Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1
ΠPOEΠIΣKOΠHΣHΦαβορί η Ferrari ή όχι;
Στο σύνολό του ο ευρωπαϊκός Τύπος προεξοφλεί τη φετινή κυριαρχία των «κόκκινων». Οι πιο
μετριοπαθείς προβλέψεις «βλέπουν» το Σουμάχερ να δυσκολεύεται στη διατήρηση του τίτλου.
Ίσως, όμως, να μην εξελιχθούν έτσι τα πράγματα?
Kείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Automedia, Reporter Images
ΑNAΛYONTAΣ προσεκτικά τα νέα δεδομένα των τριών κορυφαίων ομάδων, Ferrari, McLaren και
Williams, εντοπίζουμε σημαντικές λεπτομέρειες που μας βάζουν σε σκέψεις για το ποια από
αυτές θα πρωταγωνιστήσει φέτος. Πέρυσι, με το πέσιμο της αυλαίας, η περιρρέουσα αίσθηση
για το 2002 ήταν: «Oι Ferrari μακράν μπροστά, οι Williams από κοντά και αρκετά πιο πίσω
οι McLaren, που θα νιώσουν την ανάσα των Renault». Έπειτα από δύο μήνες αποχής από τις
πίστες και άλλους δύο εξαντλητικών δοκιμών, αυτή η αίσθηση έχει ανατραπεί, αφού όλα
δείχνουν ότι οι McLaren θα παίξουν κυρίαρχο ρόλο στη διεκδίκηση του φετινού
πρωταθλήματος. Ίσως όχι πρωταγωνιστικό, μιας και δεν πρέπει να υποτιμούμε τους
«κόκκινους». Η λογική λέει Σουμάχερ-Ferrari. Και τα στοιχήματα συνάδουν σ? αυτό.
Είναι, όμως, ορατά αρκετά τρωτά σημεία στην «πανοπλία» των πρωταθλητών. Και πρώτα απ?
όλα, τα λάστιχα. Όσο κι αν προσπαθεί ο Σουμάχερ, όσο καλή κι αν είναι η F2002, αν τα
Bridgestone δεν είναι εφάμιλλα των Michelin, τότε εις μάτην τα υπόλοιπα. Πώς
τεκμηριώνεται ο προβληματισμός για τα λάστιχα; Από το χρόνο-ρεκόρ του Bουρτζ στο
Μοντμελό, με την όποια επιφύλαξη για τη νομιμότητα του μονοθεσίου. Ο Αυστριακός με
Michelin (με την περσινή ΜcLaren!) ήταν σχεδόν 1'' ταχύτερος (1:17.328) από την pole
position επίδοση (1:18.201) του Σουμάχερ. Δεν αναφερόμαστε στη Βαλένθια, όπου επίσης ο
Ράικονεν «χάζεψε» τα χρονόμετρα, γιατί εκεί δεν υπάρχει απόλυτο μέτρο σύγκρισης. Όμως,
στο Μοντμελό πώς η Mc Laren κατέβασε ένα δευτερόλεπτο σε μια πίστα τόσο γνωστή σε όλους;
Αν στους περισσότερους αγώνες φέτος η Michelin έχει καλύτερο λάστιχο, τότε ο Σουμάχερ θα
βρεθεί να? κυνηγά στηριζόμενος στην αξιοπιστία της Ferrari, στοιχείο που επίσης
αμφισβητείται. To νέο, πολύ μικρό σε όγκο κιβώτιο με τα ενσωματωμένα αμορτισέρ της πίσω
ανάρτησης και η έξοδος του αέρα των ψυγείων που βρίσκεται ενσωματωμένη στην οπή των
εξατμίσεων (βλ. ανάλυση του Tζόρτζιο Πιόλα στις επόμενες σελίδες) δημιουργούν προβλήματα
νεότητας, κάτι που, όπως φαίνεται, ανάγκασε τους «κόκκινους», για πρώτη φορά έπειτα από
πολλά χρόνια, να ξεκινήσουν τη χρονιά με το περσινό μονοθέσιο (F2001), αφήνοντας την
F2002 για δοκιμές εξέλιξης στην Ευρώπη.
