Παύλος Λάσκαρις
Kυκλοφοριακή ασφυξίαAν δε ληφθούν γενναίες πολιτικές αποφάσεις ως προς την κυκλοφορία των παλιών αυτοκινήτων,
οι συνθήκεςοδήγησης της Αθήνας δεν πρόκειται να βελτιωθούν.
Aπό την αρχή του Ιουλίου, η Αθήνα έχει γίνει «παράδεισος» από πλευράς κυκλοφοριακού, και
τούτο διότι ένα μεγάλο ποσοστό των κατοίκων έχει μετακομίσει στην επαρχία για τις
καλοκαιρινές του διακοπές. Η μόνη κυκλοφοριακή κόλαση τον Ιούλιο ήταν την ημέρα της
νεροποντής, όταν στην εθνική οδό υπήρχαν στιγμές που μόλις έβλεπες το μπροστινό
αυτοκίνητο! Και τα μειωμένα ταξί συνέβαλαν στην αποσυμφόρηση, είτε διότι και αυτά πήγαν
διακοπές είτε διότι προτιμούν να τη βγάζουν στη σκιά της πιάτσας του νέου αεροδρομίου,
όπου βρέθηκα ένα βράδυ γύρω στις 11 μ.μ. και μέτρησα καμιά 500αριά ταξί να περιμένουν να
έρθουν μεσάνυχτα, για να ισχύσει η αυξημένη ταρίφα!
Ξέρετε τι μας περιμένει το Σεπτέμβριο; Ένα καθημερινό βασανιστήριο, αφού ο στόλος των
αυτοκινήτων έχει αυξηθεί κατά 8% σε σχέση με πέρυσι. Και δυστυχώς, το «Bαρόμετρο» δε
βλέπει ούτε το 2002 να γίνεται τίποτα. Αντίθετα, το πρόβλημα θα συνεχίσει να μεγαλώνει
κάθε μήνα, διότι τόσο το υπουργείο Mεταφορών όσο και το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. δεν έχουν ή δε
θέλουν να καταλάβουν ότι η βασική αιτία που προκαλεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας
είναι ο συνεχής και ανεξέλεγκτος ρυθμός με τον οποίο αυξάνεται ο στόλος των αυτοκινήτων.
Τα τελευταία πέντε χρόνια, ο ετήσιος ρυθμός αύξησης του στόλου των επιβατικών αυτοκινήτων
της πρωτεύουσας κυμαίνεται από 6,1% έως 9,3%, ποσοστά-ρεκόρ συγκριτικά με τις δεκαπέντε
χώρες της Ένωσης, όπου η ετήσια αύξηση του στόλου σπάνια υπερβαίνει το 2%! Έτσι, στο
τέλος του 2001 κυκλοφορούσαν στην Αθήνα 1.822.000 Ι.Χ. αυτοκίνητα, που σημαίνει ένα
αυτοκίνητο για κάθε δύο κατοίκους, βάσει της τελευταίας πληθυσμιακής απογραφής! Στο τέλος
του 2002, θα έχουμε, όπως υπολογίζεται, 1.930.000 αυτοκίνητα.
Ίσως αναρωτιέστε γιατί υπάρχει αυτή η σημαντική διαφορά σε σχέση με τις άλλες χώρες. Η
απάντηση είναι ότι τα ανάλογα υπουργεία στις χώρες της Ευρώπης κάνουν έναν προγραμματισμό
εξέλιξης του στόλου, τόσο σε αριθμητικό (για το κυκλοφοριακό) όσο και σε ποιοτικό (για τη
ρύπανση) επίπεδο. Mε βάση αυτό τον προγραμματισμό, θα υπολογίζεται πόσα νέα αυτοκίνητα θα
μπουν στην κυκλοφορία, αλλά παράλληλα και πόσα θα βγουν προοριζόμενα είτε για παλιοσίδερα
είτε για εξαγωγή ως μεταχειρισμένα σε τρίτες χώρες. Από τον προγραμματισμό που κάνουν οι
χώρες της Ευρώπης, προκύπτουν οι αναλογίες: γύρω στα 100 αυτοκίνητα θα μπαίνουν έναντι
των 80 που θα βγαίνουν. Με μια τέτοια αναλογία επιτυγχάνεται ο αρχικός στόχος ελέγχου της
αριθμητικής εξέλιξης του στόλου.
Ένας προγραμματισμός δίνει επίσης τη δυνατότητα, όταν οι τάσεις της αγοράς δείχνουν
απόκλιση από τον αρχικό στόχο, να παρέχονται τα λεγόμενα «κίνητρα για απόσυρση», ώστε να
επανέλθει η αγορά και η εξέλιξη του στόλου στα προγραμματισμένα, επιθυμητά επίπεδα.
