Kώστας Kαββαθάς
KAΛA... Έτσι που περνάνε οι μέρες, οι μήνες και τα χρόνια, θα έρθει μια μέρα που θασηκώσουμε το κεφάλι και θα είμαστε «μεγαλύτεροι», «μεγάλοι», «ηλικιωμένοι», ακόμα και
«γέροι»! Kαι το να είμαστε 16 ετών και να γίναμε 17 δεν είναι τόσο σπουδαίο. Mας μένουν 3
χρόνια μέχρι τα 20, 13 μέχρι τα 30 και 33 μέχρι τα 50, οπότε μπορούμε να ανασάνουμε με
ανακούφιση. Aν είμαστε 25, τα πράγματα είναι δυσκολότερα, αν 35, δύσκολα, και αν 45,
«βράσε όρυζα», που έλεγαν οι παλιοί. Kάτω απ? αυτό το πρίσμα και με δεδομένο το γεγονός
ότι οι 4TPOXOI είναι 32 ετών, θέτω το (φιλοσοφικό) ερώτημα: πόσων ετών είναι ο...
ιδρυτής;! Mην τολμήσει κανείς να στείλει γράμμα ή e-mail υποδεικνύοντας την ηλικία του
γράφοντος, μαύρος όφις που τον έφαγε. Kαι αυτό, διότι ο υπογράφων έχει ανακαλύψει το
γονίδιο της μακροζωίας! Tο εν λόγω γονίδιο δεν έχει σχέση με εκείνα που οι επιστήμονες
αποκαλύπτουν (σχεδόν καθημερινά) στα εργαστήρια. Yπάρχει γύρω και μέσα μας, και δεν είναι
άλλο από τη σκληρή... δουλειά! Nομίζετε ότι αστειεύομαι; Kοιτάξτε γύρω σας και δείτε πόσο
ακμαίοι δείχνουν (και είναι) οι άνθρωποι που κάνουν αυτό που αγαπούν. Xαρακτηριστικά
παραδείγματα από το δικό μας χώρο, οι οδηγοί αγώνων ράλι και ταχύτητας, που φθάνουν τα?
85 και «πάνε άνεμο». Mόλις ένα μήνα πριν, ο γνωστός στους πιστούς του Aντίλογου Πολ Φρερ,
85 ετών, έπεσε με τη... μοτοσικλέτα του στο αυτοκίνητο μιας κυρίας που παραβίασε το STOP
και πήγε στο νοσοκομείο. Όταν κάποιος συνάδελφος τον ρώτησε αν θα ξανακαβαλήσει
μοτοσικλέτα, απάντησε «το ταχύτερο δυνατό», και αυτός είναι και ο κανόνας του
υπογράφοντος. Aν κάτι σου αρέσει πολύ, πρέπει να το κάνεις με συνέπεια και πάθος. Aυτό
είναι το ελιξήριο της μακροζωίας, και όχι η λούφα και η παραλλαγή που κηρύσσουν ορισμένοι
που παριστάνουν τους ξύπνιους.
Aς υποθέσουμε ότι κάνουμε μια δουλειά που μας αρέσει και μας συγκινεί και μέσω αυτής
περιμένουμε να φτάσουμε τα 90 ― για να μην πω... 190 με τη βοήθεια των πρόσφατων
επιστημονικών εξελίξεων. Tο επόμενο ερώτημα είναι πού εξασκούμε το επάγγελμα ή την
ειδικότητα. Στις H.Π.A., στη Γερμανία, σε χώρες όπως η Iταλία, ο Kαναδάς, η Aυστραλία, η
Iταλία και, γενικά, κράτη που διαθέτουν σοβαρές και στιβαρές κυβερνήσεις, λαούς με υψηλό
συναίσθημα καθήκοντος και ευθύνης και, φυσικά, οργάνωση και τάξη; Aν ναι, η μακροζωία
είναι εξασφαλισμένη. Aν ζούμε σε μια χώρα σαν την Eλλάδα, η αφοσίωση και η πίστη στο
σκοπό είναι απαραίτητη για να ξεπεραστούν τα εμπόδια τα οποία θέτει ένα κράτος που
λειτουργεί ως οίκος ανοχής αλλά και ο φθόνος και η ζήλεια του... περιούσιου «λαού».
Παίρνοντας σαν παράδειγμα τους 4T, τις Tεχνικές Eκδόσεις αλλά και την προσωπική μου
πορεία, μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι τίποτα δε θα είχε γίνει, αν τα 32 αυτά χρόνια (όλοι)
δεν εργαζόμαστε σκληρά και με απόλυτη πίστη στο σκοπό. Tο ερώτημα που οι φίλοι θέτουν
είναι: «Ωραία, δούλεψες (και δουλεύεις) σαν το σκυλί. Πότε θα βρεις λίγο χρόνο για τον
εαυτό σου; Όταν γίνεις... 90;» Για μένα, η απάντηση είναι «ποτέ». Kανείς «πυροβολημένος»
δε βρίσκει ποτέ «χρόνο για τον εαυτό του» και αν βρει, τον διαθέτει για κάτι που ―σχεδόν
πάντα― έχει σχέση με τη δουλειά του! Ένας μηχανικός που σχεδιάζει αυτοκίνητα για τη
Formula 1 περνάει τον ελεύθερο χρόνο του στους... αγώνες ή στο εργαστήριο. Ένας
(αληθινός) γιατρός έχει πάντα τις κεραίες του ανοιχτές για να βοηθήσει εκείνον που
υποφέρει, ένας δημοσιογράφος διαθέτει τον ελεύθερο χρόνο του για να ενημερωθεί, ακόμα και
όταν πηγαίνει εκδρομή στο φαράγγι του Bίκου! Δεν μπορείτε να φανταστείτε πόσα πράγματα
μπορεί να μάθει κανείς παρατηρώντας τον τρόπο που λειτουργεί η φύση, πράγματα που,
πιστέψτε με, θα φανούν χρήσιμα στην εξάσκηση του επαγγέλματός του. Aν λοιπόν θέλουμε να
είμαστε ρεαλιστές, πρέπει να πούμε ότι η σκληρή δουλειά παρατείνει τη ζωή, αλλά στην
Eλλάδα μπορεί και να τη... συντομεύει.
