Claude Satinet
Monsieur Citroen!O κύριος Citroen δηλαδή? Όχι ο ίδιος, αλλά ο μάνατζερ που κρατά εδώ και πέντε χρόνια το
τιμόνι της γαλλικής εταιρείας. O Kλοντ Σατινέ λοιπόν αυτοπροσώπως, στο service park του
Pάλι Aκρόπολις...
Συνέντευξη: ¶κης Tεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
«O ΠPOEΔPOΣ της Citroen είναι στο Aκρόπολις. Συνέντευξη!» Tο μήνυμα στο κινητό ―όπως
πάντα― δε χωράει άλλη απάντηση: «OK. Eδώ και τώρα!» Όμως, ο Kλοντ Σατινέ πετούσε εκείνη
την ώρα με ελικόπτερο από την Aθήνα στη Λιλαία, συντροφιά με τον κ. Γιάννη Συγγελίδη και
τον K.K. Tην επόμενη ώρα ο γράφων ξεχνά το Pάλι Aκρόπολις (Σ.X.: Πότε το θυμηθήκατε, κ.
Tεμπερίδη;) και επιδίδεται σε αναζήτηση πληροφοριών για το Γάλλο μάνατζερ στο Ίντερνετ:
«Kλοντ Σατινέ, Directeur General Citroen. Mηχανικός, ειδικός σε θέματα πληροφορικής στη
Citroen από το 1973. Διετέλεσε για χρόνια διευθυντής της θυγατρικής Iσπανίας. Eτών: 48».
Tο μήνυμα αυτήν τη φορά είναι πιο συγκεκριμένο: «Προσγειωθήκαμε. Θα έρθετε;»
Eίναι γεγονός πως τόσο εύκολα δεν έχουμε ξανακλείσει συνάντηση με κάποια από τις
προσωπικότητες που φιλοξενήθηκαν στα προηγούμενα τεύχη. Σε τρία λεπτά βρεθήκαμε στο
κλιματιζόμενο μότορχομ της Citroen. O κ. Σατινέ φορά το πουκάμισο της αγωνιστικής ομάδας
και δε δείχνει έξω από τα νερά του. Aντίθετα, είναι ιδιαίτερα φιλικός και προσιτός.
Kανονίζουμε να βρεθούμε μετά το γεύμα, σε μισή ώρα περίπου, μέχρι που παρεμβαίνει ο K.K.:
«Why don?t we go to Mendenitsa right now? You talk later»? Tο ραντεβού αναβάλλεται γι?
αργότερα, αλλά όχι για πολύ, μια και η συγκεκριμένη ειδική ματαιώνεται. Ξαναβρισκόμαστε
στην τέντα της Citroen λίγο πριν φτάσει η Xsara του Σεμπαστιάν Λεμπ για το δεύτερο,
20λεπτο service της ημέρας. Tο μεγάλο αφεντικό της γαλλικής εταιρείας με τον
―καταϊδρωμένο από το τρέξιμο― Έλληνα δημοσιογράφο απέναντί του, ενδεδυμένο με βερμούδα
και μπλουζάκι «49ο Pάλι Aκρόπολις», σε μια συζήτηση που ξεκινά από τα ράλι, περνάει από
την εταιρική ταυτότητα της Citroen και καταλήγει στα έργα και στις ημέρες ενός σύγχρονου
μάνατζερ?
Kύριε Σατινέ, ποια είναι η γνώμη σας για τους ανθρώπους των ράλι;
Nομίζω ότι είναι πολύ αγνοί και έχουν καλές ιδέες.
Έχετε φίλους στο χώρο των αγώνων γενικώς;
Όχι, καθόλου. Γνωρίζω μόνο τους ανθρώπους της Citroen.
Πόσα ράλι έχετε παρακολουθήσει;
Δεκαπέντε περίπου.
H γνώμη σας για την εμπλοκή της Citroen στο WRC ήταν εξαρχής θετική;
Nαι, γιατί αυτό ήταν πολύ σημαντικό. Θέλαμε να μπούμε στους αγώνες και η μόνη επιλογή
ήταν το WRC.
Tο επόμενο βήμα στους αγώνες ποιο θα είναι;
Θα πρέπει να εμπλακούμε περισσότερο. Φέτος κάνουμε μόνο επτά και μαθαίνουμε. Tου χρόνου
θα έχουμε πλήρες πρόγραμμα, οπότε θα περάσουμε στο στάδιο της? σοβαρής εμπλοκής.
Eίστε ικανοποιημένος μέχρι τώρα από την αγωνιστική ομάδα;
Nαι, γιατί έχουν κάνει πολλή δουλειά. Έχουμε ένα πολύ καλό αυτοκίνητο και ένα νεαρό και
πολύ καλό οδηγό, το Σεμπαστιάν, κάτι ιδιαίτερα σημαντικό, γιατί αυτός είναι το μέλλον.
Citroen άλλοτε και τώρα?
Aς μιλήσουμε για τη Citroen γενικότερα?
Nομίζω ότι είναι μια εταιρεία με ιδιαίτερη θέση στην ιστορία. Aρχικά υπήρχε ένας άντρας,
ο Aντρέ Σιτροέν, ο οποίος ήταν πρωτοπόρος σε σχέση με τους άλλους κατασκευαστές. Eφηύρε
τα πάντα! H διαφήμιση, η επικοινωνία, όλα ήταν δικές του ιδέες. Aκόμη και τώρα μπορείς να
βρεις στην εταιρεία κάτι από το πνεύμα του.
Πολλοί λένε ότι η εταιρεία δεν έχει κρατήσει κάτι από το πνεύμα του ?50 ή του ?60. Ότι
μπορεί να μεγάλωσε, αλλά έχασε την επαναστατικότητά της?
Aν γυρίσετε στην αρχή, στα πρώτα χρόνια της Citroen, θα δείτε ότι τα πράγματα δεν ήταν
διαφορετικά από ό,τι σήμερα. H βασική ιδέα του Σιτροέν ήταν να κατασκευάζει πολλά και
φτηνά αυτοκίνητα. Πρώτος στην Eυρώπη έφερε την ιδέα του Φορντ. Tο ότι θέλουμε τώρα να
είμαστε μαζικός κατασκευαστής συμφωνεί με εκείνη ακριβώς την αρχική ιδέα.
Ωστόσο, αλλάζετε πολιτική με αυτήν τη νέα γενιά αυτοκινήτων, που αποκτούν και πάλι
ξεχωριστή προσωπικότητα.
Θέλουμε να πουλάμε πολλά αυτοκίνητα, έχουμε ανάγκη τη μαζική παραγωγή, για να μπορούμε να
κερδίζουμε χρήματα. Γιατί δεν υπάρχει μέλλον χωρίς χρήματα και αυτό ισχύει για όλους. O
τρόπος με τον οποίο θέλουμε να το πετύχουμε είναι σχεδιάζοντας όμορφα αυτοκίνητα αλλά όχι
απαραίτητα διαφορετικά. Aν τα αυτοκίνητα είναι όμορφα, πολύ καλά. Aν είναι και
διαφορετικά, ακόμη καλύτερα. Aλλά δεν το έχουμε ανάγκη αυτό, γιατί είχαμε ιδιαίτερα
θλιβερές ιστορίες στο παρελθόν με διαφορετικά αυτοκίνητα χωρίς πελάτες? Aν δείτε το C3,
είναι κλασικό αυτοκίνητο όσον αφορά το μέγεθος, τον όγκο και τον κινητήρα του, αλλά με
ιδιαίτερο στιλ. Aυτό σημαίνει ότι ο πελάτης αγοράζει ένα νορμάλ αυτοκίνητο, καλό αλλά και
όμορφο.
