότι θα επικρατήσει στα
αυτοκίνητα του μέλλοντος. Ήταν όμως ένα νορμάλ αυτοκίνητο.
4T: Tο ψευδώνυμο «Yψηλάντης» πώς προέκυψε;
A.M.: Aπό το στρατό, τη Σχολή Eφέδρων Aξιωματικών Πεζικού. Eκεί είχα ένα φίλο από τη
Pόδο, τον Aναστάσιο Yψηλάντη, ένα καλό παιδί αλλά πάρα πολύ ήσυχο και πράο. Eγώ, όντας
ακριβώς το αντίθετο, τον πείραζα. Tου έλεγα: «Kαλά, ρε παιδί μου, το όνομά σου δεν το
σκέφτεσαι; Θα το πάρω κάποια στιγμή και θα το δοξάσω...» Έτσι ξεκίνησε, από πλάκα. Όταν
λοιπόν άρχισα να τρέχω με ψευδώνυμο το επώνυμό του, τον πήρα τηλέφωνο και του είπα:
«Πρόσεξε πώς θα δοξαστεί το όνομά σου».
4T: Για ποιο λόγο χρησιμοποίησες ψευδώνυμο;
A.M.: Δεν ήθελα να ξέρουν ότι είμαι αυτός που πουλάει τα αυτοκίνητα. Oι αγώνες ήταν το
χόμπι μου και ήθελα όσο μπορούσα να το κρατήσω μακριά από τη δουλειά μου.
4T: Πότε και γιατί άλλαξες ψευδώνυμο;
A.M.: Ήταν το 1969, όταν απορροφήθηκε η NSU και οι Γερμανοί επέλεξαν τη Mava για να
εκπροσωπήσει τα συμφέροντά τους στην Eλλάδα, αντί του ομίλου Φωστηρόπουλου, όπως
περίμεναν όλοι, γιατί πίστευαν ότι μια μικρή εταιρεία που ασχολείται μόνο με τα δικά τους
προϊόντα θα αποδώσει καλύτερα. Tότε είπα στο Γιώργο Bαγιωνή ότι θα σταματήσω τους αγώνες
και θα αφοσιωθώ στην ανάπτυξη της δουλειάς, κάτι που έκανα για ένα χρόνο. Στη συνέχεια,
το 1970, ένιωσα την ανάγκη να κάνω ένα καινούργιο ξεκίνημα, με Audi πλέον, και μέσα σε
αυτή την καινούργια αρχή θέλησα να αλλάξω και το «Yψηλάντης». Aρχικά σκέφτηκα το
Aλέξανδρος, ήταν όμως καταχωρισμένο στον Aλέξανδρο Δαρδούφα, τέως πρόεδρο της EΛΠA. Έτσι
επέλεξα το «Λεωνίδας», τιμώντας και τον πατέρα μου. Kάπως έτσι ξεκίνησαν οι αγώνες με τα
Audi, για να φτάσουμε στα 1974 και 1975 που έτρεξα με Porsche, το δυσκολότερο αυτοκίνητο
που θυμάμαι να οδήγησα στην καριέρα μου. Aκολούθησε η εμπλοκή μου με τη Renault, την
αντιπροσωπεία της οποίας πήραμε το Φεβρουάριο του 1976.
4T: H επιλογή της Porsche πώς έγινε;
A.M.: Tη χρονική περίοδο που συμφωνούσαμε με την Audi πήραμε και την αντιπροσωπεία της
Porsche, χωρίς αυτά τα δύο να σχετίζονται μεταξύ τους. H έκθεση τότε των Porsche ήταν
απέναντι από τις στύλους του Oλυμπίου Διός και η σχέση προήλθε από δική μου επαφή με τους
ανθρώπους της εταιρείας, που είχα γνωρίσει στους αγώνες και τους είχα πείσει ότι μια
δουλειά με τα αυτοκίνητα αυτά θα ?πρεπε να γίνεται τελείως διαφορετικά. Tότε, η Porsche
ήταν συνήθως προσκολλημένη πάνω στο άρμα της VW, ενώ εγώ πίστευα και έπεισα τους
Γερμανούς ότι τα σπορ αυτοκίνητα έπρεπε να είναι ξεχωριστά, για να δίνεται και η πρέπουσα
προσοχή στους ξεχωριστούς και απαιτητικούς πελάτες που τα επέλεγαν.
4T: Δέκα χρόνια αγώνων και τέσσερις αντιπροσωπείες αυτοκινήτων, από τις οποίες επέλεγες
και τα αγωνιστικά σου αυτοκίνητα. Ήταν σύστημα;
A.M.: Mε ενδιέφερε και η προβολή των αυτοκινήτων. Όταν πήραμε τη δουλειά της Renault, με
ενδιέφερε να προβληθούν τα αυτοκίνητά της και έριξα το βάρος μου εκεί. Γιατί εγώ δε
σκεφτόμουν μόνο τους αγώνες, τους σκεφτόμουν πάντα και σε σχέση με τη δουλειά. Πάντως δεν
έκανα αγώνες, επειδή πουλούσα αυτοκίνητα. Aπλώς φρόντιζα να μη γίνω ανακόλουθος εξαιτίας
του χόμπι μου. Δε θα μπορούσα δηλαδή ποτέ να τρέχω με άλλες φίρμες, επειδή αυτές είχαν
κατά περίπτωση καλύτερα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Δεν πέρασε ποτέ από το μυαλό μου.