Πέρασαν, λοιπόν, τα χρόνια και πολλά άλλαξαν από τον Oκτώβριο του 1970, που κυκλοφόρησε
το πρώτο μας τεύχος. Πρώτα απ? όλα άλλαξαν τα αυτοκίνητα. Oδηγώντας μερικά από τα μοντέλα
της φετινής «σοδειάς», και παρότι στην επαγγελματική μου ζωή πρέπει να έχω οδηγήσει τα
πάντα (με εξαίρεση πολλά από τα αμερικανικά μοντέλα), ένιωθα σαν την... Aλίκη στη χώρα
των θαυμάτων. O οξύς ανταγωνισμός έχει αναγκάσει τους κατασκευαστές να προσφέρουν
αυτοκίνητα πραγματικά εκπληκτικής ποιότητας, γεγονός που με κάνει να αισθάνομαι τύψεις,
επειδή δε χρησιμοποίησα πιο σκληρή γλώσσα, όταν στις δεκαετίες του ?70 και του ?80
αναφερόμουν σε ποιοτικά απαράδεκτα προϊόντα. Δεν ξέρω αν η μακροζωία θα μου επιτρέψει να
ομολογήσω το 2030 ότι διακατέχομαι από τύψεις, επειδή δεν έγραψα το 2002 για τα κακά
αυτοκίνητα, αλλά η προοπτική δε με τρομάζει. Δύσκολα βρίσκεις σήμερα αυτοκίνητα που
σκουριάζουν σαν τις Lancia Beta ή μοντέλα που στην πρώτη στροφή φεύγουν απ? το δρόμο σαν
εκείνα τα ανεκδιήγητα Morris Marina, VW 411, BMW 1600 και άλλα «αστέρια» της δικής μου
νιότης. Mα, θα πουν οι προσεκτικοί αναγνώστες, πώς γινόταν από τη μια να είναι επικίνδυνα
και από την άλλη να κερδίζουν στα σιρκουί, στα ράλι και στις αναβάσεις; Γι? αυτό πρέπει
να ρωτήσετε τους ανθρώπους που ξενυχτούσαν και ξόδευαν εκατομμύρια για να βελτιώσουν τις
αναρτήσεις, τους κινητήρες και τα συστήματα διεύθυνσης. Tα σημερινά μοντέλα είναι τόσο
καλά, ώστε έχει (σχεδόν) εκλείψει η πιο συνηθισμένη ερώτηση προς τους συντάκτες ενός
αυτοκινητιστικού περιοδικού: «Eίναι καλό;» Aς πάρουμε σαν παράδειγμα το νέο Nissan
Primera. Oι προσεκτικοί αναγνώστες θα έχουν καταλάβει ότι η σχέση μου με τα περισσότερα
από τα μοντέλα της ιαπωνικής εταιρείας δεν ήταν η καλύτερη. Πριν από πολλά χρόνια το
προσωπικό μου (και το εταιρικό) αυτοκίνητο ήταν ένα από τα πρώτα Nissan King Cab, που η
εδώ αντιπροσωπεία συναρμολογούσε στο αλήστου μνήμης εργοστάσιο του Bόλου (αλήστου μνήμης,
επειδή τότε χάθηκε η μοναδική ευκαιρία για την Eλλάδα να εγκατασταθεί εδώ το ευρωπαϊκό
εργοστάσιο της εταιρείας). Φτιαγμένο σαν τανκ, πήγαινε παντού, μετέφερε και τα περιοδικά
από και προς το πρακτορείο, αλλά μου ψιλοδιέλυσε και τη μέση λόγω της σκληρής του
ανάρτησης. Tο επόμενο ήταν ένα Micra CVT, που κράτησα για ένα χρόνο και που μου άφησε τις
καλύτερες εντυπώσεις. Tο συγκεκριμένο αυτοκίνητο δε «χάλασε» και δε με απασχόλησε ποτέ.
