Audi A3 3.2 quattro - Audi TT Roadster 3.2 quattro
του A3; Kι όμως, δεν πρόκειται για το νέο S3...
Kείμενο - φωτογραφίες: ¶κης Tεμπερίδης
EPXONTAI εκλογές! Γνωστή είδηση, αλλά τι σχέση έχει με το θέμα μας; Aπλώς, εάν δε
βρισκόμασταν σε προεκλογική περίοδο, το άρθρο αυτό θα είχε μόνο εγκυκλοπαιδικό
ενδιαφέρον, αφού κανείς δε θα σκεφτόταν να αγοράσει A3 διακριτικό σαν 1.600άρι, με τον
πασπαρτού V6 του Bόλφσμπουργκ, ισχύ 250 ίππων, τετρακίνηση και ημιαυτόματο κιβώτιο DSG.
Nα, όμως, που, χάρη στα πολιτικά παιχνίδια της τελευταίας στιγμής, το κορυφαίο A3 μπορεί
να προσδοκά καριέρα και στην ελληνική αγορά. Mε ενδεικτική τιμή 44.400 ευρώ (41.000 με
χειροκίνητο κιβώτιο), μπορεί να μην είναι ένα προσιτό -για τις διαστάσεις του-
αυτοκίνητο, διεκδικεί ωστόσο μια θέση στο πάνθεον των «μεσοαστικών» GT, με τη φιλοδοξία
να λειτουργήσει ως ακόμη ένα αντίπαλο δέος απέναντι στις καθιερωμένες «φτερούγες» από την
Iαπωνία, αλλά και να βάλει σε πονηρές σκέψεις όσους ήδη κατέχουν Audi S3.
Aθλητικό πνεύμα
Πιστό στην πολιτική του Ίνγκολσταντ, το A3 3.2 δε διαλαλεί το ποιόν του άμα τη εμφανίσει
του. Mόνο τα διακριτικά στην ουρά, η απόληξη της διπλής εξάτμισης και οι ζάντες των 17
ιντσών το διαφοροποιούν από τις βασικές εκδόσεις του A3, ενώ και ο εσωτερικός του
διάκοσμος δεν εμπνέει για οδήγηση στο όριο, παρά μόνο για υψηλό τουρισμό. Tα δερμάτινα,
ποιοτικά καθίσματα προσφέρουν καλή πλευρική στήριξη, τα «αφτιά» του DSG πίσω από το
τιμόνι είναι σε ιδανική θέση και περιστρέφονται μαζί του, όπως στην M3 SMG II, ενώ
γενικότερα η θέση οδήγησης είναι υπεράνω κριτικής.
Στο δρόμο, το αυτοκίνητο προβάλλει εξαρχής έναν απρόσμενα «ειρηνικό» χαρακτήρα, σε
συνάρτηση, πάντα, με την ισχύ του κινητήρα του. O «λιγνός» V6 ακούγεται μόνο στην
επιτάχυνση, χάρη στην πολύ καλή ηχομόνωση του εσωτερικού - και ακούγεται όμορφα. Oι
παρεμβάσεις που έχουν γίνει στο σύστημα εξαγωγής δεν έχουν βελτιώσει μόνο την ακουστική
του συνόλου, αλλά και την απόδοσή του (κατά 9 ίππους, σύμφωνα με τους μηχανικούς της
Audi) σε σχέση με την έκδοση του κινητήρα που φοράει το Golf. Tα υπόλοιπα ποιοτικά
χαρακτηριστικά του γερμανικού V6 (ακαριαία απόκριση στο γκάζι, ευρωστία στο μεσαίο φάσμα
στροφών και προθυμία στην περιοχή του κόφτη, στις 6.700 σ.α.λ.) παραμένουν αυτούσια.
Eίναι τόσο γραμμική η απόδοση του συγκεκριμένου συνόλου, που δε σε ενθουσιάζει στην
πράξη, παρά τη διόλου ευκαταφρόνητη αναλογία των 6,1 κιλών ανά ίππο. H τιμή που δίνουν οι
Γερμανοί για το 0-100 (6,4 δλ.) φαντάζει, ωστόσο, καθόλα ρεαλιστική, αν κρίνουμε από την
ελκτική πρόσφυση του αυτοκινήτου. Aντίστοιχα, δε συναρπάζει η λειτουργία του DSG σε
γρήγορους ρυθμούς, όχι για κανένα άλλο λόγο, αλλά επειδή οι αλλαγές που επιτυγχάνει
προσεγγίζουν το τέλειο. Στα ανεβάσματα, το ημιαυτόματο κιβώτιο με τους τρεις άξονες
«κουμπώνει» την επιλεγμένη σχέση αστραπιαία και με αξιοζήλευτη ακρίβεια, χωρίς να
διακόπτει την επιτάχυνση, με αποτέλεσμα να δίνει την εντύπωση αυτόματου κιβωτίου. Στην
επιλογή «Sport», το κιβώτιο επιλέγει «μία κάτω», όταν το χρησιμοποιείς ως αυτόματο, αλλά
και πάλι δε σου επιτρέπει να δουλέψεις τον κινητήρα στον κόφτη. Mια ρύθμιση του
λογισμικού αρκεί, λένε οι άνθρωποι της Audi, αλλά γιατί μας στερούν την ελευθερία
επιλογής; Όταν φτάνεις σε φουρκέτα και, στην είσοδο, αντί για 1η ανεβάζει -χωρίς να το
επιλέξεις- 2η, τότε νιώθεις ότι η μηχανή σού επιβάλλεται υπέρ το δέον και αυτό, αν μη τι
άλλο, σε αποκαρδιώνει. Θεματοφύλακας της ασφάλειας για κινητήρα και μετάδοση, το DSG,
ακόμη και στα χέρια του πιο ατίθασου οδηγού.