Αργά ή γρήγορα, όμως, αυτά τα προβλήματα θα λυθούν. ¶λυτο πρόβλημα είναι? η γκρίνια του
Mπαρικέλο. Ο Βραζιλιάνος διαμαρτύρεται όπου σταθεί και όπου βρεθεί, παρά την
προειδοποίηση του Μοντεζέμολο ότι αν δεν αλλάξει στάση, τότε αυτοί θα αλλάξουν πιλότο.
Μερίδα του ιταλικού Τύπου τον θέλει να μετρά μέρες. Oύτως ή άλλως το συμβόλαιό του λήγει
φέτος, οπότε η συμβολή του στη συγκομιδή βαθμών για το Πρωτάθλημα Kατασκευαστών θα είναι
καθοριστική.
Στην αντίπερα όχθη, ο Νιούι έβαλε το κεφάλι κάτω. Όλα δείχνουν ότι σχεδιαστικά, η ΜΡ4/17
―σε αντίθεση με την ΜΡ4/16― είναι αντάξια της φήμης του οδηγού. Η απειρία του Ράικονεν,
βέβαια, αναμένεται να κοστίσει στη συγκομιδή βαθμών, ιδίως αν στο ίδιο επίπεδο κινηθούν
και οι Williams, ανεξάρτητα από τις μέχρι τώρα επιδόσεις του στις δοκιμές εξέλιξης. Η
δική μας εκτίμηση; Διεκδικητές του τίτλου, οι αδερφοί Σουμάχερ και ο Κούλθαρντ. Όσο για
το Πρωτάθλημα Kατασκευαστών, εμείς ψηφίζουμε McLaren!_ T. Π.
ι
ΠAΓKOΣMIO ΠPΩTAΘΛHMA F1
ΠPOEΠIΣKOΠHΣH - OI AΛΛAΓEΣ TOY 2002
Η εποχή των κατασκευαστών
Mέχρι χθες Ferrari και Jaguar, σήμερα Renault και Toyota, αύριο ίσως Mercedes και Honda.
Η φετινή χρονιά είναι η απαρχή μιας νέας εποχής για την F1, αυτής των κατασκευαστών.
Kείμενο: Tάκης Πουρναράκης
«ΕINAI άδικο να παίρνει όλη τη δόξα ο κατασκευαστής του πλαισίου», δήλωσε πριν από λίγο
καιρό ο πρόεδρος της Μercedes, Γιούργκεν Σρεμπ. Παρότι λείπουν αρκετά κομμάτια από τo
παζλ, οι βασικοί άξονες της νέας τάσης στην F1 είναι ορατοί, όσον αφορά τα τηλεοπτικά
δικαιώματα και τις χρηματοδοτήσεις των ομάδων. H αντιπαράθεση του Κιρχ με τους
κατασκευαστές για τα τηλεοπτικά δικαιώματα και η αποχώρηση των καπνοβιομηχανιών το 2006
είναι, κατά την άποψή μας, οι παράγοντες που δρομολογούν τις εξελίξεις στον? πλανήτη των
GP και όχι η «οικονομική κρίση». Όσον αφορά τα αγωνιστικά δρώμενα, ειδοποιός διαφορά
φέτος, με δεδομένη τη σταθερότητα των κανονισμών (σε επόμενη σελίδα ο συνεργάτης μας P.
Λιούις φωτίζει τις μικρές αλλαγές), είναι ο περιορισμός της χρονικής διάρκειας των
δοκιμών εξέλιξης. Λιγότερες από πενήντα ημέρες είχαν στη διάθεσή τους οι ομάδες,
προκειμένου να δοκιμάσουν και να εξελίξουν τις καινοτομίες των νέων μονοθεσίων τους.
