Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Το τέλος του πολέμου με το? dieselΘα καταφέρει το NATO να δώσει τέλος στη χρόνια διαμάχη μεταξύ κινητήρων βενζίνης και
πετρελαίου;
MEPIKOYΣ αιώνες πριν, την εποχή του Ναπολέοντα για παράδειγμα, οι στρατιές έπρεπε να
βαδίζουν μέχρι το πεδίο της μάχης. Στις μέρες μας οι στρατιώτες προτιμούν να πηγαίνουν
στη δουλειά με κάποιο μεταφορικό μέσο γρήγορο και άνετο, αλλά και χρήσιμο σε περίπτωση
που, ο μη γένοιτο, η εξέλιξη μιας κατάστασης δε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ευνοϊκή. Tο
ίδιο γρήγορος και άνετος πρέπει να είναι και ο ανεφοδιασμός των σύγχρονων στρατιωτικών
μονάδων, όπου και αν αυτές έχουν επιλέξει να εγκατασταθούν. Η ποικιλία των στρατιωτικών
οχημάτων όμως είναι τέτοια, που προκαλεί σειρά οργανωτικών προβλημάτων, με ένα από τα
σημαντικότερα αυτό του ανεφοδιασμού του επίγειου, εναέριου και θαλάσσιου στόλου σε
καύσιμα. Ο οξύς λογιστικός πονοκέφαλος οδήγησε το ΝΑΤΟ στην απόφαση να χρησιμοποιεί
αποκλειστικά ως πηγή ενέργειας όλων των οχημάτων του και του λοιπού εξοπλισμού που
απαιτεί υγρά καύσιμα (όπως είναι οι γεννήτριες παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος) το
πετρέλαιο ή την κηροζίνη.
Οι συγκεκριμένοι τύποι καυσίμου είναι λιγότερο εύφλεκτοι από τη βενζίνη με τα αρωματικά
πρόσθετα, και αυτό τους καθιστά ιδανικούς για στρατιωτική χρήση. Τα συστατικά του
πετρελαίου που το κάνουν ιδιαίτερα επικίνδυνο όταν χυθεί στην επιφάνεια της ασφάλτου ή
στο δάπεδο των σταθμών ανεφοδιασμού είναι αυτά που το καθιστούν το? ασφαλέστερο καύσιμο
για το πεδίο της μάχης. Ο συνδυασμός του πετρελαίου που χύνεται στο δρόμο και των
υπολειμμάτων της καύσης που «ψεκάζουν» στον ασφαλτοτάπητα οι εξατμίσεις των
πετρελαιοκίνητων οχημάτων δημιουργούν μια ολισθηρή αδιάλυτη επίστρωση που έχει στείλει
αναρίθμητους μοτοσικλετιστές ―οι οποίοι διατρέχουν και το μεγαλύτερο κίνδυνο― στον
ορθοπεδικό τους με μικρά ή μεγάλα κινητικά προβλήματα. Η ειρωνεία είναι πως το ΝΑΤΟ
ζήτησε πρόσφατα από τη βιομηχανία να παράγει έναν τύπο πετρελαιοκίνητης μοτοσικλέτας για
την κάλυψη επιχειρησιακών αναγκών του. Το πρόγραμμα παραγωγής μιας τέτοιας μοτοσικλέτας
χρηματοδοτείται από το βρετανικό υπουργείο Εθνικής ¶μυνας και το Σώμα Πεζοναυτών των
Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής. Το σχεδιασμό και την εξέλιξη έχουν αναλάβει ο καθηγητής
Στιούαρτ MακΓκίγκαν του Royal Military College of Science της Αγγλίας και μια εταιρεία
που ονομάζεται Hayes Diversified Technologies και εδρεύει στην Καλιφόρνια.