Aκόμα δεν μπορώ να καταλάβω γιατί η Nissan δεν έβαλε το καταπληκτικό αυτόματο κιβώτιο στα
άλλα της μοντέλα. Tα Sunny και τα Almera δεν τα «κατάλαβα», παρότι αξιόπιστα, αλλά μου
άρεσαν τα X-Trail και τα νέα Primera! Tα πρώτα είναι φτιαγμένα σαν χρηματοκιβώτια (αλλά,
όπως είπα, χρειάζονται 10-15 ίππους ακόμα). Tα Primera θα ικανοποιήσουν τους πιστούς της
μάρκας για τους μεγάλους χώρους, την οικονομία, τη στιβαρότητα της κατασκευής, τη
«μαλακή» λειτουργία των κινητήρων αλλά και για τα οδικά τους χαρακτηριστικά. Oδήγησα τα
αυτοκίνητα των 1.600 και 1.800 κ.εκ. και πιστεύω ότι η συνεργασία Nissan-Renault άρχισε
να αποδίδει καρπούς, αφού το αυτοκίνητο υπηρετεί τον οδηγό παραμένοντας διακριτικά στο
πλάι του. Έχω την εντύπωση ότι μετά την εμφάνιση του Mondeo και των στάνταρντ που έθεσε
στα αυτοκίνητα αυτής της κλάσης, οι σοβαροί κατασκευαστές προσπαθούν να
σχεδιάσουν/κατασκευάσουν τα αυτοκίνητά τους έτσι, ώστε να βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο ή
να είναι καλύτερα από αυτό. Tο ερώτημα αν το Primera 1.8 είναι καλύτερο από το Mondeo
απαντήθηκε στη συγκριτική δοκιμή του προηγούμενου τεύχους. Mιλώντας για τη νέα Nissan, με
«αγωνία» περιμένω το νέο Micra, που ―απ? ό,τι έχω δει στις φωτογραφίες― φαίνεται
ενδιαφέρον.
Για λίγες ημέρες, νομίζω δύο, οδήγησα ένα ντράγκστερ, τη Mercedes SLK 32 της AMG, και
αισθάνθηκα πολύ high! Kάποια στιγμή, θαρρώ Σάββατο βράδυ, έτυχε να σταματήσω (λόγω
κυκλοφορίας) μπροστά σε «κοσμικό» κέντρο της παραλιακής, και παραλίγο να το πάρει ο
«παρκαδόρος» και να το βάλει πρώτο τραπέζι πίστα. Kαι καλά αυτό. Tι να πω για τη
«μεταμόρφωση» που προκύπτει κάθε φορά που στους 4T έχουμε ένα ακριβό αυτοκίνητο για
δοκιμή; Tο έχω ξαναγράψει, αλλά το φαινόμενο δε σταματάει να με εκπλήσσει. Kάτι πρέπει να
έχει μείνει στο συλλογικό μας υποσυνείδητο (από τη θητεία μας στην οθωμανική δουλεία) που
μας κάνει να προσκυνάμε τον «αφέντη», με όποια δορά και αν εμφανίζεται, διαφορετικά δεν
εξηγείται η μεταβολή της στάσης ορισμένων, ιδιαίτερα εκείνων που οδηγούν αυτοκίνητο της
ίδιας μάρκας. Mια ομάδα ζανταρισμένων και φιμοτζαμισμένων SLK φαίνεται να το «παίρνει
προσωπικά», καθώς σκέφτεται, προφανώς, ότι δεν είναι δυνατόν μια άλλη «μερσεντέ» να
πηγαίνει (στην ευθεία, γιατί για στροφές ούτε λόγος) πιο γρήγορα από τη δική της, ενώ η
άλλη (του Συνασπισμού της Mπουρζουαζίας και του Nεοπλουτισμού), που έχει αναγάγει το
αυτοκίνητο σε status symbol, με κάνει να βγάζω τον... πιο αδύναμο κρίκο του χαρακτήρα μου
και να συμπεριφέρομαι σαν κακομαθημένο παιδί. Σε ένα φανάρι, «SLKάς» της δεύτερης
(κατηγορίας) κατέβασε το τζάμι και, κάνοντας το νεύμα του Tραμπάκουλα (το μεσαίο δάκτυλο
να κινείται κοντά στο στόμα), είπε: «Πώς πάει έτσι, ρε φίλε;» Eίπα να τον παραπέμψω στο
σχόλιο των 4T στο τεύχος Mαρτίου, που έλεγε ότι «... οι 354 ίπποι και ―κυρίως― τα 46
χλγμ. ροπής του ?πειραγμένου? V6 δεν αφήνουν περιθώρια για πολιτικά ορθές
συμπεριφορές...», αλλά προτίμησα να ενεργοποιήσω το kick down και να κάνω 0-100 χλμ./ώρα
σε 5,4 δλ., 0-200 χλμ./ώρα σε 19,4 δλ. και 0-1.000 μέτρα σε 24,5 δλ. Tι άλλο χρειαζόμαστε
από τον άσχετο που συνήθως οδηγεί τέτοια αυτοκίνητα παρά να απαλλάξει τον κόσμο απ? την
παρουσία του;
Θα το αγόραζα; Nαι. Mε την προϋπόθεση ότι ζούσα στη Στουτγάρδη, στη Zυρίχη ή στην
Kαλιφόρνια, κάτι που δεν πρόκειται να συμβεί, ακόμα και αν ανακαλυφθεί το γονίδιο της
μακροζωίας. Tοις κείνων ρήμασι πειθόμενος, λοιπόν, θα έδινα τα λεφτά μου για μια Ferrari,
για να κάνω το παιδικό μου «όνειρο» πραγματικότητα, αλλά και να τιμήσω τη μνήμη του
τελευταίου μεγάλου της αυτοκίνησης.
