Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1, GP Iταλίας & HΠA, 15ος & 16ος γύρος
Απογείωση Τα Renault «πετούν» στις εκκινήσεις, λόγω της πολύ καλής λειτουργίας του συστήματος αυτόματης εκκίνησης (launch control). Εδώ, όμως, ο Alonso μάλλον το παράκανε...
Λάθος στα φρένα Ο Μ. Σουμάχερ παραδέχτηκε ότι έκανε λάθος στο φρενάρισμα και αυτό έδωσε την ευκαιρία στο Μοντόγια να βρεθεί δίπλα του. Ο Κολομβιανός τόνισε ότι, εάν επέμενε, θα περνούσε, αλλά, καθότι υπήρχε κίνδυνος σύγκρουσης και πιο πίσω καραδοκούσε ο Ράικονεν, προτίμησε να σηκώσει το πόδι του από το γκάζι.
Στο πιο κρίσιμο σημείο του πρωταθλήματος, οι «κόκκινοι» κατάφεραν να ανασυνταχθούν και να
επιστρέψουν στις νίκες.
Κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Reporter Images, Automedia
TIΣ ημέρες που προηγήθηκαν του ιταλικού GP, υπήρξε μεγάλη αναστάτωση, με θέμα τις
διαστάσεις του πέλματος των εμπρός ελαστικών της Michelin που χρησιμοποίησαν στην
Ουγγαρία οι McLaren και οι Williams. Η FIA, ύστερα από καταγγελία της Ferrari, μέτρησε
στο τέλος του αγώνα τα συγκεκριμένα ελαστικά, των οποίων το πέλμα βρέθηκε φαρδύτερο από
το όριο των 270 χλστ. που προβλέπει ο κανονισμός. Οι Γάλλοι, αν και αντέδρασαν πολύ
έντονα στη αρχή, έφτιαξαν τελικά καινούργια, πιο στενά ελαστικά, τα οποία και
χρησιμοποιήθηκαν στη Μόντσα. Oι Williams, Renault και Toyota έλεγαν πριν από την Ιταλία
ότι τα νέα ελαστικά αποδίδουν καλύτερα, ενώ η McLaren υποστήριζε ότι επηρεάζουν αρνητικά
την απόδοση των μονοθεσίων της, κάτι που τελικά αποδείχτηκε και από το ρυθμό των Ράικονεν
και Κούλθαρντ κατά το τριήμερο του αγώνα. Παρότι τελικά δεν υπήρξαν ενστάσεις για το
αποτέλεσμα του ιταλικού GP, το θέμα δεν έχει κλείσει, καθώς στη Ferrari εξετάζουν το
ενδεχόμενο να προσφύγουν στα δικαστήρια, ζητώντας την ακύρωση των αντιπάλων τους απ?
όλους τους αγώνες έως τη Μόντσα. «Εάν χάσουμε το πρωτάθλημα στην πίστα, δεν ξέρω ποιες θα
είναι οι επόμενες ενέργειές μας. Πάντως, έχουμε το περιθώριο να κινηθούμε νομικά μέχρι τα
τέλη Νοεμβρίου», ξεκαθάρισε ο Ζαν Τοντ.
Σε συζήτηση που είχαμε με τον τεχνικό διευθυντή της Bridgestone, Χισάο Σουγκανούμα,
ζητήσαμε την άποψή του για το θέμα: «Εγώ, πάντα, βλέποντας τα λάστιχα της Michelin,
πίστευα ότι είναι πολύ φαρδιά. Τώρα, ποιο είναι το κέρδος από τα 2, 3 ή 4 χλστ. που
υπερέβησαν το όριο; Δεν μπορεί να πει κανείς με σιγουριά. Μπορεί να μην υπάρχει σημαντικό
κέρδος, μπορεί όμως και να υπάρχει. Θα πρέπει να εξετάσει κανείς το κάθε μονοθέσιο
ξεχωριστά, γνωρίζοντας την κατανομή κρατήματος που έχει στον εμπρός και πίσω άξονα, αλλά
και την κατανομή πέδησης. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, οι κανονισμοί είναι κανονισμοί και
πρέπει να τηρούνται».
Όσον αφορά τον αγωνιστικό τομέα, η ανάκαμψη των «κόκκινων» συντελέστηκε με βελτίωση σε
όλους τους τομείς. Η F2003 GA στη Μόντσα είχε νέο αεροδυναμικό πακέτο, βελτιωμένο
κινητήρα και λάστιχα που κατασκευάστηκαν με γνώμονα τα αποτελέσματα των δοκιμών εξέλιξης
της προηγούμενης εβδομάδας στην ίδια πίστα. Χαρακτηριστικό είναι ότι, μετά την ολοκλήρωση
της τελευταίας ημέρας δοκιμών εξέλιξης, ο Μπαρικέλο, που βρέθηκε στη χώρα μας, δεν έκρυβε
την αισιοδοξία του για την ανταγωνιστικότητα του μονοθεσίου τους. Με τέτοια σιγουριά
είχαν να μιλήσουν οι «κόκκινοι» από το βρετανικό GP. Τελικά, το αποτέλεσμα τους δικαίωσε
και το τι έγινε μετά τη λήξη του αγώνα στα πάντοκ δεν περιγράφεται...
Από τεχνική σκοπιά
του Τζόρτζιο Πιόλα
Το θέμα της ημέρας στη Monza ήταν -προφανώς- η διαμάχη σχετικά με τη νομιμότητα των
ελαστικών της Michelin και την απάντηση της γαλλικής εταιρείας. Η πλειονότητα των ομάδων
παρουσίασε τις καινούργιες λύσεις που είχαμε δει στις ιδιωτικές δοκιμές την εβδομάδα πριν
από το Grand Prix στην ίδια πίστα και η απαγόρευση της χρήσης καλυμμάτων μάς επέτρεψε μια
πιο λεπτομερή παρατήρηση των εν λόγω αλλαγών. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος βρέθηκαν οι
δύο πρωτοπόρες ομάδες του πρωταθλήματος, καθώς και η McLaren, για τις αλλαγές που είχαν
γίνει στην MP4-17D. Η Minardi πρωτοτύπησε για ακόμη μία φορά, δοκιμάζοντας την Παρασκευή
ένα κιβώτιο από καθαρό κράμα τιτανίου, κατασκευασμένο -όπως και το πρώτο, που
παρουσιάστηκε στο Grand Prix της Ισπανίας το 2000- από τη CRP.
FERRARI
Η Ferrari χρησιμοποίησε τις αεροτομές με τα διπλά πτερύγια που είχε χρησιμοποιήσει και
στις δοκιμές εξέλιξης της προηγούμενης εβδομάδας, χωρίς περαιτέρω πειραματισμούς. Οι δύο
πιλότοι είχαν στη διάθεσή τους μια αναβαθμισμένη έκδοση του κινητήρα. Όπως και πέρυσι, οι
δίσκοι φρένων ήταν της Carbon Industrie (οι Ρ16, όπως και αυτοί των Sauber, Jordan,
Jaguar και Toyota), με επιμηκυμένες οπές, ενώ η Williams ήταν η μόνη ομάδα που
χρησιμοποίησε τους Ρ18.
WILLIAMS
Καινούργιες αεροτομές (εμπρός και πίσω) για τη Williams και καινούργιοι διευθυντές ροής
αέρα στο εσωτερικό των εμπρός αναρτήσεων. Όσον αφορά τις αεροτομές, η εμπρός είχε
καινούργιες πλευρικές επιφάνειες, ενώ η πίσω ήταν κοίλη και παρουσίαζε μια παράξενη
απόληξη, σχεδιασμένη έτσι ώστε να προκαλεί πολλούς μικρούς στροβιλισμούς. Mε αυτό τον
τρόπο, αποφεύγεται η δημιουργία ενός μεγάλου στροβιλισμού, που θα είχε ως συνέπεια μεγάλη
δύναμη αναρρόφησης. Αναβαθμισμένος ήταν και ο κινητήρας της BMW.
McLAREN
Πολλά στοιχεία της MP4-18, όσον αφορά την αεροδυναμική, χρησιμοποίησε η McLaren στην
MP4-17D. Ίδιες οπές για την εξαγωγή ζεστού αέρα στο τελείωμα των ψυγείων, ίδιες καμινάδες
για τις πιο κοντές (και τοποθετημένες πιο κοντά στο κέντρο του μονοθεσίου) εξατμίσεις,
καινούργια μονά πτερύγια εμπρός από τους πίσω τροχούς και μικρές αεροτομές με ένα
υποστήριγμα, σχολής Ferrari. Ο διαχύτης ήταν η τελευταία εξέλιξη αυτού της ΜΡ4-18, χωρίς
τις εξατμίσεις, που στο αρχικό σχέδιο προβάλλουν από τα πλαϊνά κανάλια. Η εμπρός ανάρτηση
είχε και πάλι τις δαγκάνες φρένων σε κάθετη θέση, όπως στον Καναδά και τη Γερμανία.
Καινούργια ήταν και η εμπρός αεροτομή.
Πολύ σκληρός για να πεθάνει?
... αποδείχτηκε ο Μ. Σουμάχερ, που επέστρεψε στις νίκες ύστερα από τρεις μήνες,
κατορθώνοντας να σιγουρέψει τον έκτο παγκόσμιο τίτλο του. Το μόνο που χρειάζεται πια
είναι ένας βαθμός στην Ιαπωνία!
Κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Reporter Images, Automedia
ΤON προηγούμενο μήνα, είχαμε αφήσει το Μ. Σουμάχερ να τερματίζει στην όγδοη θέση του
ουγγρικού GP, ένα γύρο πίσω από το νικητή Αλόνσο. Όλα έδειχναν, τότε, ότι ήταν θέμα
χρόνου να χάσει ο Γερμανός την πρωτοπορία στη βαθμολογία, όπως την είχε χάσει η Ferrari
στους Kατασκευαστές. Οι «κόκκινοι» κατάφεραν να ανασυνταχθούν, να αναγεννηθούν
κυριολεκτικά μέσα από τις στάχτες τους, δουλεύοντας σε τρεις πίστες παράλληλα με πέντε
δοκιμαστές, καθώς εκτός από τους Σουμάχερ, Μπαρικέλο, Μπαντοέρ και Μάσα, επιστράτευσαν
και τον Μπούρτι για να τους βοηθήσει. Με τη συμβολή των Ιαπώνων της Bridgestone,
κατόρθωσαν στη Μόντσα να παρουσιάσουν ένα πολύ διαφορετικό πρόσωπο, εκμεταλλευόμενοι την
ιδιαιτερότητα που υπάρχει στις δοκιμές εξέλιξης. Η Μόντσα είναι η μοναδική γρήγορη πίστα
του πρωταθλήματος και η FIA, για λόγους ασφαλείας, κατ? εξαίρεσην, επιτρέπει σε όλες τις
ομάδες να κάνουν εκεί δοκιμές εξέλιξης μια βδομάδα πριν από τον αγώνα. H Scuderia
αξιοποίησε στο έπακρο αυτήν τη δυνατότητα και παρουσίασε στο ιταλικό GP ένα νέο
αεροδυναμικό πακέτο και βελτιωμένο κινητήρα, ενώ οι Ιάπωνες συνεργάτες της πρόλαβαν ?σε
έξι μέρες? να εκμεταλλευτούν τα συμπεράσματα των δοκιμών στην κατασκευή των ελαστικών.
Δεν αρκούσαν, όμως, όλα αυτά για να φύγει νικητής ο Μ. Σουμάχερ από τη Μόντσα. Χρειαζόταν
ένα λάθος από την πλευρά των Williams, που είχαν το ταχύτερο μονοθέσιο, και αυτό το
έκαναν οι «μπλε» στο στήσιμο του μονοθεσίου του Μοντόγια.
Δύο βδομάδες αργότερα, στην Ινδιανάπολη, όλα τα ενδεχόμενα ήταν ανοικτά. Ο αέρας που
φυσούσε στις δοκιμές βοήθησε το Ράικονεν να πάρει την pole position, όμως, αυτό δεν ήταν
αρκετό. Οι μικτές καιρικές συνθήκες την ώρα του αγώνα και η καταλυτική υπεροχή των
ενδιάμεσων ελαστικών της Bridgestone έγειραν την πλάστιγγα υπέρ αυτών που τα
χρησιμοποιούσαν. Kυρίως υπέρ του Γερμανού της Ferrari, που για ακόμη μια φορά θύμισε
ποιος είναι ο βασιλιάς της βροχής, και παρά το επιπλέον πιτ στοπ που έκανε για να βάλει
ενδιάμεσα ελαστικά, «στόχευσε» τους Mπάτον και Φρέντσεν που προηγούνταν, πέρασε μπροστά
και έμεινε εκεί μέχρι το τέλος.
Τελικά, και ο Ράικονεν αποδείχτηκε πολύ σκληρός για να πεθάνει, διατηρώντας κάποιες -έστω
αμυδρές- ελπίδες για την κατάκτηση του τίτλου. Συνολικά, είναι αξιοθαύμαστη η φετινή
προσπάθεια του νεαρού Φινλανδού με ένα περσινό μονοθέσιο που δεν μπορεί σε απόλυτη
ταχύτητα να ανταγωνιστεί την F2003 GA και την FW25. Σε αντιδιαστολή, είναι πραγματικά
άξιον απορίας το πώς κατάφεραν να υποπέσουν σε τόσα λάθη στη Williams και πώς κατόρθωσαν
να χάσουν ακόμη και την πρωτοπορία στο Πρωτάθλημα Kατασκευαστών με ένα μονοθέσιο που
στους περισσότερους αγώνες αποδείχτηκε με διαφορά το ταχύτερο.
Φέτος, βέβαια, τείνει να γίνει κανόνας η έκπληξη, η ανατροπή. Λέτε να πάρει ο Κίμι το
πρωτάθλημα στην Ιαπωνία; Χρειάζεται μόνο νίκη, ενώ ταυτόχρονα δεν πρέπει να βαθμολογηθεί
ο Μ. Σουμάχερ. Στους Kατασκευαστές, όλα είναι ανοιχτά, και φυσικά πρόκειται για ομαδική
υπόθεση. H Sauber, που βρέθηκε στην πέμπτη θέση, και η Toyota, που παλεύει με την Jordan
για την προτελευταία, αποτελούν τις πιο χαρακτηριστικές αποδείξεις?_ Τ. Π.
Tyre files!
Στις «τρελές» καιρικές συνθήκες που επικράτησαν στην Iνδιανάπολη, ο αγώνας κρίθηκε στην
απόδοση των ελαστικών.
Κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Reporter Images, Automedia
ΤA παιχνίδια του καιρού έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην Ινδιανάπολη, και το Σάββατο και την
Κυριακή. Στις δοκιμές, οι αλλαγές στην ένταση και τη διεύθυνση του ανέμου επηρέασαν τις
επιδόσεις όλων των πιλότων. Χαρακτηριστικό είναι ότι οι χρόνοι υπολείπονταν αισθητά των
αντίστοιχων των ελεύθερων δοκιμών. Ο Σουμάχερ, στη συνέντευξη Tύπου μετά το τέλος του
αγώνα, αποκάλυψε ότι μια ισχυρή ριπή ανέμου αποσταθεροποίησε το μονοθέσιό του στα φρένα
πριν από το πρώτο «S», και αυτό επιβάρυνε σημαντικά την επίδοσή του στις δοκιμές.
Εκκινώντας έβδομος λοιπόν, με το Μοντόγια τέταρτο και το Ράικονεν πρώτο, ούτε ο Γερμανός,
πιστεύουμε, δε θα στοιχημάτιζε υπέρ του εαυτού του.
Στην εκκίνηση, ο Ράικονεν διατήρησε την πρώτη θέση, ενώ οι Μπαρικέλο και Μοντόγια, από τη
δεύτερη και τέταρτη θέση, βρέθηκαν στην πέμπτη και έβδομη, αντίστοιχα. Κερδισμένος ήταν ο