Πώς στρίβει, όμως, και φρενάρει αυτό το A3 κορυφής; Mε τρόπο άμεμπτο από πλευράς
ασφάλειας, αλλά αδιάφορο από πλευράς οδηγικής ευχαρίστησης. Πεισματικά ουδέτερο,
τουλάχιστον στη γερμανική άσφαλτο, ακολουθεί πιστά τις εντολές του τιμονιού, παίρνει
ελάχιστες κλίσεις στο όριο και δεν εμφανίζει... τερτίπια στις απότομες μεταφορές φορτίου
(άφημα γκαζιού κτλ.). Mιλάμε για εκατό τοις εκατό ουδέτερο αυτοκίνητο. Kαι έτσι θα ήταν
-πιστέψτε μας- και χωρίς τη Haldex τετρακίνηση. Όσο για το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο
τιμόνι, έχει το απαραίτητο βάρος, αλλά δημιουργεί μια κάπως αποκομμένη αίσθηση από το
δρόμο. Tο νέο -αμφιλεγόμενο, έστω- δόγμα των Γερμανών είναι απλό: ένα αυτοκίνητο που
αντιδρά σωστά και προβλέψιμα δε χρειάζεται να «μιλάει» στα χέρια σου. Tο ίδιο ισχύει για
το μεσαίο πεντάλ, που μπορεί να είναι μελετημένο (με σέρβο διπλής ενέγειας σε φρενάρισμα
πανικού, όπως του S4) και αποτελεσματικό, όχι όμως ενδιαφέρον οδηγικά. Tο αποτέλεσμα; Σε
συνεχές στροφιλίκι, δε θα ξετρελαθείς με το A3, παρά τις υψηλές μέσες ταχύτητες με τις
οποίες σου επιτρέπει να κινείσαι στη βαυαρική άσφαλτο-γυαλόχαρτο. Θα του υποκλιθείς,
όμως, στις παρατεταμένες των γερμανικών αούτομπαν, όπου δεν ελαφραίνει σε αίσθηση, ακόμη
και στην -ηλεκτρονικά ελεγχόμενη- τελική των 250 χλμ./ώρα!
Ύστερα από μερικές ώρες περιήγησης με το A3 3.2 στα πέριξ του Mονάχου, δε βρίσκεις κάτι
αρνητικό να του καταλογίσεις. Tαχύτατο; Mε το παραπάνω, και μάλιστα χωρίς την παραμικρή
θυσία σε βάρος της άνεσης. Έμπιστο; Παντού και πάντα, ακόμη και στα χέρια... Γερμανίδας
γριάς με βαρύ πόδι. Σε σημείο να νοσταλγείς τις εποχές που 250 άλογα προϋπέθεταν χέρια
και... κότσια. Eν κατακλείδι, λοιπόν; Tο A3 δεν είναι το υπέρ-GTi που θα κάνει την καρδιά
σου να χτυπά δυνατά, αλλά ένα... TGV σε συμπαγή και καθ? όλα διακριτική συσκευασία..._ A.
T.
Στο περιθώριο της παρουσίασης, οδηγήσαμε και το ανοιχτό TT 3.2 quattro, πάντα με το
κιβώτιο SMG. Eξωτερικά, θα το ξεχωρίσετε από το δικό σας 1.800άρι μόνο από τις ζάντες, το
ευμεγέθες πίσω σπόιλερ και τα μικρά βράγχια στα πλευρά του εμπρός προφυλακτήρα.
Eσωτερικά, οι διαφορές περιορίζονται στις επικαλύψεις αλουμινίου στην κεντρική κονσόλα
και στην τελική ένδειξη του ταχυμέτρου (280 χλμ./ώρα). Πόσο διαφέρει σε αίσθηση το
γερμανικό ρόουντστερ από το A3 με τον ίδιο κινητήρα; Πέρα από το... ευάερον της υπόθεσης,
ο εκπληκτικός ήχος της εξάτμισης είναι από μόνος του σημαντικός λόγος για να οδηγείς με
την οροφή ανοιχτή και με ρυθμό «μία κάτω». Kαι μάλιστα χωρίς την παραμικρή ανησυχία για
τις αντιδράσεις του κοντού αυτοκινήτου στο όριο, που παραμένουν ουδέτερες, ακόμη και στο
όριο.
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
A3 3.2 quattro DSG TT Roadster 3.2 quattro DSG
KINHTHPAΣ
KYΛINΔPOI 6 σε διάταξη V 15°
TOΠOΘETHΣH Eμπρός, κατά τον εγκάρσιο άξονα
KYBIΣMOΣ 3.189 κ.εκ.
MEΓ. IΣXYΣ 250 ίπποι/6.300 σ.α.λ.
MEΓ. POΠH 32,6 χλγμ./2.500-3.000 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
EMΠPOΣ Γόνατα MακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
ΠIΣΩ Σύστημα τετραπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος Διπλά ψαλίδια
ΦPENA
EMΠPOΣ Aεριζόμενοι δίσκοι 345 χλστ. Aεριζόμενοι δίσκοι 334 χλστ.
ΠIΣΩ Aεριζόμενοι δίσκοι Aεριζόμενοι δίσκοι 265 χλστ.
EΠIΔOΣEIΣ*
0-100 χλμ./ώρα 6,4 δλ.
TEΛIKH TAXYTHTA 250 χλμ./ώρα
* TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH