Nissan Primera 1,6 & 1,8
ΣτυλοβάτηςΗ Nissan ποντάρει πολλά στο νέο Primera, και αυτό με τη σειρά του βασίζεται πρωταρχικά
στο στιλ του για να αναγεννήσει την εικόνα της εταιρείας. Το αποτέλεσμα είναι ένα από τα
πλέον ξεχωριστά σχήματα της κατηγορίας, και όχι μόνο.
ΣΚΕΦΘΕΙΤΕ την αίσθηση που θα προκαλέσει το νέο Primera στο μάλλον συντηρητικό μέχρι
σήμερα κοινό στο οποίο απευθυνόταν το μεσαίο μοντέλο της εταιρείας. Γιατί, όμως, η Nissan
προχώρησε σε μια τόσο ακραία μεταστροφή της εικόνας της, με κίνδυνο μάλιστα να χάσει
ορισμένους από τους παραδοσιακούς της πελάτες; Γιατί πολύ απλά, έχοντας κλειστεί στο
καβούκι της, είδε το πελατολόγιό της να συρρικνώνεται και τις πωλήσεις να πέφτουν. Με μια
γενναία κίνηση, λοιπόν, αντίστοιχη με αυτήν που αποτόλμησε η Ford στη μεταβατική περίοδο
Escort-Focus, η ιαπωνική εταιρεία περνάει στο άλλο άκρο και συνδυάζει δύο στοιχεία, που
μέχρι χθες θεωρούνταν ότι ήταν σχεδόν αδύνατο να συνυπάρξουν: το στιλ και την ιαπωνική
καταγωγή. Αναπαράγοντας σχεδόν το σύνολο των σχεδιαστικών προτάσεων του πρωτότυπου
Fusion, που είχε παρουσιαστεί στην έκθεση του Παρισιού το 2000, το νέο Primera ξεχωρίζει
με τη χυτή γραμμή του, χωρίς να αντιγράφει κάποια από τα στοιχεία των ανταγωνισμού.
Aνάλογα ριζοσπαστική, όμως, είναι και η εικόνα του εσωτερικού, με το ογκώδες ταμπλό, που
περιβάλλει οδηγό και συνοδηγό, τα κεντρικά τοποθετημένα όργανα και τη μεγάλη οθόνη να
κλέβουν τις εντυπώσεις. Στην τελευταία έχουν ενσωματωθεί το ηχοσύστημα, ο κλιματισμός, ο
υπολογιστής ταξιδίου και η κάμερα οπισθοπορείας (έκδοση Accenta). Η κάμερα οπισθοπορείας,
μόλις επιλεγεί η όπισθεν, προβάλλει ασπρόμαυρα (με μια μάλλον σκοτεινή εικόνα) το χώρο
πίσω από το αυτοκίνητο, όχι όμως και τα εμπόδια που μπορεί να παραμονεύουν κοντά στις
άκρες του προφυλακτήρα. Τώρα, εάν δεν ανήκετε σ? αυτούς που κατατάσσουν τον
προγραμματισμό του βίντεο, την κατανόηση των λειτουργιών ενός κινητού αλλά και τη χρήση
των ηλεκτρονικών υπολογιστών στην ίδια κατηγορία με τις αρχές της? πυρηνικής φυσικής,
τότε δε θα δυσκολευτείτε ιδιαίτερα να εξοικειωθείτε με τη λειτουργία των εν λόγω
συστημάτων, χάρη στην ομολογουμένως έξυπνη διάταξη των χειριστηρίων.
Συνεχίζοντας με την εξερεύνηση του εσωτερικού του νέου Primera, αφήνουμε κατά μέρος τις
καινοτομίες των χειριστηρίων του, για να σταθούμε στους χώρους που έχουν ξεχωριστή
σημασία σε ένα οικογενειακό αυτοκίνητο. Αν εξαιρέσουμε τη «θυσία» 40 λίτρων σε βάρος της
μεταφορικής ικανότητας του πορτ μπαγκάζ, έναντι του προκατόχου του, στο νέο μοντέλο
αναβαθμίστηκε το σαλόνι, με όφελος, κυρίως, την πιο άνετη φιλοξενία των πίσω επιβατών.