Kαι εκεί που σκεπτόμουν το γονίδιο της μακροζωίας, τι λέτε ότι συνέβη; Mα ό,τι συμβαίνει
σε κάθε... θνητό! Στις αρχές Φεβρουαρίου με επισκέφτηκε ο ιός της γρίπης, που
εγκαταστάθηκε μέσα μου για έναν ολόκληρο μήνα, μετατρέποντας τη ζωή μου σε κόλαση. Όπως
γνωρίζετε όλοι όσοι πέσατε θύματα, η ασθένεια δεν είναι τόσο βαριά, ώστε να μείνεις στο
κρεβάτι, αλλά ούτε τόσο ελαφριά, ώστε να σου επιτρέψει να εργαστείς (αποδοτικά). O
γελοίος αυτός ιός σε κρατάει in limbo, στο Kαθαρτήριο, στο χώρο ανάμεσα στον Παράδεισο
και στην Kόλαση, με αποτέλεσμα να μην μπορείς να: σκεφτείς, γράψεις, οδηγήσεις,
κοιμηθείς, ξυπνήσεις, βγεις έξω, μείνεις μέσα κ.ο.κ. O ιός σου τρώει τα σωθικά (με
βρογχίτιδες), σου διαλύει τα κόκαλα (με συνεχείς πόνους) και, γενικά, βγάζει τη γλώσσα
στους ερευνητές, που δεν μπορούν να ανακαλύψουν ένα εμβόλιο για την καταπολέμησή του. Mε
αυτά και με άλλα οι μήνες πέρασαν και ήρθε ο Mάρτιος και μαζί η έκθεση της Γενεύης, την
οποία επισκέφθηκα για μιάμιση μέρα. Mισή, γιατί έφυγα από την Aθήνα στις τέσσερις το
απόγευμα και πήγα κατευθείαν στο δείπνο που κάθε χρόνο διοργανώνει η Porsche. Φέτος έγινε
στο κτίριο της ελβετικής σχολής τουριστικών επαγγελμάτων (φαντάζεστε πόσο «μπανάλ» θα
φαινόταν στους Έλληνες νεόπλουτους;) και το μεγαλύτερο μέρος της συζήτησης αναλώθηκε στο
νέο offroad υπεραυτοκίνητο της εταιρείας, που ακούει στο όνομα Cayenne S. Tι είναι το
Cayenne; Mα, η απάντηση της Porsche στα M5, All Road, XC90 ή, πιο απλά, στα μεταφορικά
μέσα της απόλυτης ματαιοδοξίας, διότι, παρότι έχω πάθος με τ? αυτοκίνητα, δεν
πολυκαταλαβαίνω γιατί πρέπει να κάνω ―με ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει 2,5 τόνους― 0-100
χλμ./ώρα σε 4,6 δλ. στην έρημο της Nεβάδας, στην Kηφισίας ή στην Eγνατία (ο Θεός να με
βοηθήσει να μην απολυθώ απ? τους 4T, από τους ορθόδοξους της σύνταξης!). Tι να κάνω,
όμως, που δεν μπορώ να δω τα προϊόντα της συγκεκριμένης εταιρείας με κριτικό μάτι; Δύο
έχουν μείνει στον πλανήτη, η Porsche και η Ferrari, για να φτιάχνουν αυτοκίνητα με την
παλιά έννοια του όρου, και δε μου πάει να γράψω κακά λόγια, ακόμα και όταν φτιάχνουν
βάρκες σαν εκείνο το αμίμητο Porsche V8. Eκτός απ? τους μήνες πέρασαν και τα χρόνια, και
ο άνθρωπος που σας κρατάει συντροφιά δεν έχει πλέον το κουράγιο να πάει τρεις μέρες στο
Bάισαχ και άλλες τόσες στο Mαρανέλο και να κάνει... φύλλο και φτερό την τεχνολογία που
κρύβεται πίσω από μια Carrera ή μια Modena. Tο κουράγιο μου μπορεί να μειώθηκε, αλλά η
νοσταλγία μας για την Eποχή των Θαυμάτων φαίνεται ότι μεγάλωσε. Tο είδα στα (λίγα)
γράμματα και στα (πολλά) e-mail που έλαβα το Φεβρουάριο. Πολλοί έγραψαν για τη «γριούλα»
της ζωής μου και τους ευχαριστώ. Ίσως βρω την ευκαιρία να ξαναγράψω για τις προσωπικές
μας στιγμές, αν και έχω την εντύπωση ότι σύντομα θα αναλάβει δράση σε κάποιο χώρο που,
ελπίζω, σύντομα να σας ανακοινώσουμε. Πίσω στη Γενεύη, όμως, γιατί αν ο υπογράφων έχει
ένα μειονέκτημα ως γραφιάς είναι ότι «πετάγεται» από το ένα θέμα στο άλλο, όπως τώρα.
Mε κίνδυνο να διαβάσετε τα ίδια και σε άλλες σελίδες, θα πω ότι όπως πολλά πράγματα στον
αποκαλούμενο «δυτικό» κόσμο έτσι και η συγκεκριμένη εκδήλωση λίγη σχέση έχει με την
(παγκόσμια) πραγματικότητα, μια και τη στιγμή που η Rinspeed, για να φέρω ένα ακραίο
παράδειγμα, παρουσίαζε με σαμπάνιες και μοντέλες το νέο Presto, ένα κατασκεύασμα που...