M. Σουμάχερ, που κέρδισε τρεις θέσεις ανεβαίνοντας στην τέταρτη.
Ο Μοντόγια, στην αρχή του τρίτου γύρου, προσπαθώντας να περάσει τον Μπαρικέλο στα φρένα
για το πρώτο «S» μετά τη μεγάλη ευθεία, τον ακούμπησε, κι έτσι, ο Βραζιλιάνος βρέθηκε
εκτός αγώνα. Οι αγωνοδίκες εξέτασαν προσεκτικά τι συνέβη και αποφάσισαν να τιμωρήσουν ως
υπαίτιο της σύγκρουσης το Μοντόγια. Ο Κολομβιανός υποχρεώθηκε να εκτίσει ποινή
εισόδου-εξόδου. Σαν να μην έφτανε αυτό, αντιμετώπισε πρόβλημα και με την αντλία
ανεφοδιασμού, χάνοντας πολύτιμα δευτερόλεπτα στο 17ο γύρο, όταν μπήκε για το πρώτο
προγραμματισμένο πιτ στοπ.
Γύρο με το γύρο έβρεχε όλο και πιο δυνατά, και ο ένας μετά τον άλλο οι πιλότοι
επισκέπτονταν τα πιτ για βρόχινα ελαστικά. Ο Πανίς βιάστηκε να τα βάλει, αναγκάστηκε να
τα ξαναβγάλει και το έκανε τη στιγμή που οι άλλοι ετοιμάζονταν να τα βάλουν. Μοιραία,
βρέθηκε με στεγνά ελαστικά στη βροχή και κατέληξε εκτός. Ο Ρ. Σουμάχερ, λόγω
ασυνεννοησίας με τους μηχανικούς του, δεν μπήκε στα πιτ, προσπάθησε να κάνει έναν ακόμη
γύρο με στεγνά ελαστικά, αλλά ήταν αδύνατο. Έτσι, γλίστρησε και βρέθηκε εκτός πίστας. Και
στη Ferrari έκαναν λάθος εκτίμηση. Έτσι, όταν ο Mίκαελ μπήκε για ανεφοδιασμό, του έβαλαν
λάστιχα για στεγνό οδόστρωμα, οπότε υποχρεώθηκαν να τον ξανακαλέσουν ένα γύρο αργότερα,
για να βάλει ενδιάμεσα. Ο μόνος που έβαλε τα ενδιάμεσα λάστιχα την κατάλληλη στιγμή ήταν
ο Φρέντσεν, και αυτό τον έφερε στο βάθρο: «Κοίταξα τον ουρανό, κατάλαβα ότι θα έβρεχε
πολύ και ζήτησα από τους μηχανικούς μου βρόχινα», δήλωσε μετέπειτα ο Γερμανός της Sauber,
επιβεβαιώνοντας τη ρήση «το απλό είναι το πιο δύσκολο».
Υπό βροχή, τα ενδιάμεσα ελαστικά της Bridgestone αποδείχτηκαν για ακόμη μια φορά άπαιχτα,
και πολύ γρήγορα ο Μ. Σουμάχερ βρέθηκε επικεφαλής. «Ήταν ένα σκληρό μάθημα για μας.
Χάναμε δυο δευτερόλεπτα στο γύρο, όταν άρχισε να στεγνώνει η πίστα. Χρειαζόμαστε πολλή
δουλειά σ? αυτό τον τομέα το χειμώνα», παραδέχτηκε ο αγωνιστικός διευθυντής της Michelin,
Πιερ Ντιπασκιέ.
Η βροχή σταμάτησε έπειτα από περίπου είκοσι λεπτά, οπότε και ήρθε η ώρα για εκ νέου
αλλαγή ελαστικών και ανεφοδιασμό. Ο Σουμάχερ είχε φτιάξει διαφορά ασφαλείας στην κορυφή,
όταν με στεγνή πια την αγωνιστική γραμμή, οι Ράικονεν και Moντόγια άρχισαν να κινούνται
πολύ πιο γρήγορα από τις Sauber και την Jordan του Φιζικέλα, που λόγω της υπεροχής των
ενδιάμεσων ελαστικών της Bridgestone είχαν βρεθεί πολύ «ψηλά». Η κατάταξη άλλαξε και από
τις εγκαταλείψεις των Αλόνσο, Μπάτον και Βιλνέβ από κινητήρα και του Kούλθαρντ από
κιβώτιο, κι έτσι, ο Ράικονεν κατάφερε να τερματίσει δεύτερος, αφήνοντας ανοικτό ένα
μικρό... παράθυρο στις ελπίδες του για τον τίτλο: «Πάλεψα όσο μπορούσα σήμερα, αλλά ο
καιρός ήταν εναντίον μας», είπε εμφανώς απογοητευμένος ο Φινλανδός.