Πρόσφατα συνάντησα τον καθηγητή MακΓκίγκαν ενώ περιεργαζόμουν τη «μοτοσικλέτα» και
παρατήρησα στην έκφρασή του την ευχαρίστηση για το δημιούργημά του. Όπως μου
εκμυστηρεύτηκε, εξίσου ευχαριστημένοι είναι και οι υποψήφιοι αναβάτες της, καθώς οι
πρώτες δοκιμές σε μικτή διαδρομή ―εντός και εκτός δρόμου― έδειξαν ότι μπορεί να
«καταπίνει» αποστάσεις χωρίς να χρειάζεται ο καρπός να «στύβει» τη χειρολαβή του γκαζιού.
Η μοτοσικλέτα του καθηγητή MακΓκίγκαν δανείζεται τα περισσότερα εξαρτήματά της από κάποιο
μοντέλο τουρισμού οn-οff road της Kawasaki, που ήδη χρησιμοποιείται από τους Αμερικανούς
πεζοναύτες. Δική του δουλειά ήταν να φτιάξει έναν κινητήρα πετρελαίου με αξιοπρεπή
ιπποδύναμη και χαρακτηριστικά λειτουργίας που να ταιριάζουν σε κάθε έδαφος όπου
προβλέπεται να κινηθεί μια στρατιωτική μοτοσικλέτα, τόσο, δηλαδή, στο σκληρό πεδίο της
μάχης όσο και στους δημόσιους δρόμους. Και ισχυρίζεται ότι πέτυχε το σκοπό του,
υιοθετώντας την τελευταία λέξη της τεχνολογίας των σύγχρονων κινητήρων πετρελαίου που
έχει παρουσιάσει η αυτοκινητοβιομηχανία. Ωστόσο, οι πρόσφατες επαναστατικές εξελίξεις
στον τρόπο ψεκασμού του καυσίμου που έκαναν τους κινητήρες πετρελαίου τόσο ευχάριστους
στη χρήση και φιλικούς στο περιβάλλον εδώ απλώς απουσιάζουν. Η εξήγηση είναι απλή: οι
εκπομπές ρύπων του κινητήρα ενός στρατιωτικού οχήματος είναι ήσσονος σημασίας.
Επιδίωξή του ήταν να παράγει τη μέγιστη δυνατή ροπή χωρίς τη βοήθεια υπερσυμπιεστή και να
ανεβάσει το ρυθμό περιστροφής, ώστε να πετύχει όσο το δυνατόν υψηλότερη τιμή ιπποδύναμης.
Το προφανές για όποιον έχει ασχοληθεί στοιχειωδώς με κινητήρες μοτοσικλετών είναι πως ο
ψηλός ρυθμός περιστροφής συνεπάγεται πολλούς κυλίνδρους μικρής χωρητικότητας, αλλά στη
συγκεκριμένη περίπτωση η παραπάνω λύση ήταν αδύνατο να εφαρμοστεί. Οι κινητήρες
πετρελαίου είναι εξ ορισμού υπέρβαροι και ένα τετρακύλινδρο μπλοκ θα αύξανε περαιτέρω το
βάρος. Εκτός αυτού, οι μικρής χωρητικότητας κύλινδροι δεν ταιριάζουν στις αρχές
λειτουργίας του κινητήρα πετρελαίου. Η λύση που τελικά επιλέχθηκε ήταν ένας μονοκύλινδρος
κινητήρας 584 κ.εκ.
Για να επιτευχθούν οι τιμές ιπποδύναμης και ροπής που ο MακΓκίγκαν είχε θέσει ως στόχο,
επιστρατεύτηκε μια εξελιγμένη υδρόψυκτη κυλινδροκεφαλή με διπλούς επικεφαλής
εκκεντροφόρους που κινούν τις τέσσερις βαλβίδες του κυλίνδρου και σύστημα έμμεσου
ψεκασμού του καυσίμου. Το τελευταίο εξασφαλίζει χαμηλότερη τιμή πίεσης στο εσωτερικό του
θαλάμου καύσης στη φάση που ο κινητήρας αγγίζει τη μέγιστη τιμή ιπποδύναμης, μειώνοντας
παράλληλα και τους κραδασμούς. Αφήνει έτσι τα περιθώρια για μια? λεπτοκαμωμένη, άρα και
ελαφρύτερη, κατασκευή. Ιδιαίτερη φροντίδα δόθηκε στο σχεδιασμό και στην αντοχή του
στροφαλοφόρου άξονα με ένα και μοναδικό αντίβαρο που επιτρέπει σε αυτόν τον περίεργο
μονοκύλινδρο να περιστρέφεται μέχρι και με 4.800 σ.α.λ. Με όλα αυτά η ιπποδύναμη έφτασε
του 24 ίππους, που επιτρέπουν στη μοτοσικλέτα να επιταχύνει άνετα μέχρι και τα 130
χλμ./ώρα. Το σημαντικότερο όμως δεν είναι αυτό, αλλά η ροπή των 6,3 χλγμ. που αποδίδεται
στις 3.000 σ.α.λ (όπου η ιπποδύναμη είναι λίγο πιο κάτω από τη μέγιστη τιμή της).
Με τις κατάλληλες μαθηματικές εξισώσεις, τα παραπάνω στοιχεία μας οδηγούν στο εξής
συμπέρασμα: όταν η βελόνα του στροφομέτρου αγγίξει τις 3.000 σ.α.λ. και η ροπή πάρει τη
μέγιστη τιμή της, η συμπίεση στο εσωτερικό του κυλίνδρου φτάνει τα 13,4 bar κατά μέσο
όρο, τιμή σίγουρα υψηλή, η οποία μειώνεται κατά 43% όταν κορυφώνεται η καμπύλη της
ιπποδύναμης. Αυτή η περίσσεια ροπής που είναι παρούσα ακόμα και όταν οι στροφές του
κινητήρα, άρα και η τιμή της ιπποδύναμης, μειώνονται ονομάζεται και ροπή ασφαλείας. Είναι
ένας δυσνόητος για το ευρύ κοινό όρος που σπάνια ακούγεται από τους σημερινούς οδηγούς,
αλλά αρκετές δεκαετίες πριν, όταν οι κινητήρες των αυτοκινήτων ήταν αρκετά ράθυμοι και οι
οδηγοί τους επίσης, η ιδιότητα κάποιων κινητήρων να διατηρούν την πορεία της καμπύλης
ροπής αντιστρόφως ανάλογη με αυτήν του ρυθμού περιστροφής ήταν άσσος στο μανίκι του
κατασκευαστή. Πρακτικά μεταφραζόμενη, η παραπάνω ιδιότητα του κινητήρα έδινε στον οδηγό
την άνεση να ξεχνά την ύπαρξη του συνήθως δύσχρηστου τότε επιλογέα, ανεξαρτήτως της
ταχύτητας του οχήματος ή της κλίσης του δρόμου. Στις μέρες μας, η πλειονότητα των οδηγών
έχει συνδυάσει αυτά τα χαρακτηριστικά λειτουργίας μόνο με τους κινητήρες πετρελαίου,
ξεχνώντας ότι οι περισσότεροι από αυτούς είναι υπερτροφοδοτούμενοι, επομένως η όποια
σύγκριση γίνεται μεταξύ ανόμοιων πραγμάτων. Η ανάγκη αύξησης της απόδοσης των κινητήρων
πετρελαίου ήταν, άλλωστε, αυτό που οδήγησε τους πρωτοπόρους μηχανικούς το 1909 στην
ανακάλυψη του υπερσυμπιεστή.
Οι παλαιότεροι και πιο διαβασμένοι ίσως θυμούνται κάποιους κινητήρες βενζίνης, όπως ο
επτάλιτρος της Rolls-Royce Silver Ghost, που, παρότι? φιμωμένος από το μονό καρμπιρατέρ,
απέδιδε μόλις 50 ίππους και μπορούσε να επιταχύνει το βάρους δύο τόνων αυτοκίνητο από την
ακινησία μέχρι την τελική του ταχύτητα, χωρίς να ταλαιπωρήσει τον οδηγό που δεν ήθελε ή
δεν μπορούσε να χειριστεί τον επιλογέα ταχυτήτων. Η μορφή των κινητήρων βενζίνης έχει
αλλάξει άρδην από εκείνη τη «μονολιθική» εποχή, ωστόσο δεν έχει χαθεί η δυνατότητα για
τους οδηγούς που το επιθυμούν να απολαμβάνουν έναν κινητήρα με αστείρευτη ροπή. Σε όλους,
σχεδόν, τους κινητήρες βενζίνης συναντάμε το μαγικό συστατικό που καθορίζει τα
χαρακτηριστικά ροπής τους και που δεν υπάρχει σε κανέναν κινητήρα πετρελαίου. Είναι αυτό
που απλά και κατανοητά για όλους αποκαλούμε? πεταλούδα.