Εννοείται ότι το στοιχείο εξέλιξης του στόλου σε μια χώρα, σε πενταετή ή και σε δεκαετή
βάση, είναι απολύτως απαραίτητο για τον προγραμματισμό των δημόσιων έργων που
χρειάζονται, για να συμβάλλουν στην επίλυση ή τουλάχιστον στη μη χειροτέρευση των
κυκλοφοριακών προβλημάτων.
Στην Ελλάδα, δεν υπάρχει πρόγραμμα εξέλιξης του στόλου των αυτοκινήτων, και αυτό
αποδεικνύεται από το γεγονός ότι η αναλογία εισόδων-εξόδων από την κυκλοφορία είναι, από
το 1993, περίπου 100 προς 1! Το 2001, για παράδειγμα, μπήκαν στην Αθήνα 143.000 Ι.Χ.
αυτοκίνητα και βγήκαν μόλις 16.900! Ο στόλος αυξήθηκε, δηλαδή, κατά 7,7%. Eάν κανείς
ψάξει τις αιτίες του φαινομένου αυτού, θα βρει ότι το κράτος όχι μόνο δεν έχει φροντίσει
να μην υπάρχουν κίνητρα για να διατηρούνται σε κυκλοφορία αυτοκίνητα της δεκαετίας του
?70, αλλά έχει δημιουργήσει εν αγνοία του (ή με την ασχετοσύνη του) ισχυρά κίνητρα για να
μείνουν! Ποια είναι αυτά;
Ένα είναι η μείωση των τελών κυκλοφορίας ανάλογα με την ηλικία. Ένα δεύτερο είναι η
μείωση του τεκμηρίου, πάλι ανάλογα με την ηλικία του αυτοκινήτου. Το πιο σημαντικό, όπως
έχει αναφερθεί πολλές φορές από αυτήν τη στήλη, είναι ο δακτύλιος, που στην ουσία έχει
λειτουργήσει από την αρχή ως κίνητρο διατήρησης σε κυκλοφορία των παλαιότερων
αυτοκινήτων, ώστε κάθε οικογένεια να έχει καθημερινά τη δυνατότητα να μπαίνει στο κέντρο
της πόλης με το «ζυγό» της ή με το «μονό» της αυτοκίνητο. Σημειωτέον ότι το θεσμό του
δακτυλίου, που έχει κλείσει είκοσι ένα χρόνια, καταδικάζουν όλοι οι συγκοινωνιολόγοι,
αφού τον θεωρούν μέτρο που αυξάνει τα κυκλοφορούντα οχήματα, δυσκολεύει ως εκ τούτου την
κυκλοφορία και δημιουργεί πολύ σοβαρά προβλήματα στάθμευσης. Εκτός των ανωτέρω, υπάρχει
και ο θεσμός των ΚΤΕΟ, που υποτίθεται ότι θα έπρεπε, με ευθύνη του υπουργείου Mεταφορών,
να λειτουργεί ως αντικίνητρο διατήρησης παλαιών ρυπογόνων αυτοκινήτων σε κυκλοφορία. Τα
ΚΤΕΟ όμως είναι σαν να μην υπάρχουν, δεδομένου ότι το κάθε σαράβαλο μπορεί να περνάει τον
υποτιθέμενο τεχνικό έλεγχο με το γνωστό πλέον «φακελάκι».
Όπως θα αντιλήφθηκε ο αναγνώστης, αν δε ληφθούν γενναίες πολιτικές αποφάσεις ως προς τα
κίνητρα διατήρησης των παλιών αυτοκινήτων σε κυκλοφορία και τη λειτουργία των
αντικινήτρων, το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας δεν πρόκειται να βελτιωθεί, αλλά
αντίθετα θα χειροτερεύει κάθε χρόνο. Αυτό αποδεικνύεται αν υπολογίσει κανείς την εξέλιξη
του στόλου με βάση τα δεδομένα των τελευταίων ετών και την προεκτείνει μέχρι το 2004. Οι
υπολογισμοί δείχνουν ότι η Αθήνα θα έχει τότε 2.160.000 Ι.Χ. αυτοκίνητα, δηλαδή 18%
παραπάνω απ? ό,τι τώρα!
Όσες λοιπόν ανισόπεδες διαβάσεις ή νέους δρόμους και αν κατασκευάσει το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. ή
όσες επεκτάσεις και αν γίνουν στο Μετρό και το Τραμ δε θα καταφέρουν ούτε καν να φθάσουν
κοντά στο να λυθεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας. Η Πολιτεία θα αναγκαστεί, λοιπόν,
κάποια στιγμή ή να απαγορεύσει εντελώς την κυκλοφορία Ι.Χ. σε μεγάλα τμήματα του
λεκανοπεδίου ή να συνεχίσει να παρακολουθεί ως «καρεκλοκένταυρος» μια κυκλοφοριακή
«κόλαση» που κάθε μέρα θα χειροτερεύει!_ Π. Λ.