Αντίθετα, ο Μοντόγια βρέθηκε εκτός μάχης: «Eίμαι λυπημένος από την έκβαση, καθώς εάν
τερμάτιζα πέμπτος, θα είχα ακόμα ελπίδες για τον τίτλο. Ο αγώνας μου καθορίστηκε από την
τιμωρία που μου επιβλήθηκε μετά τη σύγκρουση που είχα με τον Μπαρικέλο».
Στη Williams, επικράτησε μεγάλος εκνευρισμός μετά τη λήξη του αγώνα, με το Σαμ Μάικλ να
αναγνωρίζει ότι έγιναν κρίσιμα λάθη: «Aπομένει ένας αγώνας στην Ιαπωνία, όπου πρέπει να
ανασυνταχτούμε, για να διεκδικήσουμε τον τίτλο των κατασκευαστών», τόνισε ο Βρετανός._ Τ.
Π.
PIT STOP
? Oι υπεύθυνοι πωλήσεων της McLaren Mercedes SLR έκριναν ότι ο Κούλθαρντ οφείλει να μπει
σε λίστα αναμονής για την απόκτηση του νέου υπεραυτοκινήτου της εταιρείας. Αναρωτιέται
κανείς με ποιον τρόπο θεωρούν ότι θα πετύχουν καλύτερη διαφήμιση από το να δώσουν στους
Κούλθαρντ και Ράικονεν δυο αυτοκίνητα για να τα οδηγούν.
? Ο Κούλθαρντ στην Jaguar, ο Γουέμπερ στη Williams και ο Μοντόγια στη θέση του Κούλθαρντ
στη McLaren. Αυτό είναι το τελευταίο «καυτό σενάριο» που κυκλοφόρησε στα πάντοκ της
Ινδιανάπολης και, βέβαια, αφορά το 2004...
? Όλα δείχνουν ότι ο τεχνικός διευθυντής της Renault, Μάικ Γκασκόιν, οδεύει προς την
Toyota. Εάν επαληθευτούν οι φήμες, θα είναι το δεύτερο σημαντικό μέλος της γαλλικής
ομάδας μετά το Ζαν Ζακ Iς, που απομακρύνεται μέσα σε λίγους μήνες.
? Ο Έντι Τζόρνταν σχεδιάζει ένα ριάλιτι σόου (!), ο νικητής του οποίου θα εκπαιδευτεί
στην αγωνιστική οδήγηση και θα αγωνιστεί με τα χρώματα της Jordan το 2007.
? Πραγματικά καυτή ατμόσφαιρα είχαν δημιουργήσει στις κερκίδες της Ινδιανάπολης οι
Κολομβιανοί (φωτ.). Δυστυχώς όμως γι? αυτούς, ο Μοντόγια δεν τα κατάφερε...
? «Μηχανές που οδηγούν μηχανές» χαρακτήρισε ο Βιλνέβ τη νέα γενιά πιλότων. Ο Καναδός
μάλλον θα βρεθεί εκτός F1, εάν δεν ευοδώσουν οι συζητήσεις με την BAR.
? Η BMW σκοπεύει να υποστηρίξει τη δημιουργία ενός πρωταθλήματος Formula BMW στις ΗΠΑ, με
απώτερο σκοπό την ανάδειξη ενός «τοπικού» πιλότου για την F1. Θυμίζουμε ότι ο τελευταίος
Αμερικανός που αγωνίστηκε στην F1 ήταν ο Μάικλ Αντρέτι το ?93, ενώ ο τελευταίος
πρωταθλητής ήταν ο πατέρας του, Μάριο, το 1978.
? Στο Μπαχρέιν, εκτιμούν ότι θα γίνει απόσβεση των δαπανών για την κατασκευή της πίστας
σε τρία χρόνια, υπολογίζοντας ότι θα προσελκύσουν επιπλέον 100.000 τουρίστες ετησίως.