Μήπως, όμως, ήρθε ο καιρός τα κανόνια να σιγήσουν και οι λόγχες της αιώνιας διαμάχης
μεταξύ κινητήρων πετρελαίου και βενζίνης να επιστρέψουν στις θήκες τους; Μήπως αντ? αυτού
θα πρέπει να επικεντρώσουμε την προσοχή και το ενδιαφέρον μας στη σχεδίαση και κατασκευή
καλών κινητήρων; Και ας καίει ό,τι καύσιμο θέλει. Πρέπει να ομολογήσω ότι το πετρέλαιο ως
καύσιμο μου είναι ειδεχθές. Μισώ το θόρυβο και τα καυσαέρια των πετρελαιοκινητήρων, καθώς
και το μικρό ωφέλιμο φάσμα απόδοσής τους. Με εκνευρίζει που, για να μην εκραγούν από τις
πιέσεις που αναπτύσσονται στο εσωτερικό τους, είναι φτιαγμένοι σαν τεθωρακισμένα άρματα
μάχης, ενώ καλύτερα να μη μιλήσουμε για τις συνέπειες που έχουν το βαρύ βολάν και τα
μεγάλα αντίβαρα ―αναγκαία για να περιορίζουν τους κραδασμούς του στροφάλου και να
διασφαλίζουν τη μακροζωία του― στην απόκριση του γκαζιού. Αυτό, όμως, που πραγματικά
σιχαίνομαι περισσότερο είναι οι ιδιότητες του πετρελαίου όταν χυθεί στην άσφαλτο. Αντί να
εξατμιστεί, όπως όλα τα φιλικά προς το μοτοσικλετιστή υγρά, απλώνεται δημιουργώντας ένα
ολισθηρό φιλμ που παρεμβάλλεται μεταξύ ασφάλτου και ελαστικών. Και όταν τελικά το
απορροφήσει ο ασφαλτοτάπητας, με την πρώτη βροχή βγαίνει στην επιφάνεια ένα θανατηφόρο
«κοκτέιλ» που αποτελεί το χειρότερο εφιάλτη όχι μόνο των οδηγών πάσης φύσεως τροχοφόρων
αλλά ακόμη και των πεζών. Τέλος, σιχαίνομαι τη μουντζούρα που αφήνει στα γάντια μου η
αντλία του πετρελαίου στο πρατήριο καυσίμων, αλλά και τη γλίτσα που κάνει τις σόλες των
παπουτσιών μου να γλιστρούν στα πεντάλ του αυτοκινήτου και δε λέει να τις αποχωριστεί,
παρά μόνο όταν έρθει σε επαφή με το χαλί του σαλονιού μου.
Παρ? όλα αυτά, ως καύσιμο παρουσιάζει κάποιες ενδιαφέρουσες ιδιότητες που αποτελούν
αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματα και τα οποία δεν μπορώ παρά να αναγνωρίσω. Πρώτο από αυτά
είναι η υψηλή θερμική του απόδοση. Αυτό οφείλεται στην απουσία πεταλούδας εισαγωγής από
τον πετρελαιοκινητήρα, συνέπεια της οποίας είναι η μείωση της σχέσης της συμπίεσης. Η
πλήρωση ενός κυλίνδρου πετρελαιοκινητήρα σε αέρα είναι πάντα σταθερή, επομένως σταθερός
είναι και ο λόγος συμπίεσης. Αυτό είναι το κορυφαίο χαρακτηριστικό της λειτουργίας τους
και σε αυτό πρέπει να αποδοθεί η ολιγάρκειά τους σε καύσιμο.
