Mazda 6 1.8
ComebackΈπειτα από σχεδόν πέντε χρόνια αδράνειας, η ιαπωνική εταιρεία επαναπροσδιορίζει τους
στόχους της και με το νέο Mazda 6 θέτει τις βάσεις για τη δυναμική της επάνοδο.
ΠAPOTI το Tribute μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο δείγμα γραφής της «νέας» Mazda, το μοντέλο
με τον κωδικό «6» είναι αυτό που ουσιαστικά σηματοδοτεί τη νέα εποχή για την ιαπωνική
εταιρεία, αφενός γιατί πρόκειται για ένα αυτοκίνητο το οποίο σχεδιάστηκε και εξελίχτηκε
εξ ολοκλήρου από την ίδια και αφετέρου γιατί, όπως υποστηρίζουν οι άνθρωποί της,
αντανακλά τη μελλοντική σχεδιαστική φιλοσοφία των δημιουργιών της. Με άλλα λόγια,
προσδιορίζει σε γενικές γραμμές τη σύγχρονη εικόνα της εταιρείας.
Prima vista
Ο στόχος των σχεδιαστών του Mazda 6 ήταν η δημιουργία ενός αυτοκινήτου με ξεχωριστό
χαρακτήρα και στιλ το οποίο θα ενσωματώνει κλασικά στοιχεία από την ιστορία της εταιρείας
και θα διαφοροποιείται από τον ανταγωνισμό. Παρ? όλα αυτά, ο σχεδιασμός του δεν
καταφεύγει στις μάλλον ακραίες λύσεις που κατά καιρούς είχε εφαρμόσει η ιαπωνική
εταιρεία. Οι γραμμές του δεν ξενίζουν, όπως συνέβη με τα προγενέστερα 121 δεύτερης γενιάς
ή με το Xedos 6, ενώ ταυτόχρονα δεν αποπνέουν και τη συντηρητική διάθεση του 323
(τουλάχιστον στη σεντάν έκδοσή του) και του 626. Χωρίς λοιπόν κάποια σχεδιαστική
ιδιαιτερότητα, καταφέρνει να δείχνει σύγχρονο και έως ένα βαθμό εντυπωσιακό. Από την άλλη
μεριά, το σφηνοειδές σχήμα του και το φουσκωμένο καπό που καταλήγει στη χαρακτηριστική
μάσκα και στα λεπτά φωτιστικά σώματα εμπρός δίνουν μια αίσθηση δυναμισμού και μια σπορτίφ
χροιά στην εμφάνισή του που απαντάται δύσκολα στην κατηγορία, αφού έχει κατά κύριο λόγο
οικογενειακό προσανατολισμό.
Παρόμοια είναι τα πράγματα και στο εσωτερικό. Ο σχεδιασμός ξεφεύγει από τα κλασικά
ιαπωνικά πρότυπα και βρίσκεται πολύ κοντά στα ευρωπαϊκά δεδομένα. Χωρίς περιττά στοιχεία
και με καθαρές γραμμές, το εσωτερικό του κερδίζει τις εντυπώσεις. Η θετική εικόνα
ενισχύεται από τα χρησιμοποιούμενα υλικά που ικανοποιούν τόσο στην όψη όσο και στην αφή
και τη συναρμογή τους, στην οποία έχει δοθεί ιδιαίτερο βάρος. Οι σπορτίφ πινελιές δε
λείπουν και από εδώ. Το χρωμιωμένο περίγραμμα των δύο μεγάλων κεντρικών οργάνων στο
ταμπλό, όπως και η απόχρωση τιτανίου στον κύριο όγκο της κονσόλας, προδίδουν την πρόθεση
της Mazda να τονίσει το δυναμικό χαρακτήρα του «6». Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική.
Xάρη στην ευελιξία που προσφέρουν οι ρυθμίσεις του καθίσματος (260 χλστ. στο μήκος και 55
χλστ. στο ύψος) και του τιμονιού, είναι αδύνατο να μη βολευτεί ο οδηγός ό,τι ανάστημα και
αν έχει. Κανένα ουσιαστικό πρόβλημα και από εργονομικής άποψης. Όλα τα χειριστήρια είναι
σωστά διατεταγμένα και εύχρηστα. Ο ίδιος χρωματισμός, όμως, όσων απ? αυτά βρίσκονται στην
κονσόλα απαιτεί εξοικείωση.
Η σύγχρονη τάση που θέλει τα αυτοκίνητα να μεγαλώνουν και να διογκώνονται επηρέασε και
τη Mazda. Eμφανώς μεγαλύτερο από το 626, το «6» πλασάρεται ανάμεσα στα κορυφαία της
κατηγορίας, όχι μόνο χάρη στις εξωτερικές διαστάσεις του αλλά και στους διαθέσιμους
―εσωτερικούς― χώρους του. Mπορούν να φιλοξενηθούν πέντε ενήλικες χωρίς περιορισμούς, ενώ
μεγάλο είναι και το πορτ μπαγκάζ, το οποίο έχει χωρητικότητα 500 λίτρα, και μάλιστα
πλήρως εκμεταλλεύσιμα, αφού η πίσω ανάρτηση, χάρη στην πλάγια τοποθέτηση των αμορτισέρ,
επέτρεψε τη δημιουργία ενός κανονικού σχήματος αποθηκευτικού χώρου.
Η οικογένεια MZR
Η ιαπωνική εταιρεία εξέλιξε μια νέα γενιά κινητήρων με τον κωδικό MZR, που θα
χρησιμοποιηθούν τόσο στη σειρά «6» όσο και στα αυτοκίνητα των άλλων εταιρειών του ομίλου
μελλοντικά. Μάλιστα, στις εγκαταστάσεις της στην Ιαπωνία θα παράγονται 2.000.000 μονάδες
ετησίως για τις ανάγκες του γκρουπ. Στη βάση της γκάμας αυτής, λοιπόν, βρίσκεται ο νέος
τετρακύλινδρος 1800άρης, εξ ολοκλήρου κατασκευασμένος από ελαφρύ κράμα αλουμινίου, που
εφοδιάζει το «μικρότερο» Mazda 6. H απόδοσή του αγγίζει τους 120 ίππους/5.500 σ.α.λ. και
η ροπή στρέψης τα 16,8 χλγμ./4.300 σ.α.λ. Επί το έργον, το μηχανικό αυτό σύνολο ανεβάζει
αδιαμαρτύρητα στροφές οποτεδήποτε απαιτηθεί ισχύς και κινεί κάτι περισσότερο από
ικανοποιητικά το 1.300 κιλών αμάξωμα. Παράγει θόρυβο, κυρίως κοντά στο όριο περιστροφής,
αλλά η ηχομόνωση τον φιλτράρει και τελικά η χροιά που φτάνει στα αφτιά του οδηγού και των
επιβατών δεν ενοχλεί. Αντίθετα, θα μπορούσαμε να πούμε ότι για τους πιο θερμόαιμους ίσως
συνεισφέρει σε αίσθηση.
Σύμφωνα με τα μετρητικά μας όργανα, οι επιδόσεις που επιτυγχάνει κινούνται σαφώς πάνω από
το μέσο όρο της κατηγορίας, κάτι στο οποίο συντελεί και η καλή κλιμάκωση του κιβωτίου με
τις σχετικά κοντές σχέσεις (οι τρεις πρώτες είναι πιο πυκνά διατεταγμένες). Τα πρώτα 100
χλμ./ώρα έρχονται σε 10,8 δλ., ενώ τα 400 μέτρα σε 17,6 δλ. Στις κλασικές μετρήσεις των
ρεπρίζ, για τα 50-80 χλμ./ώρα με 3η χρειάζονται 5,3 δλ., ενώ για τα 80-110 χλμ./ώρα με
3η, 4η και 5η απαιτούνται 5,9, 8,9 και 12,7 δλ., αντίστοιχα. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι,
σε σχέση με το Mondeo, δηλαδή τον άμεσο και κατά κάποιο τρόπο εσωτερικό ανταγωνιστή του,
το «6» κερδίζει εφ? όλης της ύλης στη διαδικασία των ρεπρίζ. Το γερμανικό αυτοκίνητο
μένει στα 5,7 δλ. για την πρώτη διαδικασία και στα 5,7, 9,3 και 13,1 δλ. για τις επόμενες
τρεις, αντίστοιχα. Τέλος, η κατανάλωσή του κυμαίνεται γύρω στα 11,0 λίτρα/100 χλμ., τιμή
που σίγουρα είναι αναμενόμενη στη συγκεκριμένη κατηγορία.
Στη θέση του οδηγού
Η Mazda φαίνεται να έχει δώσει ιδιαίτερη έμφαση στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς του
«6». Προκειμένου να επιτευχθεί χαμηλό κέντρο βάρους, τα μετατρόχια έχουν φαρδύνει. Στο
πλαίσιο υπάρχουν ειδικές ενισχύσεις που, εκτός από τη στιβαρότητά του, επηρεάζουν τη
σταθερότητα στο δρόμο, όπως, για παράδειγμα, οι ενισχυτικές δοκοί που ενώνουν τους θόλους
των αναρτήσεων. Η αρχιτεκτονική των τελευταίων διαθέτει, σε ό,τι αφορά τον εμπρόσθιο
άξονα, ένα σύστημα με τρεις συνδέσμους (η Mazda το ονομάζει «διπλά ψαλίδια»,
διευκρινίζοντας ότι το κάτω στηρίζεται σε δύο σημεία), ενώ όσον αφορά την πίσω διάταξη,
υπάρχει ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων με τέσσερα σημεία στήριξης. Στην πράξη, όλα τα
παραπάνω δείχνουν να αποδίδουν. Η οδική συμπεριφορά θα ικανοποιήσει τόσο αυτούς που
ενδιαφέρονται για την άνεση και την ασφάλεια όσο και αυτούς που θα ζητήσουν κάτι
παραπάνω, αυτό δηλαδή που έχουμε συνηθίσει να αποκαλούμε «οδηγική ευχαρίστηση».
Προβλέψιμο και προοδευτικό στις αντιδράσεις του, δε θα αιφνιδιάσει το μέσο οδηγό, ενώ για
τον πιο έμπειρο η «παιχνιδιάρικη» τάση της ουράς (όταν αφήσεις το γκάζι μέσα στη στροφή)
μπορεί να αποδειχθεί διασκεδαστική, σε συνδυασμό με τον καλό επιλογέα και το γρήγορο (2,7
στροφές) τιμόνι, το οποίο παρέχει ικανοποιητική πληροφόρηση, αν και σε υψηλές ταχύτητες
θα περιμέναμε κάτι καλύτερο σε αίσθηση, τη στιγμή μάλιστα που διαθέτει μεταβλητή
υδραυλική υποβοήθηση. Η ρύθμιση των αναρτήσεων, συγκριτικά πιο μαλακές από εκείνες του
Mondeo, είναι ο λόγος που δε μας αφήνει να το χαρακτηρίσουμε εφάμιλλό του, καθώς του
στερούν ένα μικρό μέρος από την ακρίβεια του πρωταγωνιστή της κατηγορίας στο συγκεκριμένο
τομέα.
Συμπέρασμα
Αναμφίβολα, η Mazda πέτυχε να κατασκευάσει ένα σύγχρονο αυτοκίνητο με σχεδιαστικό
ενδιαφέρον, έντονη προσωπικότητα, ποιότητα κατασκευής, χώρους και οδική συμπεριφορά,
στοιχεία που δεν έχουν να ζηλέψουν τίποτε από τα κορυφαία της κατηγορίας. Πρόκειται
λοιπόν σίγουρα για έναν υπολογίσιμο αντίπαλο, και μάλιστα με πλήρη εξοπλισμό και σε
δελεαστική τιμή, που έχει όλα εκείνα τα προσόντα να αποτελέσει στη μεσαία κατηγορία ένα?
αντίβαρο στην κυριαρχία του Mondeo, ενώ διαθέτει και ένα στοιχείο που δεν πρέπει να
υποτιμηθεί: την ιαπωνική καταγωγή._ 4T
ΥΠΕΡ
? Εμφάνιση
? Οδική συμπεριφορά
? Κινητήρας
? Χώροι
ΚΑΤΑ
? Aίσθηση τιμονιού στις υψηλές ταχύτητες
? Θόρυβος κινητήρα