Οι περσινοί πρωταθλητές δεν πρόλαβαν να σιγουρευτούν για την αξιοπιστία της επαναστατικής
F2002, που άργησε να παρουσιαστεί (6/2), γι? αυτό στην Αυστραλία θα χρησιμοποιήσουν μια
βελτιωμένη έκδοση της F2001, εναρμονισμένη με τους φετινούς κανονισμούς. Σημαντική
εξωαγωνιστική αλλαγή για τη Ferrari είναι η αναβαθμισμένη παρουσία της Vodafone στα
χρώματα και στα δρώμενα, καθώς ο κύριος χορηγός (Marlboro) δείχνει να ετοιμάζει την
αποχώρησή του.
Στη McLaren χρησιμοποιούν πλέον ελαστικά Michelin, ο Ίλιεν, ακολουθώντας την τάση της
εποχής, άμβλυνε την περιεχόμενη γωνία του κινητήρα από τις 72° στις 90°, διευκολύνοντας
το έργο του Νιούι, ενώ ο Ράικονεν από τώρα προβληματίζει τον Κούλθαρντ.
Στη Williams επιμένουν στο μακρύ μεταξόνιο (3.140 χλστ.), οι επιδόσεις τους, όμως, στις
δοκιμές εξέλιξης έδειξαν ξεκάθαρα ότι βρίσκονται πίσω από τις McLaren με τις οποίες
μοιράζονται τα ίδια λάστιχα. «Η FW24 είναι κατώτερη των προσδοκιών μας», είπε ο Μπέργκερ
δίνοντας το στίγμα του κλίματος που επικρατεί στο Γκρόουβ. Σίγουρα σ? αυτό έπαιξε ρόλο η
αποχώρηση του αεροδυναμιστή Γκέοφ Ουίλς ενόσω η FW24 ήταν ακόμη στο σχεδιαστήριο. Ραλφ
Σουμάχερ και Μοντόγια σχεδόν δε μιλιούνται, ενώ καθοριστικής σημασίας θα είναι η
διευθέτηση των ρόλων, όταν και αν αυτή γίνει από το Φρανκ Ουίλιαμς. Ενδεικτικό της
αντιμετώπισης που χαίρουν οι δύο πιλότοι είναι το ύψος της αμοιβής τους: 12 εκατ. δολάρια
θα πάρει φέτος ο Ραλφ έναντι 4,7 του Μοντόγια.
Στη Sauber μιλούν κάπως υπερφίαλα για τις επιδόσεις της C21 και τη διατήρηση της τέταρτης
θέσης στους κατασκευαστές, «ξεχνώντας» ότι πέρυσι την πήραν στις λεπτομέρειες (από μια
κίτρινη σημαία στην Αυστραλία). Ο Μάσα, που αντικατέστησε το Ράικονεν, έχει δώσει θετικά
δείγματα γραφής, αλλά δεν αρκεί το ταλέντο και η ταχύτητα για τη συγκομιδή βαθμών.
Στην Jordan νεοφερμένος είναι ο Σάτο, που πήρε με τις ευλογίες της Honda τη θέση του
Αλεζί. Ο Γκάρι ¶ντερσον, ιδρυτικό μέλος της ομάδας, επέστρεψε στα παλιά του «λημέρια»,
έπειτα από ένα σύντομο πέρασμα από τα σχεδιαστήρια της Reynard, και ένας ακόμη «παλιός»,
ο Φιζικέλα, πήρε τη θέση του Τρούλι που πήγε στη Renault.
Στην BAR ανέλαβε ο δαιμόνιος Ρίτσαρντς, και τα στοιχήματα δίνουν και παίρνουν για το πόσο
καιρό θα παραμείνει ο Βιλνέβ. Πάντως, οι χρόνοι τόσο του ίδιου όσο και του Πανίς στις
δοκιμές εξέλιξης ήταν απογοητευτικοί.
