Paolo Martinelli
Ξετυλίγοντας το κουβάρι του μύθου που περιβάλλει τους κινητήρες της Ferrari, καταλήγεις
σ? έναν άνθρωπο, τον Πάολο Μαρτινέλι...
Κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Reporter Images
ΕAN έχετε ακούσει έστω και μια φορά τον ήχο που παράγει ένας κινητήρας Ferrari
-οκτακύλινδρος, δεκακύλινδρος ή δωδεκακύλινδρος, σε αγωνιστική έκδοση ή σε έκδοση
δρόμου-, τότε ξέρετε πολύ καλά σε τι αναφερόμαστε. Ο Πάολο Μαρτινέλι γεννήθηκε και
μεγάλωσε δίπλα στη Scuderia Ferrari, για την οποία εργάζεται, στο τμήμα κινητήρων, από το
?78. Μετά το ?94, ανέλαβε το τμήμα κινητήρων της Formula 1. Όπως αντιλαμβάνεστε, ο
συνομιλητής βρίσκεται σχεδόν πίσω από κάθε σύγχρονο κινητήρα Ferrari. Τον συναντήσαμε στη
Μόντσα, σε μια ιδιαίτερη στιγμή γι? αυτόν, λίγη ώρα αφότου η τελευταία, πιο ισχυρή έκδοση
052C του φετινού κινητήρα της F2003 GA είχε καταθέσει τα διαπιστευτήριά της, δίνοντας τη
δυνατότητα στο Μ. Σουμάχερ να ξαναβρεθεί στην pole position ύστερα από οκτώ αγώνες. Πολλά
έχουν γραφτεί κατά τη διάρκεια της χρονιάς για την απόδοση της F2003 GA.
Ξεκινήσαμε, λοιπόν, τη συζήτησή μας ρωτώντας τον εάν τελικά η F2003 GA αποδείχτηκε άξια
διάδοχος της πρωταθλήτριας F2002: «Είμαστε ευχαριστημένοι με το φετινό μονοθέσιο και τον
κινητήρα. Στη Formula 1, είσαι υποχρεωμένος να εξελίσσεσαι συνεχώς. Στο περσινό
μονοθέσιο, δεν υπήρχαν άλλα περιθώρια βελτίωσης. Aναγκαστήκαμε, λοιπόν, να αλλάξουμε...
δρόμο. Στην F2003 GA, υπάρχουν ακόμη πολλά περιθώρια για βελτιώσεις. Όσον αφορά τον
κινητήρα, παρουσιάσαμε κατά τη διάρκεια της χρονιάς δυο βελτιώσεις. H δεύτερη
χρησιμοποιήθηκε σε GP για πρώτη φορά εδώ, στη Mόντσα, και μπορώ να σας διαβεβαιώσω ότι
πρόκειται για τον πιο ισχυρό V10 που έχουμε φτιάξει».
Μένουμε στο φετινό κινητήρα και ρωτάμε τον Ιταλό κατά πόσο μπορεί να συντελέσει στη
βελτίωσή του το λιπαντικό: «Το λιπαντικό είναι το κλειδί για τη λειτουργία του κινητήρα.
Η μείωση του ιξώδους, και κατ? επέκταση της τριβής που προκαλεί, έχει ως αποτέλεσμα την
αύξηση του ορίου περιστροφής και, κατά συνέπεια, τη βελτίωση της απόδοσης. Επίσης, το
λιπαντικό προστατεύει τα κινούμενα μηχανικά μέρη και συντελεί στην απαγωγή θερμότητας».
Αναπόφευκτα, η επόμενη ερώτησή μας αφορά τις φήμες που κυκλοφορούν για προβλήματα
υπερθέρμανσης της F2003 GA. «Πράγματι, αντιμετωπίσαμε πολύ έντονα προβλήματα φέτος»,
παραδέχεται ο Ιταλός. Kαι συνεχίζει: «Πολύ σημαντικό ρόλο έπαιξε ο καιρός, που σε όλη την
Ευρώπη φέτος ήταν πολύ πιο ζεστός απ? ό,τι είχαμε υπολογίσει. Σε τέτοιες ακραίες
συνθήκες, ο κινητήρας ?υποφέρει?, καθώς ξεπερνιέται η ικανότητα απαγωγής θερμότητας του
μονοθεσίου και, κατά συνέπεια, πέφτει η απόδοσή του. Αυτό, όμως, ήταν κάτι που τους
επηρέασε όλους, άλλους λιγότερο, άλλους περισσότερο».