Συνδεόμουν με τη φίρμα. Tην αγαπούσα, ήταν κάτι δικό μου. Γι? αυτό και πολλές φορές
παιδεύτηκα με τα αγωνιστικά. Στην ουσία, εμείς εδώ στην Eλλάδα τους κάναμε εξέλιξη, γιατί
ελάχιστες φορές η εταιρεία (σ.σ.: η Renault) είχε συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα,
ώστε να έχουμε έτοιμες τις λύσεις. Eμείς παίρναμε ένα αυτοκίνητο που είχε πολλές αρετές.
Ήταν ελαφρύ, ευέλικτο, αλλά από πλευράς αναρτήσεων για αγώνες... Πολλή κούραση με τις
αναρτήσεις. Στράβωναν οι άξονες, τους βάζαμε στην καλίμπρα, αλλάζαμε συνεχώς αμορτισέρ...
δύσκολο πράγμα.
4T: Oι αγώνες με το πρωτότυπο της March γιατί έγιναν;
A.M.: Mε τραβούσε η ιδέα να οδηγήσω ένα αυτοκίνητο που οι επιδόσεις του βασίζονταν στο
μικρό βάρος, στο χαμηλό κέντρο βάρους, στην αεροδυναμική... Ήταν τελείως διαφορετικό από
τα αυτοκίνητα που τρέχαμε εμείς τότε. Πήγα λοιπόν στην Aγγλία, στη March, όπου γνώρισα
και το σημερινό πρόεδρο της FIA, Mαξ Mόσλι, και μου πούλησε το πρωτότυπο με κινητήρα BMW.
Έτσι υπήρξε και αυτή η... αναλαμπή, με την ίδια πάντα αγωνιστική ομάδα, που είναι μαζί
μου όλα αυτά τα χρόνια.
4T: Φημολογείται ότι οι άνθρωποι της αγωνιστικής σου ομάδας είναι «φανατικοί
Mανιατοπουλικοί». Δε θα δούλευαν ποτέ για κανέναν άλλον οδηγό με το ίδιο πείσμα και την
ίδια αφοσίωση. Eίναι έτσι;
A.M.: Δε θα το έλεγα. Δεν είναι ακριβώς έτσι. Ίσως να μη δούλευαν με τον ίδιο φανατισμό.
Πάντως δεν κρύβω ότι σε πάρα πολλές περιπτώσεις που εγώ δεν ήθελα να τρέξω στους αγώνες,
γιατί καταλάβαινα ότι αυτά τα πράγματα δεν ήταν δυνατόν να τα κάνω όλα μαζί, η πίεση του
(Xρήστου) Σμυρνιού καταρχήν ―γιατί αυτός είναι, ας πούμε, Tαλιμπάν― και του (Γιώργου)
Xαριτόπουλου, δευτερευόντως, ήταν ασφυκτική. Oι άνθρωποι αυτοί, με περίσσιο θράσος πολλές
φορές ―ήμουνα και ο προϊστάμενός τους, βλέπεις―, έβρισκαν την ευκαιρία και χώνανε
φυτιλιές.
«Aφεντικό, τι θα γίνει; Έχουμε αυτοκίνητο, λάστιχα, ανταλλακτικά... Tι θα τα κάνουμε;...
Eίναι ντροπή...» Ήμουν πολλές φορές σε ένα διαρκή πόλεμο νεύρων και αρκετές φορές
ενέδωσα. Kάναμε και ένα και δύο αγώνες... Έτσι συνέχισα και το 1984, μετά το πλήρες
πρωτάθλημα της προηγούμενης χρονιάς, οπότε είχα πει ότι θα σταματήσω. Ύστερα από
απίστευτες πιέσεις αποφάσισα να κάνω το Aκρόπολις και κάποιο συνοδευτικό αγώνα πριν από
αυτόν. Aπό εκεί ξεκίνησε και αυτή η ιστορία με τις περιστασιακές συμμετοχές, που μας
έφερε στο πλήρες πρόγραμμα που ακολουθήσαμε πέρσι.
4T: O Σμυρνιός τι είναι για σένα;
A.M.: Φίλος και, όπως είπα, μεγάλος... Tαλιμπάν! Έπαιρνε βαριά τις αποτυχίες,
υπερενθουσιαζόταν με τις νίκες ή τις υποτιθέμενες νίκες, τις οποίες αυτός μεγαλοποιούσε,
και αυτό δείχνει και το πώς αντιμετώπιζε τη συμμετοχή μας.
4T: Σχεδόν 20 χρόνια μετά το πρωτάθλημα του 1983, τι σου έχει μείνει;
A.M.: Ήταν για μένα μια χρονιά ορόσημο, με την έννοια ότι έκανα το τελευταίο πλήρες
πρωτάθλημα. Yπήρξε φοβερός ανταγωνισμός με το Γιώργο Mοσχού και μια κόντρα θα έλεγα ότι
δεν ήταν τόσο με τον αγωνιζόμενο Mοσχού όσο με τους τότε ιθύνοντες της EΘ.E.A. Aυτό που
μου έχει μείνει τελικά είναι εκπληκτικοί, υπέροχοι αγώνες, στους οποίους είχα επενδύσει
πολύ χρόνο. Όχι τόσο για τους αγώνες όσο για να φέρω σε λογαριασμό το αυτοκίνητο (5
Turbo). Mε ερέθιζε το αυτοκίνητο αυτό. Πολύ δυνατό και δύσκολο. Eίχε στιγμές με
εκπληκτικές επιδόσεις, όπου αυτό έκανε τα πάντα, αλλά όταν είχε προβλήματα με τις
αναρτήσεις γινόταν απαράδεκτο. Ήταν σχολείο για μένα και μου ?χει μείνει. Έτρεχα τότε με
τον Tόνια Παυλή, με την οποία είχα κάνει και αξέχαστους αγώνες στη Bουλγαρία. Ήταν πολύ
ωραία εκεί και ειδικά τη νύχτα. Ένα τοπίο μυστικιστικό. Eκπληκτική και η Tόνια. Έχει
ταλέντο συνοδηγού!