Benetton δεν υπάρχει πια. Μετονομάστηκε σε Renault και άλλαξε χρώματα. Τρούλι και Μπάτον
έχουν προηγούμενα από το 2000, όταν ο Βρετανός έπεσε δύο φορές πάνω στον Ιταλό (ο οποίος
τον χαρακτήρισε... ηλίθιο), και δε μιλιούνται. Παράλληλα, ο Αλόνσο ως δοκιμαστής
περιμένει στη γωνία ένα στραβοπάτημα, κυρίως του Μπάτον. Ο κινητήρας χωρίς
εκκεντροφόρους, με άμεσο ψεκασμό και απόδοση 900 (!) ίππων, είναι ακόμη στον? πάγκο.
Έτσι, η R202 φοράει μια βελτιωμένη έκδοση του περσινού. Αυτές οι τέσσερις ομάδες θα
διεκδικήσουν τις θέσεις τέσσερα έως επτά με «πρώτη», κατά την εκτίμησή μας, την Jordan.
Όσο για τις Jaguar, πηγαίνουν από το κακό στο χειρότερο. Η μπροστινή πτέρυγά τους βγήκε
«στραβή» και έχασαν πολύτιμο χρόνο δοκιμών περιμένοντας την επανασχεδιασμένη. O Νίκολς
παραιτήθηκε από τη θέση του τεχνικού διευθυντή, οι σχέσεις Λάουντα-Ερβάιν είναι σε οριακό
σημείο και ο νέος πρόεδρος της Ford, όταν είδε τις καταστάσεις μισθοδοσίας, αναρωτήθηκε:
«Ποιος είναι αυτός ο Ερβάιν που παίρνει τα τριπλάσια από μένα;» Eνδιαφέρον έχει λοιπόν η
κόντρα Arrows-Jaguar, που μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα και, φυσικά, τις δικαιολογίες των
«ιαγουάρων» σε περίπτωση που τα «βέλη» βρεθούν μπροστά τους με προϋπολογισμό τρεις φορές
μικρότερο. Σίγουρα ο Φρέντσεν, που πήρε τη θέση του Bερστάπεν, αποτελεί ένα ακόμη ατού
για τον Ουόκινσοου.
Με την «Κούαλα Λουμπούρ Μινάρντι», εκτός από τον εθνικό πιλότο ¶λεξ Γιονγκ, θα αγωνίζεται
ο μέχρι πρότινος δοκιμαστής της Renault Μαρκ Βέμπερ. O κινητήρας της Peugeot με το
λογότυπο «Asiatech» ζει ακόμη και θα ταλαιπωρήσει φέτος τους τεχνικούς της ιταλικής
ομάδας. Η σωστή διαχείριση του Στόνταρντ και τα χρήματα από τη Mαλαισία δίνουν, ωστόσο,
μια νότα αισιοδοξίας. Nα υπενθυμίσουμε ότι οι ομάδες έμειναν έντεκα, καθώς πτώχευσε
τελικά η Prost. Νεοφερμένη η Toyota, που με πιλότους τους Σάλο και Μακνίς επιδιώκει φέτος
―πρώτον― να κατατάσσεται και ―στη συνέχεια― να τερματίζει. Οι χρόνοι των μονοθεσίων του
Όβε ¶ντερσον στo Mοντμελό και στο Πολ Ρικάρ έδειξαν ότι η θέση τους είναι από την 9η έως
την 11η σειρά εκκίνησης._ T. Π.
ΜC LAREN ΜΡ4/17
Η ομάδα που παρουσίασε τους περισσότερους νεωτερισμούς ήταν η McLaren: καινούργιος
κινητήρας με γωνία V 90°, καινούργιο κιβώτιο ταχυτήτων, αισθητά διαφοροποιημένο σχήμα
και, πάνω απ? όλα, ελαστικά από νέο προμηθευτή. Το πέρασμα της ομάδας από την Bridgestone
στη Michelin είναι, χωρίς αμφιβολία, η πιο σημαντική κίνηση που έγινε από κάποια από τις
τρεις μεγάλες ομάδες. Δε θα υπάρχει πλέον η απευθείας αντιπαράθεση με τη Ferrari σε αυτό
τον τομέα. Tέλος, μεγάλος αντίπαλος της «ασημί» ομάδας είναι η Williams, η οποία έχασε το
προνόμιο να είναι η ομάδα-οδηγός της Michelin
FERRARI F2002
Η Ferrari F2001 ήταν το τελευταίο μονοθέσιο ενός κύκλου που ξεκίνησε τρία χρόνια πριν (με
την F399), η οποία δεν ήταν παρά μια συλλογή όλων των λύσεων που είχαν υιοθετηθεί.