¶λλο πλεονέκτημα αυτών των κινητήρων είναι η ανυπαρξία του φαινομένου της προανάφλεξης,
αλλά το ίδιο ισχύει πλέον και για τους εξελιγμένους βενζινοκινητήρες που διαθέτουν
αισθητήρες προανάφλεξης. Οι περισσότεροι από τους κινητήρες άμεσου ψεκασμού βενζίνης που
παρουσιάστηκαν τα τελευταία χρόνια σχεδιάστηκαν έτσι ώστε να υποστηρίζουν την τεχνολογία
της διαδοχικής πλήρωσης των κυλίνδρων τους, και αυτή ακριβώς η τεχνολογία χρησιμοποιήθηκε
αυτούσια στους πετρελαιοκινητήρες απογειώνοντας την εξέλιξή τους. Μερικά χιλιοστά του
δευτερολέπτου πριν τα μπεκ γεμίσουν το θάλαμο καύσης, μια μικρή ποσότητα καυσίμου
διαχέεται στο εσωτερικό του, δημιουργώντας μια ανάφλεξη μικρότερης έκτασης από την κύρια.
Σκοπός της είναι να προετοιμάσει και να διευκολύνει την πλήρη και ομαλή καύση του κύριου
όγκου καυσίμου που ακολουθεί, χωρίς την ανάγκη σπινθηριστή, άρα και την ισχυρή έκρηξη που
αναγκαστικά αυτός προκαλεί δοκιμάζοντας σκληρά την αντοχή των τοιχωμάτων του κινητήρα.
Αυτή ακριβώς είναι μια εικόνα από το μέλλον. Η ανταλλαγή κορυφαίας τεχνολογίας και
τεχνογνωσίας μεταξύ των δύο τύπων κινητήρων επιτρέπει στους ερευνητές να κατασκευάσουν
έναν κινητήρα που δε θα στηρίζεται στην ανάφλεξη μέσω συμπίεσης, άρα δε θα είναι
πετρελαιοκινητήρας, αλλά ούτε στην ανάφλεξη μέσω σπινθηριστών (μπουζί), δε θα έχει
πεταλούδα γκαζιού και δε θα «χτυπάει πιράκια», άρα δε θα μπορούμε να τον χαρακτηρίσουμε
ούτε βενζινοκινητήρα. Ωστόσο, λόγω των παραπάνω, θα μπορεί να καταναλώνει φθηνή βενζίνη
λίγων οκτανίων, που σε θερμική ενέργεια είναι ισάξια με αυτήν των 98 ή 99 οκτανίων και
είναι φιλική προς το περιβάλλον και παράλληλα ασφαλής. Σε ιδιαίτερες περιπτώσεις όπου οι
απαιτήσεις στον τομέα της ασφάλειας είναι υψηλότερες (για παράδειγμα, στη θάλασσα), ο
ίδιος κινητήρας θα μπορούσε να καταναλώνει διάφορους τύπους βαρύτερου και λιγότερο
εύφλεκτου καυσίμου, απολαμβάνοντας την ίδια οικονομία και απόδοση. Οι εκπομπές ρύπων
σίγουρα θα διαφοροποιούνται ανάλογα με το εκάστοτε καύσιμο, αλλά αυτή ακριβώς η
δυνατότητα εναλλακτικών επιλογών είναι που θα επιτρέπει στον κινητήρα να προσαρμόζεται
στις ιδιαίτερες ανάγκες κάθε περιβάλλοντος.