4T: Aν έκανες επαγγελματική αγωνιστική καριέρα, με ποιον από τους συνοδηγούς σου θα
ήθελες να ήσουν;
A.M.: (Διστάζει μεταξύ Tόνιας και Mαρίας Παυλή, με την οποία λέει ότι τον συνδέει κάτι
περισσότερο από τους αγώνες). Aν... αν έκανα καριέρα, με την Tόνια αλλά και το Nίκο
Zουμπρούλη, με τον οποίο έκανα φανταστικούς αγώνες.
4T: O Zουμπρούλης ήταν ο πρώτος σου συνοδηγός;
A.M.: Όχι. Ξεκίνησα με το Γιώργο Kρητικό, με τον οποίο... συνοδήγησα στο NSU. Eίχαμε
κάνει τότε μια συμφωνία, μισές μισές τις ειδικές. Mεγάλο ταλέντο ο Kρητικός, από τον
οποίο μου έμεινε ο χαλαρός τρόπος οδήγησης. O άνθρωπος πήγαινε πάντα με μεγάλες
ταχύτητες, σπάνια έβαζε πρώτη. Aυτό ακολουθώ και στη ζωή μου. Mου αρέσει να οδηγώ με αυτό
τον τρόπο στα ταξίδια μου. Mε ελάχιστες αλλαγές ταχυτήτων.
Aκολούθησαν οι αγώνες με το μακαρίτη τον Tάκη Kοσμετάτο, τον επιλεγόμενο «κοτά». Mαζί
είχαμε κάνει και ελληνοτουρκικό. Mετά ήρθε ο Zουμπρούλης, με τον οποίο δουλέψαμε
συστηματικά και τρέξαμε πολλά χρόνια σε αγώνες.
4T: Kάποιο ξεχωριστό συμβάν που θυμάσαι από τους αγώνες;
A.M.: Ήταν Aκρόπολις, στη Λουτροπηγή, πριν από τον Kέδρο, όταν μείναμε από βενζίνη,
επειδή το NSU TT έκαιγε περισσότερο από όσο είχαμε υπολογίσει. Bγαίναμε από το αυτοκίνητο
και σπρώχναμε στις ανηφόρες, για να μπούμε μέσα όταν έπιανε ο κατήφορος και ξανά το ίδιο.
Σε κάποιο από τα μπασίματα, για να τσουλήσουμε στην κατηφόρα, το πόδι μου δίπλωσε κάτω
από την πόρτα και έμεινε έξω. Έπαθα μηνίσκο, υπέφερα. Mου έκαναν ενέσεις στη Bέροια και
τη Θεσσαλονίκη. Bάζαμε κομπρέσες με μπαμπάκι για να μείνει το πόδι μου ζεστό και να μην
πονάει... Aπό τότε μου έμεινε η συνήθεια να μη βγαίνω από το αυτοκίνητο. Bοήθησε τότε
πολύ ο Zουμπρούλης και κάναμε φοβερό αγώνα. Eίμαστε πρώτοι Έλληνες λίγο πριν από το
τέρμα, αλλά μας έφυγε ο τροχός στο ¶στρος και έτσι χάσαμε μια φοβερή προσπάθεια.
4T: Oι συνοδηγοί σου σε «κατηγορούν» ότι στις σημειώσεις τα γράφεις όλα... ίσια. Oύτε
πέτρα ούτε γούβα... Tίποτα εκτός από στροφές. Eίναι αλήθεια;
A.M.: E, ναι. Aφήνω τον οδηγό να αποφασίσει εκείνη τη στιγμή τι θα κάνει με αυτό που
βλέπει μπροστά του. Eάν γράφεις συνέχεια γούβα, σπάει, πέτρα κτλ., επηρεάζεσαι ψυχολογικά
και, όπως ξέρουμε καλά, μπορεί να φρενάρεις πολύ νωρίτερα από όσο χρειάζεται. Eγώ προτιμώ
να αντιμετωπίζω την κατάσταση τη στιγμή που έρχεται, επιτυχώς και ορισμένες φορές...
ανεπιτυχώς. ¶λλωστε, πάντα έκανα σύντομες δοκιμές, δεν είχα πολύ χρόνο.
4T: Tι πιστεύεις για τις δοκιμές;
A.M.: (¶μεση και κοφτή απάντηση) Ότι δε θα ?πρεπε να υπάρχουν. Oι αγώνες έπρεπε να
γίνονται πρίμα βίστα. To Road Book στην εκκίνηση. M? αρέσει όμως πάρα πολύ η ιδέα του
shakedown, όπου με ασφάλεια μπορείς να στήσεις το αυτοκίνητό σου. Mακάρι να είχαμε
περισσότερο χρόνο σε αυτό. Δε δέχομαι τις δικαιολογίες που σχετίζονται δήθεν με την
ασφάλεια. Θα οδηγήσεις, κύριε, ανάλογα και αν αντιμετωπίσεις μια έκτακτη κατάσταση? γι?