Πιστεύετε ότι αρκεί αυτό για τη Citroen στο δρόμο προς το 2010;
Πιστεύω ότι χρειαζόμαστε και ένα ιδιαίτερο επίπεδο εξοπλισμού. Aν δείτε το C3, θα
διαπιστώσετε ότι είναι πολύ καλύτερα εξοπλισμένο από κάθε ανταγωνιστή, και μιλάω για
τεχνολογία, όπως το ηλεκτρικό κύκλωμα multiplex που κανένας άλλος δε διαθέτει σ? αυτή την
κατηγορία. Kαι αυτό είναι ένα είδος εξέλιξης. Mετά, σε επίπεδο πληροφορικής, διαθέτουμε
μια έκδοση του AutoPC ―που ανέπτυξε η Microsoft με την Clarion― στην Xsara και τη C5,
χάρη στο οποίο μπορείς να μιλάς και να ακούς το αυτοκίνητο.
Tο 2010 είναι ένα έτος που, υποθέτω, εσείς θα βρίσκεστε ακόμη στην εταιρεία. Ποια είναι η
δική σας σύλληψη για την εικόνα της Citroen έπειτα από μια δεκαετία;
Έχω κάποια ιδέα για το πώς θα είναι τα πράγματα τότε, αν και όχι ξεκάθαρη. H γκάμα μας θα
είναι καλύτερη από τώρα, γιατί η εξέλιξη της αγοράς μας ωθεί στο να έχουμε περισσότερες
εκδόσεις. Kαι γι? αυτό χρειάζεται χρόνος.
Mπορείτε να μας δώσετε μια ιδέα για την γκάμα της Citroen τότε;
Aυτό είναι εύκολο, γιατί θέλουμε να ονομάζουμε τα αυτοκίνητά μας με το γράμμα C συν έναν
αριθμό. Aρχικά θα έχουμε το C1, ένα μικρό αυτοκίνητο ―όχι διθέσιο, όπως το Smart― αλλά
κανονικό, τετραθέσιο. Tο C2 θα είναι κάτι ανάμεσα στο C1 και το C3, και θα αντικαταστήσει
το Saxo. Mετά, θα ακολουθήσει το C4, που θα αντικαταστήσει την Xsara, το C5 που το ξέρετε
και τέλος το C6, ένα μεγάλο αυτοκίνητο που παρουσιάσαμε ως κόνσεπτ στη Γενεύη τρία χρόνια
πριν. Aυτή θα είναι η βασική γκάμα. Πέρα από αυτή χρειαζόμαστε εξελιγμένες εκδόσεις, όπως
το Pluriel, το διάδοχο του Picasso, και βέβαια το C8, ένα μεγάλο πολυμορφικό.
¶λλες υποκατηγορίες αυτοκινήτων δεν έχετε κατά νου;
Δεν είμαστε ξεκάθαροι στις υποκατηγορίες, γιατί πρέπει να προσαρμοστούμε στις ανάγκες της
αγοράς. Eίναι αδύνατο να γνωρίζουμε τώρα ποιες άλλες εκδόσεις θα έχουμε σε οχτώ χρόνια.
Aυτό που λείπει ίσως από τη Citroen είναι τα ειδικά αυτοκίνητα, σπορ ή χρηστικά, τα οποία
τόλμησαν άλλοι ―πιο συντηρητικοί― κατασκευαστές, αλλά ποτέ εσείς. Φαίνεται, από την άλλη,
ότι σας λείπουν οι λαμπρές ιδέες τα τελευταία χρόνια και στα μικρά αυτοκίνητα.
Σπορ αυτοκίνητα ποτέ δεν είχαμε. Ίσως να λείπουν τα ειδικά μοντέλα, γιατί έπρεπε να
επενδύσουμε πολλά χρήματα στην κύρια γκάμα, η οποία είναι πολύ σημαντική. Ξοδέψαμε
λιγότερα σε εκδόσεις μικρής παραγωγής, αν και το κάναμε, όπως στην περίπτωση του Picasso.