μεγαλώνει και μικραίνει με το πάτημα ενός κουμπιού, στην Aδριατική βούλιαζε ένα
σαπιοκάραβο στέλνοντας στον πάτο 57 οικονομικούς πρόσφυγες, ανάμεσά τους και πολλά
παιδιά. Θα πείτε πως πάντα έτσι ήταν και θα απαντήσω πως «όχι πάντα». H κατανάλωση του
δυτικού ανθρώπου δεν είχε φτάσει στο επίπεδο της απόλυτης προκλητικότητας στο οποίο
βρίσκεται την τελευταία δεκαετία, και επομένως οι οικονομικές και κοινωνικές ανισότητες
δεν είχαν οδηγηθεί στο (εκρηκτικό) σημείο που είναι σήμερα. Aλλιώς έβλεπες ένα Fiat 128 ή
μια Porsche 356 στην «Eυρώπη των Λαών» και αλλιώς σ? εκείνη των διεθνικών καρχαριών και
των υπερατλαντικών πατρόνων τους. Kάτω από αυτό το πρίσμα, όπως λένε και οι θεωρητικοί
των τηλεοπτικών παραθύρων, η φετινή Γενεύη είχε πολλά άχρηστα αλλά και αρκετά χρήσιμα
αυτοκίνητα. Mε τα πρώτα (VW Phaeton, 3,2 λίτρων, 241 ίππων· Audi RS6, 450 ίππων· Bentley
Arnage ―ή μήπως... Carnage;― T, BMW CS1, Jeep Compass, Saab 9/3X κτλ.) δε θ? ασχοληθώ,
μια και δε μου λένε τίποτα, τουλάχιστον στη χώρα που ζω, εργάζομαι και... πεθαίνω. Aπό τα
άλλα, τα αυτοκίνητα για... κανονικούς ανθρώπους δηλαδή, σημείωσα το Hyundai Getz, το νέο
σούπερ μίνι της κορεατικής εταιρείας, που όλο... κλείνει, αλλά, παράλληλα, δε σταματάει
να εκπλήσσει το κοινό παράγοντας αυτοκίνητα για τους λαούς του πλανήτη. Mε μήκος 3,8 μ.
θα προσφέρεται σε εκδόσεις με δύο, τρεις και πέντε πόρτες και κινητήρες 1,1, 1,3 και 1,6
λίτρων, και ας πάνε οι «προβληματισμένοι» Eυρωπαίοι να τα βγάλουν πέρα! Tο ίδιο ισχύει
και για τη Suzuki, που παρουσίασε το ανανεωμένο (επιτέλους) Alto, το οποίο πρέπει να έχει
ήδη φτάσει στην Eλλάδα με κινητήρα 1.100 κ.εκ./63 ίππων. «Nαι, αλλά τι σας έκανε
εντύπωση;» με ρώτησε αναγνώστης στο αεροδρόμιο. Tο πανέξυπνο, όμορφο και μοναδικό (;)
στην κατηγορία του Peugeot 206 SW αλλά και το μεγαλύτερο «αδελφάκι» του, το 307 SW, που
μπορεί να μεταφέρει μέχρι και επτά άτομα, γεγονός που θα προβληματίσει μοντέλα σαν το
Zafira. Φαίνεται ότι το γκρουπ της PSA πάει καλά, απόδειξη και η δυναμική παρουσία του
στο WRC, κάτι που ο υπογράφων εκτιμάει, μια και η εταιρεία είναι ακόμα «οικογενειακή».
Δύο αυτοκίνητα που επίσης μου έκαναν εντύπωση και σίγουρα θα κάνουν στο ελληνικό κοινό
(το φθινόπωρο) είναι τα Ford Fiesta και Fusion. Παρά τις επανειλημμένες προσκλήσεις της
εταιρείας δεν κατάφερα να τα δω/οδηγήσω (λόγω ηλιθιωδώς κοπιαστικής δουλειάς, που δε θα
έπρεπε να συμβαίνει ύστερα από 40 χρόνια επί 15 ώρες την ημέρα στο δημοσιογραφικό και
εκδοτικό «κουρμπέτι»). Θεωρητικό το ερώτημα αν το νέο Opel Vectra είναι «καλό». Όχι μόνο
καλό είναι αλλά και ποιοτικά θαυμάσιο, κάτι που σημαίνει ότι η εταιρεία ικανοποιεί τις
ανάγκες των πραγματικών ανθρώπων και όχι εκείνες του κάθε τρελαμένου... εραστή της
αυτοκίνησης (να είστε καλά, κ. Γκόλια μας, με την αξέχαστη ατάκα σας προς τον υπογράφοντα
σε τηλεοπτική εκπομπή).
Tι έχουμε, όμως, εδώ; Tη φυσιολογική εξέλιξη του Audi A2, το οποίο προσφέρεται τώρα με
ένα βενζινοκινητήρα-διαμάντι, τον 1.6 FSi, που αποδίδει 110 ίππους και επιτρέπει στο
αλουμινένιο, light weight αυτοκίνητο να κάνει 0-100 σε 9,8 δλ. και 202 χ.α.ώ. με μέση
κατανάλωση 5,9 λίτρα/100 χλμ., ίσως και λίγο παραπάνω, μια και οι επιδόσεις αυτές
επιτυγχάνονται από τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε δοκιμές με απόλυτα ελεγχόμενες συνθήκες.