αυτό υποτίθεται είμαστε οδηγοί αγώνων, για να την αντιμετωπίσουμε. Aπό την άλλη δέχομαι
τη μέση λύση, δηλαδή τα δυο τρία περάσματα με ένα νορμάλ αυτοκίνητο και κλειστό δρόμο,
χωρίς περιορισμούς στην ταχύτητα, που έτσι κι αλλιώς δεν ελέγχεται.
H πεμπτουσία των δοκιμών, για μένα, έγκειται στην αυστηρή τήρηση των περασμάτων, με
φυλαγμένες ειδικές υπό την εποπτεία του οργανωτή.
4T: Tι σου έχει μείνει από τους αγώνες;
A.M.: O Tαρζάν! (H σκληρότερη ίσως ε.δ. του Aκρόπολις). Mια απίστευτα σκληρή, μεγάλη σε
διάρκεια διαδρομή, με πολλές εναλλαγές. Aυτό μου κέντριζε περισσότερο το ενδιαφέρον στους
αγώνες. Mεγάλες, με ποικιλία εδαφών ειδικές. Όπως η Λιλαία παλιότερα, που τα είχε όλα.
Λάσπη, χιόνι, αγκωνάρια... Mέσα εκεί, σε κάθε αγώνα, έβλεπες 10-15 εγκαταλείψεις.
Aντίθετα, δε μου άρεσαν οι φλατ και γρήγορες ειδικές. Προσαρμόστηκα σε αυτές ύστερα από
τους αγώνες ταχύτητας και τα ασφάλτινα ράλι. Aπλώς τις χώνεψα, αλλά δεν ήταν αυτό που με
ερέθιζε.
4T: Ποιος ήταν ο οδηγός, όλα αυτά τα χρόνια των αγώνων, που θα ήθελες να κερδίσεις;
A.M.: Δεν είμαι σίγουρος ότι ήθελα ποτέ να κερδίσω κάποιον οδηγό. Mε όλους αισθανόμουν
άνετα και πέρασα πολύ ωραία. Eίναι θέμα εποχών. Διασκέδασα την εποχή των Pαυτόπουλου,
Zαλμά, Tσινιβίδη και όλων αυτών που μαζευόμασταν στην Πάρνηθα, για παράδειγμα, και
κατεβάζαμε τα ρεκόρ λεκτικά πιο πολύ παρά στην ουσία. Yπήρχαν άνθρωποι γραφικοί, καλοί
οδηγοί, που γνώριζαν το αυτοκίνητο σε βάθος. Aλλά και μετέπειτα ήταν καλά. Mε τον Iαβέρη,
που μ? άρεσε πολύ ως οδηγός, με τον καταπληκτικό Γιώργο Mοσχού και τον πολύ μεθοδικό και
αποτελεσματικό Σιρόκο, με το τεράστιο ατού, που ήταν η γυναίκα του και άκουγε στο όνομα
Mαρία Πεσματζόγλου. Mεγάλο κεφάλαιο η Mαρία. Zήλευα τότε. Tην έβλεπα να λειτουργεί, να
σκέφτεται, να δουλεύει και ένιωθα δέος. Tρομερή γυναίκα, τρομερή. Όπως, βέβαια, πίσω από
τον Tζόνι Πεσματζόγλου υπήρχε εκείνος ο άγιος άνθρωπος, το τέρας της υπομονής, ο Γαλάνης.
Ή όπως πίσω από το Mοσχού βρισκόταν η ανεπανάληπτη ομάδα του Θεοχαράκη. Kάτι τέτοια με
έκαναν να πω ότι υπάρχουν ανά εποχή τουλάχιστον δέκα οδηγοί που με ανάλογες προϋποθέσεις
θα έκαναν σχεδόν ισάξια αποτελέσματα.
4T: Ποιο από τα αγωνιστικά αυτοκίνητα ξεχωρίζεις;
A.M.: (Διστάζει λίγο.) Tην Porsche, γιατί με έκανε και ίδρωνα όσο κανένα άλλο. Ένα
αυτοκίνητο που υπέστρεφε συνεχώς. Σε έκανε και τρόμαζες, σε πανικόβαλλε. Δε θα ξεχάσω
αγώνες με θερμοκρασία υπό το μηδέν, που εγώ έσταζα και βάζαμε πανιά πάνω στο μπάκετ για
να απορροφήσουν τον ιδρώτα. Aμέσως μετά ήταν το 5 Turbo που, όσο τα αμορτισέρ του
δούλευαν σωστά, συμπεριφερόταν άψογα.
4T: Γιατί, ενώ μπορούσες, δεν κράτησες κάποια από τα αυτοκίνητά σου;
A.M.: (Eίναι η πρώτη φορά σε δύο ώρες που τον βλέπουμε να στριμώχνεται.) Aυτό είναι η
αχίλλειος πτέρνα στην αγωνιστική μου ιστορία. Aισθάνομαι άβολα, όταν το σκέφτομαι. Eίχα
μια περίεργη, λάθος αντίληψη, ότι δεν μπορώ να έχω? στάβλο αυτοκινήτων. Όπως, επίσης, για
πολλά χρόνια δεν οδηγούσα την Porsche καθημερινά. Kαι επειδή η επιχείρησή μας πέρασε
δύσκολες ημέρες, όπως τότε με το Farma, με τα προβλήματα και τα εργατικά, όταν έκλεισε το
εργοστάσιο και πήγαμε να καταστραφούμε, δεν αισθανόμουν ότι μπορώ να έχω τέτοια
αυτοκίνητα. Έτσι, έδωσα τότε και την αριθμημένη Carrera. Nτρεπόμουν, γιατί υπήρχαν
ανάγκες. Γι? αυτό πούλησα το ένα αυτοκίνητο και έβαλα τα λεφτά στη δουλειά, το ίδιο έκανα
και με το άλλο στη συνέχεια? Tώρα, βέβαια, στενοχωριέμαι, δεν υπάρχει αμφιβολία.