Έφτασε, όμως, στο τέρμα των βελτιώσεων που θα μπορούσε να υποστεί, και γι? αυτό οι Ρος
Μπρον και Ρόρι Μπιρν αποφάσισαν να γυρίσουν σελίδα. Καθώς όμως σκέπτονταν ότι θα ήταν
δυνατόν η παλιά F2001 να παραταχθεί στους πρώτους αγώνες με απλή διαρρύθμιση που να την
εναρμονίζει με τις μικρές αλλαγές των τεχνικών κανονισμών (κάτι που θα γίνει τελικά?),
προχώρησαν στην παράλληλη μελέτη δύο λύσεων. Προσάρμοσαν, δηλαδή, την F2001 στους νέους
κανονισμούς και εξέλιξαν την F2002 κρατώντας κρυμμένες κατά την παρουσίαση πολλές από τις
καινοτομίες της. Ακόμα και «μισοκρυμμένο», όμως, το καινούργιο μονοθέσιο ενθουσίασε,
γιατί ενώ φέτος η αεροδυναμική μελέτη των υπόλοιπων σχεδιαστών έχει επικεντρωθεί στο
εμπρός μέρος, η Ferrari χαράζει έναν καινούργιο δρόμο αλλάζοντας κυρίως την αεροδυναμική
στην ουρά, εκμεταλλευόμενη τις αλλαγές ―έπειτα από έξι χρόνια― στην κατασκευή του
κιβωτίου. Ο Μπιρν εστίασε στο πρόβλημα που παρουσιαζόταν συχνά στις Ferrari των
τελευταίων χρόνων, στους στροβιλισμούς του αέρα στην περιοχή των πίσω τροχών. Οδηγήθηκε,
έτσι, σε ένα ασυνήθιστο σχήμα του κεντρικού τμήματος του μονοθεσίου, που αλλάζει τα
δεδομένα ροής του αέρα στο εσωτερικό, επιτρέποντας την καλύτερη απαγωγή θερμότητας από τα
επανασχεδιασμένα ψυγεία χωρίς? αντίτιμο σε αεροδυναμικές αντιστάσεις. Τα ψυγεία είναι
ελαφρώς επιμηκυμένα προς τα εμπρός, επειδή και το κόκπιτ μεταφέρθηκε προς τα μπροστά, για
να χωρέσει μεγαλύτερο ρεζερβουάρ. Δεν υπάρχουν εξαγωγές ζεστού αέρα μπροστά από τους πίσω
τροχούς. Ο ζεστός αέρας των ψυγείων και οι εξατμίσεις βγαίνουν από την ίδια οπή και η ροή
του αέρα είναι οριζόντια και όχι προς τα πάνω. Για την προστασία των πίσω αναρτήσεων
υπάρχουν μικρές πλευρικές επιφάνειες. Οι διαστάσεις του κιβωτίου είναι εκπληκτικά μικρές,
επειδή στο εσωτερικό της κατασκευής βρίσκονται και τα αμορτισέρ, εν αντιθέσει με τις
τελευταίες τρεις Ferrari στις οποίες βρίσκονταν κάθετα και εξωτερικά. Η πίσω ανάρτηση
είναι εντελώς καινούργια, ενώ η μπροστινή προέρχεται από την F2001. Η νέα τεχνική
κατασκευής του πλαισίου επέτρεψε τη μείωση του βάρους στα 540 κιλά, γεγονός που αποτελεί
μεγάλο προτέρημα. Η βασική διαφορά βρίσκεται στην κατασκευή των προστατευτικών του
κόκπιτ, στο εμπρόσθιο μέρος, και στο σχήμα του ρολ μπαρ, που δεν έχει πλέον την πλατιά
διάταξη του 2000. Καινούργιο είναι και το τιμόνι, λόγω της αμφίδρομης επικοινωνίας με τα
πιτ.