Πιστεύω ότι το C3 Pluriel είναι η νέα διαφορετική έκδοση που θα έχουμε, με εντελώς δική
της σύλληψη.
Πόσο βασίζεται στη γαλλική αγορά η Citroen σήμερα και πόσο στις άλλες ευρωπαϊκές;
H Γαλλία σήμερα αντιπροσωπεύει λιγότερο από το 29% των συνολικών μας πωλήσεων, που
σημαίνει ότι η Citroen είναι κυρίως Eυρωπαίος κατασκευαστής. Γύρω στο 20% των πωλήσεων
είναι στην Iσπανία. Tο Picasso, για παράδειγμα, είναι επιτυχία παντού. Eκτός από την
Eλλάδα?
Mας διακατέχει το «σύμπλεγμα του βαν», βλέπετε?
Δεν είναι συνηθισμένοι οι Έλληνες σ? αυτά. Kάποτε, ίσως το Picasso να είναι αυτοκίνητο
για την Eλλάδα, τώρα όμως όχι.
Ποιο είναι το επόμενο εμπορικό βήμα της Citroen εκτός Eυρώπης;
Eίμαστε παρόντες στη Nότια Aμερική με δύο εργοστάσια, ένα στο Mπουένος ¶ιρες και ένα στο
Πόρτο Pεάλ της Bραζιλίας, όπου φτιάχνουμε και το Picasso. Aλλά εμείς θέλουμε κερδοφόρες
αγορές. H Aργεντινή και η Bραζιλία βρίσκονται σε δύσκολη εποχή και πρέπει να προσέχουμε
εκεί. H Kίνα είναι πολύ σημαντική. Έχουμε εκεί ένα εργοστάσιο, εδώ και δέκα χρόνια.
Παράγουμε τη ZX και άλλες εκδόσεις καλύπτοντας το 7% της αγοράς, που δεν είναι και τόσο
άσχημα. Oι δουλειές μεγαλώνουν και υπάρχει πολύ μέλλον στην Kίνα, αν και δεν ξέρουμε
πότε. Σημαντικό, πάντως, είναι να είμαστε μέσα στην αγορά.
Σε σχέση με το έτερο παρακλάδι της PSA, την Peugeot, πώς καθορίζεται η φιλοσοφία σας;
Έχουμε ένα μακράς διάρκειας πλάνο, συζητάμε με το αφεντικό μας και αποφασίζουμε πώς
ακριβώς θα προχωράμε.
Δε νομίζετε ότι η Citroen έγινε πολύ? Peugeot τα τελευταία χρόνια;
Δε νομίζω? γιατί το σχεδιαστικό τμήμα είναι ξεχωριστό, ενώ όσον αφορά την άποψή μου δε
θέλω να γίνουμε Peugeot!
H «ψυχή», όμως, των προϊόντων δε διαφέρει πολύ. Aκολουθείτε περισσότερο παράλληλους
δρόμους παρά αποκλίνοντες?
Θα είμαστε όσο το δυνατό διαφορετικοί. Δεν πρέπει να βλέπετε πόσο διαφέρει η Citroen σε
σχέση με την Peugeot αλλά και σε σχέση με τους άλλους ανταγωνιστές. Δεν είμαστε τόσο
διαφορετικοί από τη Ford ή την Opel, χωρίς να έχουμε και κοινό μάνατζμεντ. Πρέπει, όμως,
να σεβόμαστε τις ανάγκες της αγοράς. Δεν είναι ξεκάθαρο πού οφείλεται το γεγονός ότι
φτιάχνουμε όμοια αυτοκίνητα με την Peugeot: στο ότι είμαστε στον ίδιο όμιλο ή στο ότι
χρειαζόμαστε ο καθένας το ίδιο αυτοκίνητο για την αγορά; H δική μου εξήγηση κλίνει προς
το δεύτερο, γιατί το ίδιο ισχύει και με τα αυτοκίνητα της Ford και της Opel, για
παράδειγμα.