Από τεχνική σκοπιά
Του Τζόρτζιο Πιόλα
Η Williams παρουσίασε ένα μεγάλο αριθμό μικρών αλλά σημαντικών αλλαγών και παρέταξε
τέσσερα ολόκληρα μονοθέσια, όπως ακριβώς είχε κάνει και η Ferrari στη Mόντσα και όπως
γινόταν παλαιότερα, όταν Ferrari και McLaren μάχονταν για το Πρωτάθλημα. Η McLaren, από
την άλλη, έδειξε να αποδέχεται το ρόλο του τρίτου στην τελική βαθμολογία, παρατάσσοντας
μόνο τρεις MP4-17D. H εξέλιξη, ωστόσο, του μονοθεσίου επιταχύνθηκε μετά τις αλλαγές που
παρουσιάστηκαν στο ιταλικό GP.
FERRARI
Φαινομενικά, οι τέσσερις F2003GA δεν είχαν κάποια σπουδαία εξέλιξη, εκτός από ένα μικρό
εξόγκωμα στο πάνω μέρος των εισαγωγών αέρα των φρένων. Επιλέχθηκε ένα αεροδυναμικό πακέτο
μέσης προς υψηλής παραγωγής κάθετης δύναμης. Ο κινητήρας ήταν αναβαθμισμένος σε σχέση με
αυτόν που χρησιμοποιήθηκε στη Mόντσα. Πολλή προσοχή δόθηκε στον τομέα των φρένων, με ένα
συνδυασμό τακακιών και δίσκων Brembo CCR, για την εγγύηση υψηλών επιδόσεων σε δύο εντελώς
αντίθετες συνθήκες λειτουργίας: σε χαμηλές θερμοκρασίες μετά τη μεγάλη ευθεία και σε πολύ
υψηλές θερμοκρασίες και συνεχόμενα φρεναρίσματα στο κλειστό μέρος της πίστας.
WILLIAMS
Μεγάλος ο κατάλογος των εξελίξεων, εκ των οποίων η σημαντικότερη αφορά τα οριζόντια
πτερύγια εμπρός από τα ψυγεία, που είχαν ένα πολύ πιο ογκώδες και ασύμμετρο προφίλ (τύπου
Jordan). Ο ρόλος αυτών των στοιχείων είναι να διοχετεύουν αέρα προς το κατώτερο επίπεδο
του μονοθεσίου, βοηθώντας την απόδοση του διαχύτη. Υπήρχαν δύο τύποι πλευρικών επιφανειών
της εμπρός αεροτομής, με τον καινούργιο να υιοθετείται από το Moντόγια και τον παλιό από
το Ρ. Σουμάχερ. Επίσης, εμφανίστηκε ξανά η πίσω αεροτομή με τη μικρή ελαστικότητα, που
εφαρμόζουν εδώ και πολύ καιρό αρκετές ομάδες. Ο περιορισμός από τους κανονισμούς σε αυτό
τον τομέα υπαγορεύει ότι η μέγιστη παραμόρφωση των πτερυγίων δε θα πρέπει να ξεπερνά
κάποια όρια που ελέγχονται από τη FIA με την εφαρμογή φορτίων. Στην εμπρός ανάρτηση
παρουσιάστηκαν στοιχεία που αποτελούν μέρος του σχεδιασμού της μέλλουσας FW26, τα οποία
είχαν δοκιμαστεί την εβδομάδα πριν από το βρετανικό GP. Τέλος, η BMW παρέταξε μια
αναβαθμισμένη έκδοση του κινητήρα της.
McLAREN
Μετά την υιοθέτηση όλου του πίσω μέρους του μονοθεσίου-φαντάσματος MP4/18, που έγινε στη
Mόντσα, στην Ινδιανάπολη έκανε την εμφάνισή της μια καινούργια εμπρός αεροτομή, βασισμένη
σε αυτή με τα διπλά πτερύγια. Οι δαγκάνες των φρένων επέστρεψαν στην οριζόντια θέση, ενώ
στον Καναδά, τη Γερμανία, την Ουγγαρία και την Ιταλία είχε προτιμηθεί η λύση της MP4-18,
με τις κάθετες δαγκάνες. Στο πίσω μέρος δεν υπήρχε η κοίλη αεροτομή, αλλά μια παραδοσιακή
τριών πτερυγίων.