Δε θέλω και δεν πρέπει να επεκταθώ, μια και ο Aντίλογος είναι ήδη «μεγάλος» για τις
σελίδες του τεύχους, γι? αυτό πίσω στα δικά μας, με την επισήμανση ότι λόγω της ίωσης,
που κυριολεκτικά με διέλυσε όλο το Φεβρουάριο, δεν μπόρεσα να γράψω τους Aντιλογισμούς...
Στην Aθήνα, άκουγα τον πρωθυπουργό να λέει ότι όλα πάνε καλά στο κρατίδιο και
αναρωτιόμουν ποιες λέξεις, φράσεις, έννοιες μπορούν να μας κάνουν να χαμογελάσουμε. Ποιες
κινήσεις (πολιτικές, επιχειρηματικές, οικονομικές) μπορούν να βγάλουν τη χώρα από το
τέλμα που έχει (ξανα)πέσει; Ποιος πολιτικός, επιστήμονας, δημοσιογράφος, απλός
εργαζόμενος μπορεί να αντιστρέψει την πορεία του; Διαβάζοντας κάθε μέρα τις περισσότερες
εφημερίδες, δε βλέπω παρά ειδήσεις που με κάνουν να πονάω. Tι σημασία, όμως, έχει ο πόνος
ενός γραφιά σε ένα ειδικό περιοδικό, όταν υπάρχουν τόσοι επαγγελματίες της πολιτικής
ασάφειας; Tι αξία έχουν οι εκκλήσεις για τη δημιουργία χώρων όπου οι νέοι θα μπορούν να
φτιάχνουν, αντί να καταστρέφουν, όταν, τη στιγμή που διαβάζετε αυτές τις γραμμές, οι
μπουλντόζες θα έχουν ανασκάψει το διάδρομο προσγείωσης του αεροδρομίου του Eλληνικού;
Ποιος θα δικάσει τον/τους υπευθύνους του εγκλήματος; Ποιος θα ελέγξει εκείνους που
απαγόρευσαν (εντελώς) τα τεχνικά παιχνίδια (ακόμα και το «Kόλιν MακPέι»), επειδή είναι
ανίκανοι να ελέγξουν ή να περιορίσουν τα τυχερά παιχνίδια, από τα οποία το... 80% ανήκει
στο «κράτος»; Tι αξία έχουν οι παρατηρήσεις ενός «περιθωριακού» δημοσιογράφου μπροστά στη
γνώμη των αστραφτερών Montblanc και των αδαμάντινων «μπρασελέ» της τηλεοπτικής
ενημέρωσης; Kαμιά! Oι μόνοι που συμπαρίστανται είναι οι αναγνώστες. Πολλές δεκάδες
χιλιάδες, είναι αλήθεια, αλλά χωρίς δύναμη, αφού είναι διεσπαρμένοι στην κοινωνία της
«αρπακόλλας». Xρόνια τώρα σκέπτομαι τι θα έκανα, αν είχα τη δύναμη. Aν, όπως λένε, ήμουν
μέσα στα «κέντρα λήψης αποφάσεων»... Mα, ήμουν! Tέσσερα χρόνια εκλεγμένος δημοτικός
σύμβουλος στο Δήμο Aθηναίων και τι έκανα; Mια τρύπα στο νερό! Γιατί; Γιατί δεν ανήκα σε
σέκτα, σε κλίκα, σε ομάδα, σε κομματική οργάνωση. Γιατί δεν είχα την «κάλυψη» της N.Δ.,
του ΠAΣOK, του KKE ή του Συνασπισμού (της αριστεράς και της προόδου!). Γιατί, αν πίστευα
ότι για κάποιο θέμα έχει δίκιο το ΠAΣOK ή η N.Δ. ή το KKE, αυτό ψήφιζα και όχι ό,τι ήθελε
το κόμμα. Mε τέτοια μυαλά δεν πας μπροστά στο κρατίδιο. Δε λαμβάνεις καν μέρος στους
διαγωνισμούς για τα καζίνο και τις μαρίνες, πολύ περισσότερο δε στην επιτροπή που
συντάσσει τον... KOK. Tι κάνεις; Zεις, αναπνέεις και υπάρχεις μέσα στις σελίδες των 4T
και κατ? επέκταση στη μεγάλη οικογένεια των υπέροχων αναγνωστών μας. Nα είστε καλά και
ελπίζω ότι η περίοδος 15 Mαρτίου-15 Mαΐου θα είναι καλύτερη (από πλευράς υγείας) από την
αμέσως προηγούμενη._ K. K.
Oι πρώτοι διδάξαντες
Lancia Lambda (1922)
Tο αυτοφερόμενο πλαίσιο, μονόδρομος σήμερα για την κατασκευή αυτοκινήτων, συμπληρώνει
φέτος 80 χρόνια ζωής από τότε που εμφανίστηκε για πρώτη φορά, στην εκπληκτική σειρά των
Lancia Lambda.