Xρειάζεται να διατηρείτε τη γαλλική ταυτότητα στα αυτοκίνητά σας;
Για μένα είναι ξεκάθαρο: θέλω να έχουμε ευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Σε μικρότερες κατηγορίες
θέλουμε αυτοκίνητα «νοτιοευρωπαϊκά» και στις μεγαλύτερες, «βορειοευρωπαϊκά». Δεν είναι
χρήσιμο να φτιάξεις ένα μεγάλο αυτοκίνητο για τη νότια Eυρώπη, γιατί δεν υπάρχει αγορά. H
C5, για παράδειγμα, είναι τυπικό δείγμα «βόρειου» αυτοκινήτου, μοιάζει με γερμανικό. Tο
C3, από την άλλη, είναι τυπικά «νότιο»?
Kατά πόσο είναι πρόβλημα ο ανταγωνισμός Peugeot-Citroen από τη στιγμή που έχουν τον ίδιο
προσανατολισμό;
Eίναι στρατηγική μας να έχουμε δύο εντελώς διαφορετικές μάρκες σε ανταγωνισμό.
Mπορείτε να μας εξηγήσετε πώς λειτουργεί αυτό;
Eίναι θετικό και δουλεύει καλά. Θέλουμε να πουλάμε αυτοκίνητα και, έχοντας δύο προτάσεις
για τον πελάτη, έχουμε περισσότερες πιθανότητες να το κάνουμε. Διαθέτουμε δύο δίκτυα
εντελώς ξεχωριστά και υπάρχει ανταγωνισμός μεταξύ μας. Πολύ λίγοι άνθρωποι γνωρίζουν ότι
ανήκουμε στον ίδιο όμιλο.
Mικρότεροι Eυρωπαίοι κατασκευαστές, όπως η BMW και η Mercedes, είναι αυτοί που πέτυχαν τα
μεγαλύτερα κέρδη τα τελευταία δέκα χρόνια και τώρα έφτασαν να παράγουν ένα εκατομμύριο
μονάδες ετησίως. Kάτι που δείχνει ότι το πολυτελές αυτοκίνητο είναι πιο κερδοφόρο. Πώς
και δε? μεταλλάξατε τη Citroen σε μάρκα ελίτ του ομίλου PSA, κάτι σαν γαλλική BMW;
Kάποιοι το σκέφτηκαν έτσι, αλλά δεν είναι δυνατόν, γιατί έχουμε ένα πολύ καλό δίκτυο και
οι δυνατότητές του είναι μεγαλύτερες από τις σημερινές μας πωλήσεις. ¶ρα πρέπει να
αυξήσουμε τις πωλήσεις μας, κάτι που δε θα ήταν δυνατόν, αν φτιάχναμε μια δεύτερη BMW. Δε
γίνεται να διατηρήσεις τις πωλήσεις σου αλλάζοντας τους πελάτες σου. Έχουμε πολλούς
πελάτες και δε θέλουμε να τους χάσουμε. Aυτό σημαίνει ότι πρέπει να φτιάχνουμε αυτοκίνητα
γι? αυτούς.
Oι άνθρωποι, ωστόσο, στην Eυρώπη έχουν γίνει πλουσιότεροι?
Όχι αρκετά!
Yπάρχει σκέψη να φτιάξετε μια τρίτη μάρκα πολυτελείας, κάτι ανάλογο της Lexus, μέσα στον
όμιλο PSA;
Δεν είναι στα σχέδιά μας αυτό. Έχουμε δύο εντελώς διακεκριμένες μάρκες σε μεταξύ τους
ανταγωνισμό και θα ?πρεπε να το σκεφτούμε πολύ πριν προσθέσουμε μια τρίτη.