Αξίζει επίσης να αναφερθούμε στην αρκετά ψηλή θέση οδήγησης, η οποία ξενίζει αρχικά, αλλά
κατόπιν διαπιστώνεις ότι δεν προβληματίζει, ενώ προσφέρει και πάρα πολύ καλή περιφερειακή
ορατότητα. Το κάθισμα στηρίζει σωστά το σώμα, ενώ φυσικά υπάρχουν όλες οι απαραίτητες
ρυθμίσεις, τόσο για το κάθισμα όσο και για το τιμόνι. Εάν εξαιρέσει κανείς την τοποθέτηση
του στροφομέτρου στην άκρη δεξιά, τον αναπτήρα, που δε φωτίζεται, και την έλλειψη κάποιων
«έξυπνων» θηκών για μικροαντικείμενα (έμειναν ανεκμετάλλευτες όλες αυτές οι επιφάνειες
του ταμπλό), δεν παρουσιάζονται κάποια σημαντικά εργονομικά προβλήματα. Όπως ήταν
αναμενόμενο, η ποιότητα, η συναρμολόγηση και το φινίρισμα κυμαίνονται στα γνωστά ―υψηλά―
ιαπωνικά επίπεδα.
Στο δρόμο και στο χρονόμετρο
Προκειμένου να διατηρηθεί το κόστος σε λογικά επίπεδα, ακολουθήθηκε η συνταγή του
προηγούμενου μοντέλου, σε ό,τι αφορά τους κινητήρες και τα μηχανικά μέρη. Τα γνωστά
τετρακύλινδρα 16βάλβιδα σύνολα των 1,6 και 1,8 λίτρων, με το συνεχώς μεταβαλλόμενο
χρονισμό των βαλβίδων, απέκτησαν μερικούς ίππους παραπάνω (τρεις και δύο, αντίστοιχα),
χάρη σε κάποιες μικρές τροποποιήσεις που έγιναν σε σημεία όπως η πολλαπλή εξαγωγής.
Μοιραία, όμως, η αύξηση του βάρους και οι σχετικά μακριές σχέσεις μετάδοσης (παραδόξως,
το 1.6 είναι ελαφρά μακρύτερο) δεν αφήνουν περιθώρια για το κάτι παραπάνω. Και οι δύο
εκδόσεις κατάφεραν να επιτύχουν καλύτερους χρόνους στις μετρήσεις μας από αυτούς που
ανακοινώνει ο κατασκευαστής (ειδικά η 1.6), καταλήγοντας έτσι να έχουν μικρές διαφορές
μεταξύ τους. Για τα 0-100 χλμ./ώρα και τα δύο αυτοκίνητα χρειάστηκαν 11,5 δλ., με τους
εργοστασιακούς χρόνους να είναι 12,6 και 11,9 για τα 1.6 και 1.8, αντίστοιχα. Ανάλογη
είναι η εικόνα και στις ρεπρίζ, όπου με 3η οι δύο εκδόσεις είναι πολύ κοντά, ενώ με 4η
και 5η η ελαφρά μεγαλύτερη ισχύς δίνει ένα μικρό προβάδισμα στο 1.8.
Σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά, ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στη μείωση του θορύβου και
την απομόνωση των κραδασμών της ανάρτησης, ειδικά του πίσω άξονα. Tοποθετήθηκε λοιπόν
ξεχωριστό υποπλαίσιο στήριξης εμπρός, ενώ πίσω άλλαξε η γεωμετρία του συνδέσμου Scott
Russell, τοποθετήθηκαν λιγότερο άκαμπτοι διαμήκεις βραχίονες και νέοι ελαστικοί
σύνδεσμοι. Έτσι, σε ό,τι αφορά την άνεση, το νέο Primera μπορεί να μη φθάνει σε γαλλικά
επίπεδα, τα πράγματα όμως εκτυλίσσονται καλά στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες και με
σχετικά ομαλό οδόστρωμα. Στα «κατσαρά» κομμάτια, όμως, και στις απότομες ανωμαλίες οι
κραδασμοί δεν αποφεύγονται.