Μπορεί να ακούγεται ουτοπικό, αλλά δεν είναι. Η τεχνολογία που απαιτείται υπάρχει ήδη και
το μεγαλύτερο μέρος των ερευνών εξέλιξης έχει γίνει. Αυτό που μένει είναι να
εκμεταλλευτούμε στην πράξη το αξίωμα που λέει ότι, όταν το υγρό καύσιμο υπερθερμανθεί
χωρίς να έρθει σε επαφή με τον ατμοσφαιρικό αέρα, θα αναφλεγεί και θα συνεχίσει να
καίγεται, όταν στη συνέχεια αναμιχθεί με αυτόν. Όταν αυτό το καύσιμο έχει τη μορφή μικρών
σταγονιδίων, όπως συμβαίνει όταν ψεκάζεται από τα σύγχρονα συστήματα ψεκασμού υψηλής
πίεσης, η προαναφερθείσα διαδικασία της καύσης διεξάγεται ομαλά, χωρίς ανεπιθύμητους
κραδασμούς και εκρήξεις στο εσωτερικό του κινητήρα, και γίνεται καλύτερη εκμετάλλευση της
χημικής ενέργειας του καυσίμου.
Όπως σε έναν κινητήρα πετρελαίου, ο αέρας θα φτάνει στον κύλινδρο χωρίς να περνά από
κάποια πεταλούδα γκαζιού και ο όγκος του θα είναι αυτός που θα καθορίζει την ποσότητα
καυσίμου που πρέπει να απελευθερωθεί στο θάλαμο καύσης. Η απόδοση θα είναι συνάρτηση του
πόσο λιγότερο από αυτή την ποσότητα θα είναι στην πραγματικότητα το καύσιμο που θα φτάνει
στον κύλινδρο. Το καύσιμο προθερμαίνεται μέσα στα μπεκ, μέχρι να φτάσει σε θερμοκρασία
τέτοια που θα του επιτρέψει να αναφλεγεί αμέσως μόλις έρθει σε επαφή με τον αέρα
(μιλώντας για βενζίνη, χρειάζονται περίπου 300 βαθμοί Κελσίου), και στη συνέχεια
ψεκάζεται σαν βεντάλια στον κύλινδρο, τη στιγμή που το έμβολο βρίσκεται κοντά στο ανώτερο
σημείο της διαδρομής του. Καθώς τα σταγονίδια εκτοξεύονται από το στόμιο του μπεκ και
διαδοχικά καθένα από αυτά έρχεται σε επαφή με τον αέρα που έχει εγκλωβιστεί στο θάλαμο
καύσης, η ανάφλεξη ξεκινά. Με τη διαδικασία αυτή η καύση δεν είναι πλέον υπόθεση της
φλόγας την οποία παράγει ένας σπινθηριστής που περιβάλλεται από το μίγμα αέρα-καυσίμου.
Είναι συνέπεια της εκρηκτικής συνεύρεσης του πλήθους των μικρών φυσαλίδων ή σταγονιδίων
καυσίμου με τον αέρα που οι βαλβίδες εισαγωγής οδήγησαν στο εσωτερικό των κυλίνδρων.
Για να είμαστε σίγουροι ότι τίποτα δε θα ακυρώσει ή έστω δυσχεράνει αυτή την «καυτή
συνεύρεση», ίσως πρέπει να αναπτυχθούν κάποιες νέες μέθοδοι στροβιλισμού του μίγματος.
Ακόμη και έτσι, όμως, η πλήρης εκμετάλλευση του εισερχόμενου αέρα παραμένει αμφίβολη,
αλλά το σίγουρο είναι ότι θα αξιοποιείται ποσοστό μεγαλύτερο από το 70%, που είναι ο
μέσος όρος που αξιοποιούν οι κινητήρες πετρελαίου. Και αν η ποσότητα άκαυτου οξυγόνου που
περνάει στην εξάτμιση είναι αρκετά μεγάλη ώστε να αξίζει να ασχοληθούμε με την
εκμετάλλευσή της, θα μπορούσαμε να ψεκάζουμε μια μικρή ποσότητα καυσίμου σε μια ειδικά
διαμορφωμένη πολλαπλή εξαγωγής που θα καταλήγει σε έναν υπερσυμπιεστή. Οι τουρμπίνες που
λειτουργούν με αυτό τον τρόπο είναι διαρκώς σε «εγρήγορση» και γι? αυτό δεν πάσχουν από
τη γνωστή υστέρηση απόκρισης, ενώ η αναισθησία του κινητήρα στα «πιράκια» επιτρέπει την
απρόσκοπτη αύξηση της πίεσης υπερπλήρωσης για όσους μερικά επιπλέον άλογα είναι πάντα
ευπρόσδεκτα.