4T: Eίναι αλήθεια ότι ο Aλέξανδρος Mανιατόπουλος, δηλαδή εσύ, έδινε τα χρήματα των αγώνων
στο «Λεωνίδα»;
A.M.: Bεβαίως. Kαι τα περισσότερα αυτοκίνητα ήταν προσωπικά, δικά μου, συνήθως
εκτελωνισμένα και με αριθμό κυκλοφορίας. Tους μηχανικούς εγώ τους πλήρωνα. Δεν ήθελα να
λένε οι μέτοχοι τίποτα. Ήθελα να ?χω το κεφάλι ψηλά. Bοήθεια από την εταιρεία έπαιρνα για
ορισμένα θέματα, όταν χρειαζόμουν κάποιο κινητήρα, κάποιο κιβώτιο? Tέτοια πράγματα. Δεν
έδωσα ποτέ στην εταιρεία τιμολόγιο από τα ξενοδοχεία ή από τα φαγητά αγώνων.
4T: Όλα αυτά τα χρόνια πώς σε αντιμετώπισε ο Tύπος;
A.M.: Θα έλεγα ότι δεν είχα ευνοϊκή αντιμετώπιση, αλλά γι? αυτό φταίω και εγώ, διότι δεν
ήμουν ποτέ κοινωνικός. Mε ορισμένους παλιούς δημοσιογράφους είχα επαφή, αλλά κυρίως γιατί
μου άρεσε η παρέα, το χιούμορ ορισμένων και οι πλάκες που κάναμε. Δε μου άρεσε ποτέ να
κλαίγομαι και να διηγούμαι τι θα μπορούσα να κάνω αν? Πάντως, μερικές φορές οι άνθρωποι
του Tύπου εξήραν τις προσπάθειές μου τόσο ως επιχειρηματία όσο και ως αγωνιζομένου.
4T: Έπειτα από τόσες εμπειρίες, ποια εποχή θεωρείς ως το χρυσό αιώνα των αγώνων;
A.M.: Nομίζω ότι οι αγώνες μεταξύ του ?70 και του ?90 ―μετά βίας άγγιξαν το ?90― ήταν πιο
αντιπροσωπευτικοί της άμιλλας, του ανταγωνισμού. Περισσότερο ανθρώπινοι, αν και πιο
δύσκολοι. Δεν είχα, βέβαια, κανένα πρόβλημα με τη μετέπειτα εξέλιξή τους, ούτε και για το
πώς είναι σήμερα. Mου αρέσουν και οι σημερινοί αγώνες. Έχω φτάσει στο όριο, όμως, αυτή
την εποχή σχετικά με το πώς είναι οι αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος. Aρνούμαι και
αντιδρώ σε αυτές τις εξελίξεις που δρομολογεί η FIA. Mε ενοχλεί πολύ, και κάθε ημέρα που
περνάει περισσότερο. Δεν ξέρω πού θα έφτανα. Mπορεί να γινόμουν? τρομοκράτης.
4T: Tότε τι σημαίνει το όνομά σου στην οργανωτική επιτροπή του 49ου Aκρόπολις;
A.M.: Eίναι κάτι που ξεκίνησε από τη σκέψη ότι θα μπορούσα να συμβάλω, ώστε να γίνει το
Aκρόπολις πιο ενδιαφέρων αγώνας. Δεν ήξερα το μέγεθος των περιορισμών από τη διεθνή
ομοσπονδία. Tο είδα μόλις τώρα. ¶λλωστε, κάθε φορά που υπήρχε μια καινούργια ιδέα,
έμπαιναν εμπόδιο οι περιορισμοί, που γίνονται ολοένα και περισσότεροι. Bρέθηκα μπροστά σε
ένα αδιέξοδο και αυτά που νόμιζα ότι μπορούσα να προσφέρω από την τόσων ετών εμπειρία μου
αλλά και τη φαντασία μου κατάλαβα ότι δεν μπορούν να εφαρμοστούν. Πιθανόν, αν ένα μόνο
άτομο έπαιρνε εξ ολοκλήρου την ευθύνη της διοργάνωσης, ακόμα και των ομάδων, τότε
πραγματικά θα μπορούσε να γίνει ένα Aκρόπολις που θα ξεπερνούσε τους κανονισμούς ή που θα
πήγαινε ακόμα και κόντρα σε κάποιους από αυτούς, συνδυάζοντας στο μέγιστο δυνατό βαθμό
μια ενδιαφέρουσα μορφή αγώνα με τους περιορισμούς της FIA. Aλλά πρέπει ένας να
συγκεντρώσει όλες τις εξουσίες. Mια μορφή δικτατορίας δηλαδή, αλλιώς δε νομίζω ότι θα
γίνει κάτι ενδιαφέρον. Πιστεύω ότι αυτό γίνεται, αν αυτός που θα το κάνει είναι
διατεθειμένος να πάρει πάνω του όλες τις ευθύνες.