Καθώς, όμως, μαλάκωσαν οι ρυθμίσεις και αυξήθηκαν οι κλίσεις σε σχέση με το προηγούμενο
μοντέλο, σε πιο γρήγορους ρυθμούς οι αναρτήσεις αφήνουν μια «μαλθακή» αίσθηση. Βέβαια,
εάν ο οδηγός επιμείνει, θα διαπιστώσει ότι όλα εκτυλίσσονται ομαλά, αφού η δύναμη δεν
επαρκεί για να εξαντλήσει την πρόσφυση των τροχών (ειδικά των έξτρα 17άρηδων που φορούσε
το 1.8) και να φέρει σε δύσκολη θέση το πλαίσιο. Το τιμόνι, ενώ είναι γενικά βαρύ και με
καλή πληροφόρηση, εντούτοις στις υψηλές ταχύτητες ελαφρώνει αισθητά γύρω από τη θέση της
ευθείας μετριάζοντας τις εντυπώσεις. Κάτι τέτοιο, όμως, δε συνέβη με το σύστημα πέδησης,
το οποίο σε κάθε περίπτωση εμπνέει απόλυτη εμπιστοσύνη.
Στιλ αλλά και κάτι παραπάνω
Αναμφίβολα, το καινούργιο Primera έχει καλύψει την απόσταση που το χώριζε από άλλους, πιο
ολοκληρωμένους ανταγωνιστές του. Σε επίπεδο σχεδίασης δεν τίθεται θέμα. O εντυπωσιασμός
είναι δεδομένος, αρκετά κεφάλια γυρίζουν, ενώ το ενδιαφέρον διατηρείται και στο
εσωτερικό. Οι χώροι των επιβατών είναι καλύτεροι, έστω και αν θυσιάστηκε μέρος από τη
μεταφορική ικανότητα του πορτ μπαγκάζ. Στο δρόμο, άνεση και κράτημα βρίσκονται σε
ισορροπία, ενώ τα φρένα κλέβουν την παράσταση. Λόγω, όμως, των μικρών διαφορών στις
επιδόσεις ανάμεσα στην έκδοση των 1.600 κ.εκ. και εκείνη των 1.800 κ.εκ., η πρώτη είναι
τελικά αυτή που αποτελεί και την καλύτερη επιλογή._ 4Τ
ΒΟΧ :
Το χρώμα του χρήματος
Η ατελείωτη λίστα των διαθέσιμων εκδόσεων του προηγούμενου μοντέλου με τις πολύ προσιτές
τιμές (βασικές εκδόσεις) ανήκει στο παρελθόν. Η συνολική αναβάθμιση έχει ανεβάσει το
κόστος, μέσα όμως στο πλαίσιο του ανταγωνισμού. Η βασική έκδοση Motiva (ΑBS, 2 αερόσακοι,
κλιματισμός, ράδιο-CD, μονόχρωμη οθόνη και ηλεκτρικοί καθρέπτες/κλειδαριές/παράθυρα
εμπρός) κοστίζει 17,990 ευρώ (1.6). Το κόστος για την πλουσιότερη Accenta (επιπλέον, 4
αερόσακοι, ζάντες αλουμινίου, προβολείς ομίχλης, έγχρωμη οθόνη με κάμερα οπισθοπορείας
και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα) φτάνει τα 19.990 ευρώ, ενώ τα φώτα Xenon και η ηλιοροφή
χρεώνονται με 590 και 880 ευρώ, αντίστοιχα. Για όσους θέλουν να αναβαθμίσουν τον
εξοπλισμό της Motiva υπάρχει το πακέτο Α (4 αερόσακοι, ενεργά προσκέφαλα, προβολείς
ομίχλης και πίσω ηλεκτρικά παράθυρα), που κοστίζει 910 ευρώ. Tο 1.8 τιμάται στα 21.690
ευρώ (Motiva συν πακέτο Α συν Xenon), ενώ η έκδοση Accenta (με φώτα Xenon) κοστίζει
22.780 ευρώ. Nα σημειώσουμε ότι το αυτόματο κιβώτιο χρεώνεται με 1.470 ευρώ.
NISSAN PRIMERA
ΥΠΕΡ
? Ποιότητα
? Χώροι επιβατών
? Επιδόσεις (1.6)
? Φρένα
? Εξοπλισμός
ΚΑΤΑ
? Μακριές σχέσεις
? Θορυβώδης κινητήρας (1.8)