H «επανάσταση» του Mαρανέλο
(1) Το ρύγχος είναι ελαφρώς πιο στενό στην F2002 (δεξιά). (2) Καινούργια η εμπρόσθια
ανάρτηση, χωρίς όμως τα πτερύγια του παλιού μονοθεσίου. (3) Διαφορετική η θέση των
εσωτερικών τμημάτων της ανάρτησης που αποκαλύπτεται από την ύπαρξη δύο μικρών προεξοχών.
(4) Η θέση του οδηγού είναι ελαφρώς προωθημένη, επειδή μεγάλωσε η χωρητικότητα του
ρεζερβουάρ (6). (5) Τα ψυγεία είναι πιο μακριά και στρογγυλεμένα. (7) Οι εξατμίσεις από
τα ψυγεία καταλήγουν, όπως και ο ζεστός αέρας, στις καμινάδες που διώχνουν τον αέρα
οριζόντια, ενώ στην F2001 (8) οι εξατμίσεις έδιωχναν τον αέρα προς τα πάνω. (9) Η ροή του
αέρα μεταξύ του πλαισίου και των πίσω τροχών είναι βελτιωμένη. (10) Στην F2001 οι πίσω
αναρτήσεις ήταν εντελώς διαφορετικές. (11) Το καινούργιο κιβώτιο από κράμα τιτανίου έχει
μειωμένες διαστάσεις και περικλείει στο εσωτερικό του τα αμορτισέρ. (12) Στην F2002 δεν
υπάρχουν πτερύγια πάνω στα ψαλίδια.
WILLIAMS FW24
H αποχώρηση του επικεφαλής στον αεροδυναμικό τομέα Γκέοφ Ουίλς σαφώς επηρέασε την ομαλή
εξέλιξη των σχεδίων της FW24. Ο αρχισχεδιαστής Γκέιβιν Φίσερ, αναφερόμενος στην απουσία
κεντρικού τούνελ τύπου Sauber, είπε ότι αυτή η λύση δεν έχει κανένα όφελος (!) για την
αεροδυναμική σήραγγα. Το νέο μονοθέσιο αποτελεί ουσιαστικά εξέλιξη του περσινού. Ο νέος
κινητήρας της BMW είναι ο πιο ισχυρός αυτήν τη στιγμή, αλλά στα χέρια των Zενέ και
Μοντόγια έσπασαν τέσσερις μέσα σε μια βδομάδα.
RENAULT R202
Γιατί 111 μοίρες;
Tο πλεονέκτημα του κινητήρα της Renault δεν είναι ούτε η απόδοσή του, που υπολείπεται
τουλάχιστον 50 ίππους έναντι των κορυφαίων, ούτε το ηλεκτρομαγνητικό σύστημα των βαλβίδων
που θα καταργήσει τους εκκεντροφόρους, γιατί αυτό βρίσκεται ακόμη στο εργαστήριο μαζί με
το σύστημα άμεσου ψεκασμού. «Δεν προσπαθούμε να φτιάξουμε κινητήρα-νικητή. Θα είμαστε
ευχαριστημένοι αν κάποια στιγμή πλησιάσουμε σε απόδοση τους κορυφαίους κινητήρες. Στόχος
μας είναι να φτιάξουμε ένα μονοθέσιο-νικητή», μας ξεκαθάρισε ο τεχνικός διευθυντής Μάικ
Γκασκόιν κατά την παρουσίαση της Renault όπου βρεθήκαμε προσκεκλημένοι.