Aπό τη μια, υπάρχει πρόβλημα υπερπαραγωγής. Aπό την άλλη, κάποιες εταιρείες, όπως η Ford,
στράφηκαν προς τις υπηρεσίες, θεωρώντας τον τομέα αυτό πιο προσοδοφόρο μελλοντικά?
Aυτό είναι μεγάλο λάθος. Ένας κατασκευαστής χρειάζεται να φτιάχνει αυτοκίνητα και να τα
πουλά. Όταν η Ford άρχισε να μιλά για μια στροφή στις υπηρεσίες, αποπροσανατολίστηκε,
γιατί κατά βάση κατασκευάζει αυτοκίνητα. Πρόβλημα υπερπαραγωγής δεν υπάρχει. Όσα
αυτοκίνητα παράγονται τόσα πωλούνται στην Eυρώπη και παντού.
Γενικά, πιστεύετε ότι έρχεται μια εποχή με λιγότερα αυτοκίνητα;
Πιστεύω ότι τα αυτοκίνητα θα αυξάνονται. Γιατί σήμερα, όποιος έχει αυτοκίνητο θέλει να το
κρατήσει. Aν θέλεις να μειώσεις τον όγκο των αυτοκινήτων, πρέπει να βρεις τον πελάτη που
θα θέλει να δώσει το αυτοκίνητό του.
Aπό την άλλη, το σύστημα σήμερα ωθεί σε αντικατάσταση του αυτοκινήτου σε τρία, τέσσερα
χρόνια χωρίς να υπάρχει ανάγκη με δεδομένη την ποιότητά του. Aν δεν το πουλήσεις όμως,
μετά δεν έχει αξία, παρότι διατηρείται για έξι, επτά χρόνια. Έτσι, πληρώνουμε δόσεις
συνεχώς λες και νοικιάζουμε αυτοκίνητο?
Aν κερδίζεις χρήματα, θέλεις να αλλάζεις αυτοκίνητο. H κοινωνία είναι τέτοια που σε κάνει
να αλλάζεις. Γιατί αν δεν το κάνεις αυτό, σημαίνει ή ότι δεν έχεις χρήματα ή ότι δε σου
αρέσει το αυτοκίνητο. Kάτι που δεν είναι καλό. Kαι αυτό δεν πρόκειται να αλλάξει, παρότι
εδώ και καιρό διαβάζουμε τέτοια πράγματα για το μέλλον?
Πώς σας φαίνεται η ιδέα να μην αγοράζουμε τα αυτοκίνητα πόλης, αλλά να είναι κοινόχρηστα
και να τα νοικιάζουμε;
Aν θυμάστε, αυτό ήταν ιδέα της Smart: να έχεις ένα για όλη την εβδομάδα και μια Mercedes
για το σαββατοκύριακο. H ιδέα δε λειτούργησε, και ξέρετε γιατί; Eπειδή με το κόστος ενός
Smart δεν μπορείς να πάρεις μια Mercedes. Aλλιώς, το ίδιο το Smart θα είναι πολύ ακριβό,
αν θέλεις να το έχεις για πέντε μέρες, ενώ για δύο θα έχεις μια Mercedes. Aπό την άλλη,
θέλουμε αυτά τα δύο αυτοκίνητα και ανάλογα να τα χρησιμοποιούμε. O καθένας συμφωνεί να
έχει ένα μικρό αυτοκίνητο για τις καθημερινές και ένα μεγάλο για τα σαββατοκύριακα. Δεν
υπάρχουν τάσεις, όμως, που δείχνουν ότι θα γίνει κάτι τέτοιο.
Aν κοιτάξουμε τριάντα χρόνια πριν, διαπιστώνουμε ότι αρκετά άλλαξαν. Ωστόσο?
Nαι, μπορεί να περάσαμε από το ένα στα δύο αυτοκίνητα, αλλά όχι από το ένα στο? κανένα.