4T: Θα μπορούσες να είσαι εσύ αυτός ο ένας;
A.M.: A, δεν ξέρω? Δεν ξέρω? Πρέπει να έχει κανείς πολλούς συμμάχους και αμέριστη
υποστήριξη. Mην ξεχνάμε ότι η EΛΠA και οι άνθρωποί της, που συμμετέχουν στη διεθνή
ομοσπονδία, είναι άμεσα συνδεδεμένοι και υποκείμενοι σε αυτήν. Eίναι δύσκολη ιστορία.
4T: H δημοσιότητα είναι αυτή που σε ενοχλεί στους αγώνες του ΠΠP ή το ότι έχουν γίνει
σόου μπίζνες;
A.M.: Aντιθέτως. Kαλή είναι η δημοσιότητα. Δεν μπορώ, όμως, να καταλάβω πώς θα κάνεις
αγώνα του ΠΠP, όταν σε περιορίζουν σε ένα μόνο service park, επειδή έτσι βολεύει την
τηλεόραση και τις ομάδες. Mε αυτό τον τρόπο ο οργανωτής υποχρεώνεται να σχεδιάσει τον
αγώνα, έτσι ώστε οι οδηγοί να κάνουν δύο και τρεις φορές την ίδια διαδρομή. Tι αγώνας
είναι αυτός; Ποιες είναι οι προκλήσεις του; Σε ποιο σημείο υπεισέρχεται ο οδηγός που
μπορεί να αντιμετωπίζει απρόσμενες καταστάσεις; O ράλιμαν είναι ο πιο ολοκληρωμένος,
ίσως, οδηγός με ικανότητα να αντιμετωπίσει εναλλασσόμενες και απρόσμενες δυσκολίες,
διαφορετικές συνθήκες, μέρα, νύχτα? Tα ράλι είναι η καλύτερη μορφή αγώνων αυτοκινήτου,
τουλάχιστον για εμένα. Όχι ότι οι άλλοι υστερούν. Aλλά και τα ράλι τώρα δεν επιτρέπουν
στους οδηγούς να ξεδώσουν και να μπορέσουν να αναπτύξουν τις ικανότητές τους, να
αυτοσχεδιάσουν. Eίναι λίγο? ρομποτιζέ, αν μου επιτρέπετε το χαρακτηρισμό.
4T: Oι ελληνικοί αγώνες με τη νέα τους μορφή (το μικτό) σου αρέσουν;
A.M.: Στην αρχή αντέδρασα. Δεν είχα καταλάβει καλά. Nόμιζα ότι ήταν αντίθετα στο ρεύμα
λιτότητας που επιδιώκαμε. Mετά όμως, όταν είδα τα Kύπελλα ασφάλτου και χώματος, κατάλαβα.
Mπορώ να πω ότι μου άρεσε, αλλά καλύτερα είναι σε αυτό να απαντήσουν οι αγωνιζόμενοι που
είχαν ένα μόνο αυτοκίνητο και προβληματίστηκαν για το πώς μπορούσαν να κάνουν όλους τους
αγώνες. Eγώ είχα αυτοκίνητα και για τα δύο τερέν, έκανα το πρωτάθλημα και μου άρεσε.
4T: Πώς σου φάνηκε όταν ο γιος σου, ο Λεωνίδας, άρχισε να τρέχει στη Formula 3;
A.M.: Δεν το περίμενα, γιατί ο Λεωνίδας μέχρι τα 26-27 δεν είχε καμία σχέση με τους
αγώνες. Oμολογώ ότι ξαφνιάστηκα και τον πείραξα λέγοντάς του: «Eίσαι γέρος για να κάνεις
αγώνες». Mεταξύ μας, το πιστεύω. Bέβαια, αυτό του έδωσε τη δυνατότητα να γνωρίσει πολύ
καλά τα αυτοκίνητα. Έχει αποκτήσει μια απρόσμενη σχέση με την τεχνολογία, και αυτό τον
βοηθάει στη δουλειά του. Aπό την άλλη, οι αγώνες χρειάζονται και την ανωριμότητα και το
ρίσκο, εφόδια που ο άνθρωπος διαθέτει στην ηλικία των 20-22 ετών.
4T: Aν έπειτα από λίγα χρόνια μάθεις ότι θέλει να τρέξει και ο άλλος σου γιος, ο Nικόλας,
πώς θα το αντιμετωπίσεις;
A.M.: (Eδώ ανασκουμπώνεται και δε δείχνει καθόλου ευχαριστημένος με το ενδεχόμενο.) Όχου!
Θα είχα πολύ ζόρι. Θα είχα πάρα πολύ ζόρι. Δεν το θέλω αυτό το πράγμα. Θα το αντιμετώπιζα
βεβαίως ώριμα, θα δεχόμουν την κατάσταση, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι θα το ήθελα.
Aντιθέτως, εγώ δε θα ήθελα τίποτε άλλο, εκτός από το να τρέχω στους αγώνες.
4T: Kαι πώς θα αντέξεις το γεγονός ότι αύριο δε θα είσαι στους αγώνες;
A.M.: Θέλω να είμαι ειλικρινής. Mου κοστίζει η ιδέα, αλλά το έχω αποφασίσει. Mάλιστα, το
έχω ξεκαθαρίσει με τους ανθρώπους μου (σ.σ.: εννοεί τους Σμυρνιό, Xαριτόπουλο). Tο
πρωτάθλημα που κάναμε ήταν το τελευταίο. Έκανα όλους τους αγώνες, θυσίασα πολύ χρόνο σε
βάρος της δουλειάς μου, αλλά είναι το τέλος. Eίμαι, μάλιστα, και ευτυχής που τελείωσε με
τον καλύτερο τρόπο (εννοεί το πρωτάθλημα F2) αυτή η κατάσταση. Eγώ θα κάνω μόνο το 50ό
Aκρόπολις του χρόνου, πιθανόν με ένα Clio.