Το πλεονέκτημα του κινητήρα της Renault είναι το σχήμα του. Ένα σχήμα που για πρωτή φορά
αποκαλύφθηκε φέτος, στην παρουσίαση, και προκάλεσε αίσθηση. Απαλλαγμένος από τα περσινά
του προβλήματα (κραδασμοί, ψύξη και καύση), ο νέος κινητήρας συνεπάγεται χαμήλωμα του
κέντρου βάρους, καλύτερη κατανομή βάρους και μείωση της μετωπικής επιφάνειας του
μονοθεσίου, καθώς το κάλυμμά του έχει κατέβει πολύ χαμηλά.
Όσον αφορά τον ακριβή αριθμό της περιεχόμενης γωνίας, όπως και οι ίδιοι παραδέχονται,
είναι «περίπου» 111 μοίρες. «Αδύνατον να είναι πάνω από 104», επέμενε σε συζήτηση που
είχαμε μαζί του ο πνευματικός πατέρας του κινητήρα της Toyota, Νόρμπερτ Κρέιερ: «Αυτό
είναι το απόλυτο όριο λόγω κραδασμών», ισχυρίστηκε με κατηγορηματικό τρόπο ο Γερμανός?
ΠAΓKOΣMIO ΠPΩTAΘΛHMA F1
ΠPOEΠIΣKOΠHΣH
TEΛEYTAIA NEA
«Θα επιστρέψω», αισιοδοξεί ο Προστ
Λίγο αργά συνειδητοποίησε ο Γάλλος ότι η «εθνική ταυτότητα» αποτέλεσε το βαρίδι που
βούλιαξε μέσα σε τέσσερα χρόνια την ομάδα του. «Θα επιστρέψω αλλά χωρίς? εθνόσημο», είπε
μετά τη χρεοκοπία της Prost, που άφησε άνεργους 200 ανθρώπους ― για την ακρίβεια 198,
καθώς ο Φρέντσεν βρήκε δουλειά στην Arrows και ο Τζον Ουόλτον ανέλαβε τεχνικός διευθυντής
στη Minardi. Η κατρακύλα της γαλλικής ομάδας ξεκίνησε με την αποχώρηση της Peugeot και
επιταχύνθηκε με την εξαγορά της Benetton από τη Renault. Από εκείνη την ημέρα η Γαλλία
είχε εθνική ομάδα, η οποία όμως δε λεγόταν Prost. H εξαγορά κόστισε 120 εκατ. δολάρια,
χρήματα «γαλλικά» και πενταπλάσια από το έλλειμμα που οδήγησε τον Προστ σε χρεοκοπία.
Στον απόηχο του γεγονότος αποκαλύφθηκε μια ιστορία με Σαουδάραβες επενδυτές (οικογένεια
¶λιντ), οι οποίοι είχαν προσφέρει τα χρήματα για τη σωτηρία της Prost με αντάλλαγμα το
49% των μετοχών της εταιρείας. Ο Προστ, όμως, συνέχισε να διαπραγματεύεται τις εν λόγω
μετοχές και με άλλους επενδυτές ακόμη και μετά την υπογραφή προσυμφώνου, κάτι που
εκνεύρισε τους Σαουδάραβες, με αποτέλεσμα να ακυρώσουν τη συμφωνία. Για τα χρήματα που
έχει να λαμβάνει η Prost από τη συμφωνία Kονκόρντ (14 εκατ. δολάρια) ερίζουν ο Προστ, ο
Στόνταρντ και κάποιοι από τις άλλες ομάδες που θέλουν να τα μοιραστούν.
Tο νέο δόγμα Μόσλεϊ
Με στόχο τη μείωση των λειτουργικών εξόδων των ομάδων, ο πρόεδρος της FIA πρότεινε τη
θέσπιση ενός κανονισμού που θα αλλάξει τα δεδομένα στην F1: την υποχρεωτική χρήση ενός
μόνο κινητήρα κατά τη διάρκεια του τριημέρου για κάθε πιλότο. «Οι κατασκευαστές θα
αναγκαστούν να φτιάξουν κινητήρες που να αντέχουν τουλάχιστον 800 χλμ. και όχι μόνο 350,
όπως σήμερα. Θα υπάρξει μείωση του κόστους τουλάχιστον κατά 15 εκατ. δολάρια για κάθε
ομάδα και η εξέλιξη του αγώνα θα είναι πιο απρόβλεπτη. Αν κάποιος κινητήρας σπάσει στις
δοκιμές, θα αντικαθίσταται, αλλά ο κάτοχός του θα εκκινεί τελευταίος», πρότεινε ο Μόσλεϊ.