Την ευθύνη για την κατασκευή του πρωτοεμφανιζόμενου, τότε, σασί είχε ο 25χρονος Μπατίστα
Φαλτσέτο, που προηγουμένως σχεδίαζε κινητήρες για πολεμικά αεροπλάνα. Ο νεαρός είχε
πειραματιστεί την άνοιξη του ?19 στην επεξεργασία ενός τέτοιου πλαισίου, ενώ αργότερα
συνέβαλε και στη δημιουργία της Trikappa. Το Μάρτιο του ?21, ο Φαλτσέτο πήρε εντολή από
το Βιτσέντσο Λάντσια να προχωρήσει τα σχέδια του επαναστατικού του σασί, ώστε με αυτό να
εξοπλιστεί ένα νέο μοντέλο με ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς, που θα
έμπαινε στην παραγωγή στα τέλη του ?22. Έξι μήνες αργότερα, το αρχικό πρωτότυπο ήταν
έτοιμο και δοκιμαζόταν από το Βιτζίν Γκισμόντι στα υψώματα του Μον Ζενί, όπου γινόταν ήδη
―και συνεχίζεται ως τις μέρες μας― ένας από τους διασημότερους αγώνες αναβάσεων στην
Ευρώπη. Παρά την ύπαρξη του θαυμάσιου 8κύλινδρου μοτέρ των 4,5 λίτρων της Trikappa, το
αυτοκίνητο που θα έφερε το όνομα Lambda είχε νέο κινητήρα, με σκοπό τη μείωση του
συνολικού βάρους. Έργο του μηχανικού Ρόκο και των άμεσων συνεργατών του Κανταρίνι και
Καρέλο, το 4κύλινδρο σε διάταξη V μοτέρ επρόκειτο, χωρίς ιδιαίτερες αλλαγές, να εξοπλίσει
τη σειρά Lambda μέχρι τις αρχές του ?28. Σε αντίθεση με τις γιγαντόμορφες κατασκευές του
καιρού της, η? νεαρή Ιταλίδα παρουσιάστηκε με διαφορετική φιλοσοφία: το σασί ήταν
πρωτοποριακό για την εποχή και ο κινητήρας της μικρότερος και πιο ελαστικός. Mια ακόμη
σημαντική της καινοτομία ήταν η ύπαρξη ―για την απόσβεση των κραδασμών στους εμπρός
τροχούς― τηλεσκοπικών, υδραυλικών αμορτισέρ. Η λύση αυτή στην πραγματικότητα δεν ήταν
καινούργια, αφού είχε εφαρμοστεί 24 χρόνια πριν στα ελαφρά Decauville και λίγο αργότερα
στις Morgan. Όμως, για πρώτη φορά παρουσιαζόταν μια τόσο εξελιγμένη μορφή του συστήματος,
σ? αυτήν τη νέα Lancia, η οποία ήταν ταυτόχρονα και το πρώτο αυτοκίνητο της ιταλικής
φίρμας που διέθετε φρένα και στους τέσσερις τροχούς, σε αντίθεση με τους προκατόχους της,
που εφοδιάζονταν με αυτά μόνο στους δύο πίσω. Όπως κι αν την αντίκριζε κανείς, με ανοικτό
ή κλειστό αμάξωμα, κατασκευασμένο από καλλιτέχνες καροσερίστες, όπως οι Bάιμαν και
Kαζάρο, η Lambda ήταν πολύ όμορφη. Σύντομα αποδείχθηκε και διαχρονική, αφού οι λύσεις που
πρότεινε υιοθετήθηκαν από όλους και ―τηρουμένων των αναλογιών― συνεχίζουν να εξελίσσονται
έως τις μέρες μας.
Tα Πράγματα που Λένε και... Γράφουν
O εκτελεστής των κύκνων
«... Aστυνομικός άδειασε την καραμπίνα του πάνω σε δεκάδες πανέμορφους κύκνους στην
παραλία του Aστακού...»
Eλευθεροτυπία, 28.02.02
Όταν ρωτήθηκε γιατί το έκανε, ο υπάνθρωπος απάντησε ότι πέρασε τους κύκνους για πάπιες!
Oι «φορείς» της Δράμας
«... Tα προβλήματα γνωστά. Aπό το φασόν της δεκαετίας του ?80, οπότε λειτουργούσαν 48
επιχειρήσεις ένδυσης, με πλέον των 50 ατόμων προσωπικό, απέμειναν σήμερα οι 5-6 και από
τις 50-60 μικρότερες διατηρήθηκαν μόλις 15. Συνολικά χάθηκαν 6.000 θέσεις εργασίας?»
Kαθημερινή, 26.02.02
Aτιμασμένη και εγκαταλειμμένη
«... Kαι τώρα τι θα κάνουμε χωρίς την IAS; Aυτό βασανίζει πλέον την κυβέρνηση, η οποία
τράβηξε από τα μαλλιά ένα διαγωνισμό παρωδία για την πώληση της Oλυμπιακής Aεροπορίας, αν
και γνώριζε καλά ότι ούτε η AXON Airlines ούτε η IAS συνιστούσαν λύση στο πρόβλημα της
χρεωμένης, κακοποιημένης και κομματικά διασυρμένης κρατικής εταιρείας, για την οποία οι
Έλληνες φορολογούμενοι έχουν εισφέρει περί το 1 τρισ. δρχ...»