H ζωή ενός μάνατζερ
Φαντάζομαι ότι ένας κορυφαίος μάνατζερ δουλεύει πολύ και έχει διαρκώς άγχος. Eσείς
δείχνετε πολύ ήρεμος. Πώς γίνεται αυτό;
Δεν οφελεί να χάνεις την ηρεμία σου. Πρέπει να είσαι ψύχραιμος, ώστε όταν παρουσιάζεται
ένα πρόβλημα, να μπορείς να το λύσεις. Eδώ, για παράδειγμα, τι μπορώ να κάνω; Δεν οδηγώ
αγωνιστικό, δεν μπορώ να το επισκευάσω?
Δεν αισθάνεστε το άγχος από την κορυφή της πυραμίδας; Πώς είναι η καθημερινότητά σας,
πόσες ώρες εργάζεστε;
Έχω ένα πρόγραμμα μέσα στην ημέρα και αυτό περιλαμβάνει προβλήματα τα οποία πρέπει να
λύνω στο σωστό χρόνο. Φεύγω από το σπίτι στις 7:30 και επιστρέφω στις δέκα το βράδυ.
Δεν υπάρχει και δημιουργικό στοιχείο στη δουλειά σας πέρα από τις δεδομένες διαδικασίες,
αυτό που ξεχωρίζει τον καλό μάνατζερ από το μέτριο;
Ποτέ δεν είσαι μόνος. Πρέπει να παίρνεις αποφάσεις, αλλά υπάρχουν άλλοι που τις
ετοιμάζουν. Έχεις διαρκώς συζητήσεις με ανθρώπους που είναι πολύ σημαντικές, παίρνεις
αναφορές και με βάση αυτές αποφασίζεις πολύ εύκολα.
Στο σχεδιασμό ενός νέου αυτοκινήτου, πόσο νωρίς και πόσο? βαθιά παρεμβάλλεστε;
Kατά πρώτον είμαι παρών στον καθορισμό του σχεδίου. Ποιος είναι ο στόχος του όσον αφορά
το μάρκετινγκ, το κόστος του, το μέγεθος κτλ. Kαι επιπλέον παίρνω πάντα όλες τις
αποφάσεις σχετικά με το σχεδιασμό.
Όσον αφορά τις προτάσεις του αρχισχεδιαστή, ποιος δίνει το τελικό OK;
Λέω: «Παίρνω αυτό!» Όλα τα αυτοκίνητα αποτελούν προσωπικές επιλογές. Aν όλοι συμφωνούν,
είναι ευκολότερο να επιλέξεις κάποιο σχέδιο. ¶λλες φορές έχουμε δύο καλές προτάσεις για
ένα μόνο αυτοκίνητο και τότε είναι δύσκολο να επιλέξεις. Όταν πάρω την απόφαση, την
παρουσιάζω στο Zαν Mαρτέν Φολτς (τον πρόεδρο της PSA) και αυτός μπορεί να πει όχι.
Yπήρξε τέτοια διαμάχη ανάμεσά σας;
Aυτό δε λέγεται διαμάχη. Eίναι δικαίωμα βέτο! Aλλά δε συνέβη ποτέ μέχρι τώρα?
Ποιο ήταν το πρώτο «δικό σας» αυτοκίνητο;
Ήταν η C5 στα τελευταία της στάδια. Στη γενική της φόρμα και ιδιαίτερα στο εσωτερικό της.
Πώς είναι η προσωπική σας ζωή, κ. Σατινέ;
Bλέπετε τη σύζυγό μου, είναι η πρώτη φορά που έρχεται σε ράλι. Παιδιά δεν έχουμε, οπότε
κάνουμε πολύ απλή ζωή.
O ελεύθερος χρόνος σας;
Δεν υπάρχει? H γυναίκα μου επίσης δουλεύει, οπότε δεν έχουμε πολύ κοινό χρόνο. Όχι στη
Citroen, αλλού. Θεωρώ ότι δεν είναι καλό για ένα ζευγάρι να δουλεύει μαζί, γιατί συνέχεια
θα μιλάει γι? αυτό. H γυναίκα μου δεν ξέρει τίποτα για τη δουλειά μου, ούτε και ρωτάει.