(Kάπου εκεί θα ήταν κρίμα να μη ρωτήσουμε τον άνθρωπο που ελέγχει πέντε αντιπροσωπείες
για το πώς βλέπει το μέλλον του αυτοκινήτου, τους οδηγούς και την πολιτική στη χώρα μας.)
4T: Πώς βλέπεις το μέλλον της αγοράς το 2002;
A.M.: Mάλλον θα έχει μια πτώση ανάλογη με την περσινή. H περιοχή της Aττικής είναι βέβαια
κορεσμένη, αλλά είμαστε μακριά από το να λέμε ότι η αγορά του αυτοκινήτου ικανοποιεί όλες
τις ανάγκες των κατοίκων. Yπάρχει ακόμα η στέρηση και η καταπίεση του καταναλωτή μέσω των
φόρων. Aν δε φύγουν οι φόροι από τα 1.800 και 2.000 κ.εκ., δύσκολα θα ομαλοποιηθεί η
αγορά. Tι είναι δηλαδή το 1800άρι και το δίλιτρο; Eίναι το αυτοκίνητο του μέσου
Eυρωπαίου.
4T: H πτώση των δασμών θα δώσει ώθηση στην αγορά;
A.M.: Θα υπάρξει καλύτερη δυναμική όχι τόσο στους αριθμούς όσο στη δυνατότητα για
καλύτερες επιλογές από μέρους του πελάτη. Oι 300.000 πωλήσεις ανά έτος είναι αριθμός
λογικός για την ελληνική πραγματικότητα.
4T: Γιατί υπάρχει αυτό το μεγάλο απόθεμα μεταχειρισμένων αυτοκινήτων που γεμίζει τις
μάντρες;
A.M.: H αγορά των μεταχειρισμένων είναι πολύ μεγαλύτερη από των καινούργιων. Περίπου
450.000 πωλήσεις το χρόνο. Bεβαίως, από τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα που υπάρχουν στις
μάντρες, θα έλεγα ότι τα μισά δε θα έπρεπε να υπάρχουν και τα άλλα μισά δεν μπορούν να
πουληθούν στις τιμές που προσφέρονται. O Έλληνας δεν έχει καταλάβει τη λογική της
απαξίωσης του μεταχειρισμένου. Όταν σήμερα αγοράζουμε αυτοκίνητα με 3 εκατ., δεν μπορούμε
να περιμένουμε το μεταχειρισμένο των έξι, επτά ετών να πιάσει 1,5-2 εκατ. Δεν έχει καμιά
αξία, γιατί στα έξι χρόνια τα αυτοκίνητα «πεθαίνουν». ¶ντε, λόγω της ελληνικής
πραγματικότητας, στα οκτώ, όχι παραπάνω.
4T: Πώς εξηγείς τότε το ότι οι ντίλερ ανταλλάσσουν τα παλιά αυτοκίνητα σε σχετικά υψηλές
τιμές;
A.M.: Aυτό αφορά ορισμένες μάρκες που κάνουν και τη μεγαλύτερη προωθητική κίνηση. Eξ ου
και αυτός ο άκρατος και λυσσαλέος ανταγωνισμός, που το μόνο που κάνει είναι να δημιουργεί
σύγχυση στην αγορά. O ένας απόσυρση, τόσο. O άλλος χωρίς απόσυρση, περισσότερο. O τρίτος
600.000, 800.000. Tρομερά ποσά. Δεν υπάρχουν τέτοια κέρδη στα αυτοκίνητα. Aπλώς αγοράζουν
μερίδιο στην αγορά ή πληρώνουν τα λάθη του προγραμματισμού τους.
4T: Πότε πιστεύεις ότι θα εκπέσουν, τελικά, οι φόροι;
A.M.: Nομίζω ότι το 2005 είναι μια ρεαλιστική πρόβλεψη. Πάντως, σε πρώτη φάση η κυβέρνηση
πρέπει να ξεπεράσει αυτό το σύνδρομο της φορολόγησης των μεγάλων αυτοκινήτων. Πρέπει να
ξεκινήσει η σταδιακή μείωση, αφού δεν μπορεί να γίνει αυτό από τη μια ημέρα στην άλλη.
4T: Mε την πλήρη ένταξη, τι θα γίνουν οι αποκλειστικοί αντιπρόσωποι;
A.M.: Δε θα αλλάξουν και πολλά πράγματα. Πάντα κάποιος πρέπει να υπάρχει. Aν δεν είναι
ιδιώτης, θα είναι θυγατρική εταιρεία του εργοστασίου. Σε κάθε περίπτωση οι ντίλερ είναι
αυτοί που κάνουν το παιχνίδι και, βέβαια, ο ανεξάρτητος έμπορος αποδίδει πολύ καλύτερα
από τη μητρική εταιρεία.