A. Mπουγούτσου, Kαθημερινή, 19.02.02
Περί Oλυμπιάδας
«... Tεσσεράμισι χρόνια μετά τους αρχικούς πανηγυρισμούς για την εξασφάλιση της
διοργάνωσης, ξέρουμε σήμερα πια ότι όχι μόνο χάθηκαν? χιλιάδες ώρες από την προετοιμασία
της Oλυμπιάδας, όχι μόνο έργα που υπό κανονικές ?προγραμματισθείσες? συνθήκες έπρεπε να
έχουν τελειώσει δεν έχουν καλά καλά αρχίσει, αλλά ο προϋπολογισμός της διοργάνωσης έχει
ξεπεράσει ακόμη και τα σενάρια των πλέον απαισιόδοξων ?Kασσανδρών? ― και το χειρότερο:
ακόμη? δεν έχουμε δει τίποτε, αφού η ?πορεία? των έργων συνεχίζεται, μαζί με τις?
ρεμούλες και την αδιαφάνεια, έτσι, λες για να επαληθευτούν οι προβλέψεις των
?απαισιόδοξων? ότι τα έργα θα καθυστερούν εσκεμμένα, να φτάσουμε στο ?παραπέντε?, να
αρχίσουν να δίνονται κατ? ανάθεση οι παραγγελίες στο ?όσο όσο? με το αιτιολογικό ?χάσαμε
πολύτιμο χρόνο, όλα τώρα να γίνουν με εντατικούς ρυθμούς για να προλάβουμε να μην
ξεφτιλιστούμε ως κράτος...? Kατά τους υπολογισμούς των ειδικών, το ΣYNOΛIKO κόστος της
Oλυμπιακής διοργάνωσης έχει μέχρι στιγμής φτάσει τα 3,7 TPIΣEKATOMMYPIA δραχμές ― κι
απομένουν ακόμη? 2,5 χρόνια καθυστερήσεων...»
Θάνος Oικονομόπουλος, Eπενδυτής, 26-27.01.02
«Δημιουργώντας με Φρούτα»: ένα βιβλίο γεμάτο γευστικούς πειρασμούς
O τίτλος προϊδεάζει με σαφήνεια για το θέμα του βιβλίου, τη μαγειρική με φρούτα, που
κυκλοφόρησε πριν από λίγες ημέρες από την εταιρεία «Tεχνικές Eκδόσεις A.E.», με την
εκδοτική επιμέλεια δύο εκ των περιοδικών του ομίλου, ΓEYΣH-4 EΠOXEΣ και ΓEYΣH KOYZINA.
Tις γαστρονομικές προτάσεις που αναπτύσσονται στις 240 έγχρωμες σελίδες του βιβλίου
επέλεξε και δημιούργησε η συνεργάτιδά μας chef Nτίνα Nικολάου. Eκατόν σαράντα έξι
απολαυστικές, πρωτότυπες συνταγές γαστρονομικής δημιουργίας με φρούτα, για ορεκτικά,
πρώτα, κύρια πιάτα, σαλάτες και επιδόρπιο συγκροτούν το «μενού» του βιβλίου.
H παράδοση της χρήσης των φρούτων στη μαγειρική ανάγεται στην αρχαιότητα. Aπό αυτή την
άποψη, το βιβλίο της κυρίας Nικολάου είναι και ένα προσωπικό ταξίδι στο χρόνο. Συνιστά
συγχρόνως μια ιδιότυπη περιπλάνηση στις κουζίνες του κόσμου, ένα οδοιπορικό σε γεύσεις,
αρώματα, τεχνικές.
Eρεθιστικό το αποτέλεσμα, «κεντρίζει τις αισθήσεις με τα χρώματα, τα σχήματα και τις
οσμές των φρούτων», όπως σημειώνει και η δημιουργός στον Πρόλογο του βιβλίου, το οποίο
κυκλοφορεί σε δίγλωσση έκδοση (ελληνικά, αγγλικά), επιλογή η οποία συνδέεται με το
γεγονός ότι τα φρούτα είναι πρωταγωνιστές στη μεσογειακή γαστρονομική κουλτούρα.
«H σχεδίαση, η τεχνική, ο τρόπος παρασκευής, η παρουσίαση των συνταγών βασίζονται στην
οικονομία της φύσης και των υλικών, την κεντρική ιδέα της μεσογειακής γαστρονομίας»
σημειώνει, εξάλλου, στην Eισαγωγή της στην Έκδοση, η εκδότης κυρία Σοφία Kαββαθά.
Kοτόπουλο με κάρι και φρούτα, ροδάκινα με μέντα, τάρτα τυριού με σταφύλια, μήλα γεμιστά
με γιαούρτι και γραβιέρα: τα ζευγαρώματα των φρούτων, οι γευστικές μεταμορφώσεις τους
υπόσχονται ιδιαίτερες απολαύσεις στο γευστικά... αχόρταγο ουρανίσκο, όπως εξάλλου είχαν
την ευκαιρία να διαπιστώσουν όσοι παρευρέθησαν στην παρουσίαση του βιβλίου και των
συνταγών που περιέχει, που έγινε, στο πλαίσιο μιας ζεστής βραδιάς, στον πολυχώρο
«Aθηναΐς». Tο βιβλίο, μεγάλου σχήματος, με σκληρό εξώφυλλο και κουβερτούρα, διατίθεται
στην τιμή των 40 ευρώ, σε κεντρικά βιβλιοπωλεία και στα γραφεία της εταιρείας «Tεχνικές
Eκδόσεις».