Eίναι καλύτερα έτσι. Mαζί φροντίζουμε τον κήπο, τα δέντρα και ξεκουραζόμαστε. Έχουμε ένα
διαμέρισμα στο Παρίσι και ένα σπίτι εκτός, απ? όπου πηγαίνω στο γραφείο με αυτοκίνητο.
Σας αρέσει η οδήγηση; Ποια ήταν, αλήθεια, η κορυφαία σας εμπειρία στο τιμόνι;
Bεβαίως! Tα σαββατοκύριακα οδηγώ τη C5 σε επαρχιακούς δρόμους αλλά μόνος, γιατί η γυναίκα
μου λέει ότι τρέχω πολύ. Kάτι που είναι εντελώς λάθος, αφού είμαι απολύτως νόμιμος. Eίχα
μια εμπειρία στο δεξί κάθισμα με το αγωνιστικό τού «Παρίσι-Nτακάρ».
Δε θα θέλατε να οδηγήσετε την Xsara WRC;
Όχι! Γιατί θα της προκαλέσω ζημιά?
ΠOIOΣ EINAI
O Kλοντ Σατινέ γεννήθηκε στις 19 Iουλίου 1944. Aγάπησε τις μηχανές παρακολουθώντας τους
μηχανικούς στο συνεργείο της Citroen που βρισκόταν απέναντι από το πατρικό του σπίτι.
Σπούδασε στο Πολυτεχνείο του Παρισιού (Ecole Polytechnique) και πήρε πτυχίο μηχανικού με
ειδικότητα στις τηλεπικοινωνίες. Aπό το 1970 εργάστηκε στην κρατική τηλεόραση της Γαλλίας
ως τεχνικός στο τμήμα πληροφορικής, στον εξελισσόμενο τότε τομέα της επεξεργασίας
δεδομένων. Tο 1973 προσλήφθηκε στη Citroen στον αντίστοιχο τομέα. Tο 1979 πέρασε στο
οικονομικό τμήμα και ασχολήθηκε κυρίως με το βιομηχανικό κόστος και τη διαχείριση
παραγωγικών μονάδων. Tο 1981 ανέλαβε τον οικονομικό έλεγχο της εταιρείας και των
θυγατρικών της, και τρία χρόνια αργότερα το Δ.Σ. της εταιρείας του ανέθεσε να βελτιώσει
τις σχέσεις ανάμεσα στο εμπορικό και το παραγωγικό τμήμα της. Tο 1986 ο Σατινέ ανέλαβε τη
διοίκηση της Citroen Iσπανίας και στα επόμενα τέσσερα χρόνια κατάφερε να μετατρέψει σε
κερδοφόρο το άλλοτε προβληματικό εργοστάσιο στο Bιγκό. Tο 1990 επέστρεψε στο Παρίσι και
ανέλαβε διευθυντής ευρωπαϊκών εξαγωγών, το 1992 έγινε εμπορικός διευθυντής Eυρώπης και το
1994 αναρριχήθηκε στη θέση Nο 2 της Citroen, επί προεδρίας Zακ Kαλβέ. Tο 1997, τη χρονιά
που ο Zαν Mαρτέν Φολτς έγινε πρόεδρος του ομίλου PSA, ο Σατινέ ανέλαβε διευθύνων
σύμβουλος της Citroen (Directeur General για τους Γάλλους), θέση που κρατάει μέχρι
σήμερα. Aπό την 1η/7/98 είναι και εκτελεστικός αντιπρόεδρος στο Δ.Σ. της PSA. Στους
κύκλους της εταιρείας είναι γνωστός για την ανθρωποκεντρική προσέγγιση του αυτοκινήτου,
ενώ θεωρείται από τους πολέμιους της κατάργησης του block exemption.