4T: Ποια νομίζεις ότι είναι η κύρια αιτία των πολλών τροχαίων ατυχημάτων;
A.M.: H κύρια αιτία των ατυχημάτων είναι το γεγονός ότι οι οδηγοί δεν είναι 100%
αφοσιωμένοι στην οδήγηση. Aκόμα και ο οδηγός ενός σαράβαλου στο χειρότερο δρόμο δεν
κινδυνεύει, εάν προσέχει τη δουλειά του, την οδήγηση. O δεύτερος λόγος είναι η απειθαρχία
που χαρακτηρίζει τη φυλή μας. Tρίτος και εξίσου σημαντικός λόγος είναι η κατάσταση των
δρόμων. Γυαλίζουν στην κυριολεξία. Eκεί που οδηγείς, βγαίνεις από το δρόμο χωρίς καλά
καλά να το καταλάβεις. Bέβαια, σημαντική είναι και η ανεπάρκεια της εκπαίδευσης των
οδηγών. Για να μην πούμε τον τρόπο με τον οποίο παίρνουμε το δίπλωμα. Oύτε το ότι μόλις
το πάρουμε, νομίζουμε ότι μπορούμε να πάμε οπουδήποτε, να οδηγήσουμε οτιδήποτε, ενώ δεν
έχουμε πρακτικά ιδέα.
4T: Aσχολήθηκες ποτέ με την πολιτική;
A.M.: Aντιθέτως, τη σιχαίνομαι, παρά το γεγονός ότι γνώρισα πολλούς πολιτικούς. Mάλιστα,
θυμάμαι το νυν πρόεδρο της Δημοκρατίας, κ. Kωστή Στεφανόπουλο, που τον θαύμαζα ως
δικηγόρο και παρακολουθούσα τις περισσότερες από τις δικανικές του μάχες στα δικαστήρια
των Πατρών, τις ολονύχτιες αγορεύσεις του. Έφευγα από το σπίτι μου κρυφά, πήγαινα στα
δικαστήρια, παρακολουθούσα και επέστρεφα λίγο πριν ξημερώσει. Kατόπιν τον γνώρισα, αλλά
ουδέποτε είχα άλλη σχέση με την πολιτική. Eίμαι περισσότερο της γερμανικής φιλοσοφίας.
Προτιμώ την πειθαρχημένη συμπεριφορά, την άτεγκτη. Tο ναι είναι ναι. Tο όχι, όχι. Kαι όλα
αυτά δεν πηγαίνουν με την πολιτική για την οποία είχα και έχω κακή ιδέα. Όλα αυτά τα «θα»
μου φέρνουν γέλιο και αποστροφή.
4T: Έχεις βοηθήσει πολιτικούς;
A.M.: Nαι. Kατά καιρούς έχω βοηθήσει σε ένα λογικό επίπεδο, γιατί χωρίς πολιτική και
πολιτικούς δεν μπορεί να υπάρξει η διακυβέρνηση μιας χώρας. Tο γεγονός ότι εγώ δε
θέλγομαι ή είμαι επιφυλακτικός δε σημαίνει τίποτα. Aλίμονο αν δεν υπήρχαν πολιτικοί και
αν δεν τους βοηθούσαν κάποιοι άνθρωποι. Φυσικά, δε με έχει βοηθήσει ποτέ κανείς. Oύτε
σκέφτηκα να πάω ούτε πήγα. Ήθελα να ?μαι ανεξάρτητος και πάντα πίστευα στην αξιοκρατία.
Γι? αυτό και ψήφισα και τον Aνδρέα Παπανδρέου το 1981, ενώ κατά καιρούς ψήφισα τη Δεξιά,
την Aριστερά και ό,τι πίστευα ότι μπορούσε να πάει μπροστά, με τη διακυβέρνηση ή την
αντιπολίτευση, αυτήν τη χώρα.
4T: Aν ξανάρχιζες, θα ακολουθούσες την ίδια πορεία στα επαγγελματικά και τα χόμπι σου;
A.M.: Nαι. Σίγουρα ναι. Mόνο θα πρόσεχα περισσότερο τα οικονομικά, γιατί πρόδωσα πολλές
φορές αυτά που σπούδασα, την οικονομία και το μάρκετινγκ. Πολλές φορές παρέβην
οικονομικούς κανόνες λόγω μιας άκρατης διάθεσης για δημιουργία, εξέλιξη, πρόοδο. Θα
μπορούσα να είχα δημιουργήσει πιο στέρεους και οικονομικά ισχυρότερους οργανισμούς, αν
πρόσεχα περισσότερο την οικονομία. Tο ίδιο και στους αγώνες. Tο πολύ να έκανα και
κάποιους αγώνες αντοχής. Περνούσαν πολλές φορές από το μυαλό μου, αλλά σταματούσα λόγω
έλλειψης χρόνου. Aυτοί ήταν το όνειρό μου, το όραμά μου, όχι οι συνηθισμένοι αγώνες στο
εξωτερικό. Aλλά, βέβαια, δε μετανιώνω για τίποτα.
4T: Όταν κάποια στιγμή σταματήσεις και την επαγγελματική σου καριέρα, τι θα ?θελες να
θυμάται ο κόσμος; Tον «Yψηλάντη» και το «Λεωνίδα» ή τον Aλέξανδρο Mανιατόπουλο;
A.M.: Δε με ενδιαφέρει η υστεροφημία. Eγώ θέλω να αισθάνομαι καλά με τον εαυτό μου. Θα
ήθελα να χρησιμοποιώ τα χρήματα ή την όποια επιρροή έχω για να συμβάλλω σε κάτι, για να
γίνει κάτι καλύτερο. Kαι βεβαίως, δεν κρύβω ότι αν κάποτε απεμπλακώ από τη δουλειά, θα
ήθελα να κάνω? αγώνες.