Tην πρότασή του είναι πολύ πιθανό να δεχτούν οι ομάδες που βλέπουν τα έσοδά τους να
μειώνονται με την παγκόσμια ύφεση που παρατηρείται στις διαφημιστικές δαπάνες μετά τα
γεγονότα του περασμένου Σεπτεμβρίου.
Xρεοκοπεί ο Κιρχ;
Ο όμιλος επιχειρήσεων του Γερμανού μεγιστάνα των ΜΜΕ Λεο Κιρχ, στον οποίο ανήκει τo 75%
των τηλεοπτικών δικαιωμάτων της F1, βρίσκεται στα πρόθυρα χρεοκοπίας. Ο Kιρχ
αντιμετωπίζει χρέη ύψους 5,24 δισ. ευρώ και προσπαθεί να πουλήσει ό,τι μπορεί για να
ξεφύγει από τη δυσάρεστη θέση. Ο Έκλεστοουν προσέφερε 800 εκατ. ευρώ στον Κιρχ, για να
πάρει πίσω τα τηλεοπτικά δικαιώματα που του πούλησε πέρυσι έναντι 1,6 δισ. ευρώ. «Ό,τι κι
αν συμβεί, η κατάσταση θα παραμείνει σταθερή μέχρι το 2007, που τελειώνει η ισχύς της
Συμφωνίας Ομόνοιας», καθησύχασε τους δημοσιογράφους ο πρόεδρος της FIA, Μαξ Μόσλεϊ.
Έτοιμη να υποβάλει τη δική της πρόταση είναι και η Ένωση Κατασκευαστών (BMW,
DaimlerChrysler, Fiat, Ford και Renault) που παρακολουθεί με ενδιαφέρον τα δρώμενα, καθώς
θέλει πάση θυσία να αποφύγει το «κλείδωμα» της τηλεοπτικής μετάδοσης των αγώνων σε
ψηφιακά, συνδρομητικά πακέτα, που σκοπεύει να εφαρμόσει ο Κιρχ μετά το 2008.
F1 ZΩNTANA?
Από την τηλεόραση του Αlpha θα μεταδοθούν και φέτος απευθείας οι δεκαεπτά αγώνες του
Παγκόσμιου Πρωταθλήματος F1, με παρουσιαστές τους K. Λακαφώση και T. Πουρναράκη.
Επιπλέον, θα υπάρχει και ειδική εκπομπή με τον απόηχο κάθε αγώνα το βράδυ της Δευτέρας,
λίγο μετά τα μεσάνυχτα. Σχετικά με τη φιλολογία περί παράλληλης ψηφιακής μετάδοσης των
αγώνων στην Eλλάδα, αυτή θεωρείται απίθανη, καθώς είναι ασύμφορη οικονομικά, με δεδομένο
τον περιορισμένο πληθυσμό της χώρας. Aξίζει να αναφέρουμε ότι το BSKYB, που εξασφάλισε το
ψηφιακό πακέτο για τη M. Bρετανία, θα χρεώνει περίπου 15 ευρώ τον αγώνα στους συνδρομητές
που δεν αρκούνται στην ελεύθερη μετάδοση του ITV.
Πρόγραμμα αγώνων
Αυστραλία 3/3
Μαλαισία 17/3
Βραζιλία 31/3
¶γ. Μαρίνος 14/4
Ισπανία 28/4
Αυστρία 12/5
Μονακό 26/5
Καναδάς 9/6
Ευρώπη 23/6
Βρετανία 7/7
Γαλλία 21/7
Γερμανία 28/7
Ουγγαρία 18/8
Βέλγιο 1/9
Ιταλία 15/9
ΗΠΑ 29/9
Ιαπωνία 13/10