Αναζητώντας τα εγγενή μειονεκτήματα που θα είχε ένας τέτοιος κινητήρας, μόνο ένα με
προβλημάτισε αρκετά και αφορά την προθέρμανση του καυσίμου σε αεροστεγείς συνθήκες. Σε
τόσο υψηλές θερμοκρασίες που πρέπει να φτάσει (όσο περισσότερο προθερμανθεί τόσο
βελτιώνεται η λειτουργία του κινητήρα), τα υγρά καύσιμα παράγωγα του πετρελαίου
απελευθερώνουν διάφορες ουσίες και υπολείμματα που σύντομα θα κατέστρεφαν τα? σωθικά ενός
συμβατικού συστήματος ψεκασμού. Το ίδιο πρόβλημα αντιμετωπίζουν εδώ και χρόνια οι
μηχανικοί των αεροπλάνων. Το εξωτερικό μεταλλικό περίβλημα της ατράκτου, που σε πολλά
τμήματά της, όπως, π.χ., τα φτερά, αποτελεί το περίβλημα της δεξαμενής καυσίμου,
υπερθερμαίνεται καθώς το σκάφος σκίζει την ατμόσφαιρα με ταχύτητες κοντά ή και πάνω από
αυτήν του ήχου.
Η απάντηση ίσως κρύβεται στα διάφορα πρόσθετα που μπορούν να αναμιχθούν στο καύσιμο, αλλά
καθώς αυτά επηρεάζουν δυσμενώς τις εκπομπές ρύπων, ίσως είναι καλύτερα να τα παρακάμψουμε
αναζητώντας άλλες λύσεις. Μια από αυτές θα μπορούσε να είναι η προθέρμανση του καυσίμου
χιλιοστά πριν από την έξοδό του από το στόμιο του μπεκ και όχι νωρίτερα κάπου μέσα στο
σύστημα ψεκασμού. Έτσι, θα θερμαίνεται μόνο η ποσότητα εκείνη του καυσίμου που πρόκειται
να χρησιμοποιηθεί την αμέσως επόμενη στιγμή. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί οδηγώντας το
καύσιμο μέσα από ένα επαγωγικό πηνίο ή προσαρμόζοντας μια ακτίνα laser που θα στοχεύει
στην έξοδο του ψεκαστήρα, αυξάνοντας τη θερμοκρασία στο συγκεκριμένο σημείο. Θα μπορούσε
ακόμη το ίδιο το μπεκ να είναι φτιαγμένο από κάποιο ηλεκτρικά θερμαινόμενο κεραμικό
υλικό. Πολύς χώρος στο συγκεκριμένο τμήμα ενός κινητήρα δεν υπάρχει, σίγουρα όμως υπάρχει
άπλετο πεδίο δημιουργίας για εμπνευσμένους και χαρισματικούς μηχανικούς με έξυπνες και
πρωτότυπες ιδέες.
«Ασύγκριτη τελειότητα». Μόνο αυτός ο χαρακτηρισμός θα άξιζε σε έναν τέτοιο κινητήρα.
Μεταξένιος, πανίσχυρος, οικονομικός. Ανάλογα με το φορολογικό και τιμολογιακό καθεστώς
που η κυβέρνηση κάθε χώρας θα έχει επιλέξει για κάθε τύπο καυσίμου, οι πολίτες του
πλανήτη θα είχαν τη δυνατότητα να κάνουν την πλέον συμφέρουσα επιλογή. Όσο για τους
στρατιώτες, ένα όχημα το οποίο? αδιαφορεί για το όνομα του καυσίμου που καταναλώνει είναι
σίγουρα το ιδανικό για το πεδίο της μάχης. Πού να ψάχνεις Superplus Unleaded τώρα?_
L.J.K.S.