Στεκόμαστε στο ρηξικέλευθο τρόπο στήριξης του εμπρός μπράτσου του πάνω ψαλιδιού της πίσω
ανάρτησης πάνω στον κινητήρα. «Στόχος μας ήταν να κερδίσουμε χώρο. Για να επιτευχθεί αυτή
η στήριξη, απαιτήθηκε πολύμηνη συνεργασία των μηχανικών του σασί με εκείνους του κινητήρα
ούτως ώστε να επιλυθούν τα προβλήματα κραδασμών. Από τη στιγμή που τα λύσαμε, δεν έχουμε
αντιμετωπίσει καμία ζημιά και το κέρδος μας είναι προφανές». Ρωτάμε ποιες είναι οι
απαιτήσεις ενός σχεδιαστή κινητήρων από τον κατασκευαστή των ελαστικών: «Καμία», λέει
χωρίς περιστροφές ο συνομιλητής μας. «Στη σχεδίαση του κινητήρα, δε λαμβάνεται υπόψη ο
τύπος του ελαστικού. Από τα ελαστικά, το μόνο που χρειαζόμαστε είναι να παρέχουν
πρόσφυση, δεν υπάρχει καμία σύνδεση της λειτουργίας τους με εκείνη του κινητήρα. Tο μόνο
που μας ενδιαφέρει είναι να μπορούν να περάσουν ομαλά τη δύναμη στο οδόστρωμα».
Η συζήτησή μας προσανατολίζεται στην επόμενη χρονιά, που είναι πολύ σημαντική για τους
κατασκευαστές κινητήρων. Όπως ίσως ήδη γνωρίζετε από προηγούμενα άρθρα μας, οι κανονισμοί
της νέας χρονιάς προβλέπουν την υποχρεωτική χρήση ενός κινητήρα από τον πιλότο κατά τη
διάρκεια του τριημέρου του αγώνα. Αυτό συνεπάγεται διπλασιασμό του ορίου ζωής από τα 400
χλμ., που είναι σήμερα, στα 800. Ρωτάμε τον κορυφαίο Ιταλό μηχανικό για τις επιπτώσεις.
«Θα πέσει η απόδοση, αλλά το στοίχημα για κάθε μηχανικό είναι να μην είναι πολύ μεγάλη
αυτή η πτώση. Τα προηγούμενα χρόνια, στόχος μας ήταν η βελτίωση της απόδοσης, τώρα
επιδιώκουμε βελτίωση της αξιοπιστίας. Ένα πολύ σημαντικό επίτευγμα θα ήταν να
διατηρήσουμε την απόδοση ή ακόμη και να την αυξήσουμε, αλλά φέτος έχουμε άλλο στόχο. Για
να μεγαλώσει η διάρκεια ζωής του κινητήρα, θα πρέπει να ενισχυθεί κάθε εξάρτημά του, και
αυτό μοιραία θα οδηγήσει σε λίγο πιο ογκώδη και σημαντικά πιο βαριά κατασκευή. Οπότε,
μοιραία, θα έχουμε μείωση του ορίου στροφών και αντίστοιχη μείωση της ιπποδύναμης».
Ζητάμε μια τάξη μεγέθους αυτής της απώλειας: «Παραδοσιακά, ξεκινάμε την κατασκευή του
νέου κινητήρα μετά το GP της Μόντσα. Στόχος μας είναι να βρίσκεται στο δυναμόμετρο έως τα
τέλη Νοεμβρίου και στην πίστα τον Ιανουάριο. Οπότε, σήμερα, δεν έχω ξεκάθαρη εικόνα για
το ποσοστό των απωλειών», λέει ο Μαρτινέλι.
Αναφέρουμε ότι άλλοι κατασκευαστές, όπως η ΒΜW και η Renault, δοκιμάζουν ήδη στον...
πάγκο τούς νέους κινητήρες τους: «Εμείς δεν έχουμε δυο ξεχωριστές ομάδες εργασίας, αλλά
μία. Kάποια από τα μέλη της έχουν επικεντρωθεί στην καθημερινή βελτίωση του φετινού
κινητήρα και κάποια άλλα ασχολούνται με μεσοπρόθεσμα σχέδια. H οργάνωσή μας, όμως, είναι
οργάνωση ομάδας. Μας έφερε λίγο πίσω ο ανταγωνισμός για το φετινό τίτλο, ενώ επιπλέον δεν
μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τίποτε από το φετινό κινητήρα σε εκείνον της επόμενης
χρονιάς. Αυτό που μετράει, όμως, δεν είναι πότε πρωτοδοκίμασες τον κινητήρα, αλλά εάν θα
αντέξει και τις τρεις μέρες στην Αυστραλία, το Μάρτιο».
Σύμφωνα με τη FIA, αυτή η αλλαγή στους κανονισμούς, σε συνδυασμό με τη διατήρηση του
συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης, θα βοηθήσει στην εξοικονόμηση χρημάτων. «Μια ομάδα όπως
η Ferrari δεν κοιτά πώς θα εξοικονομήσει χρήματα, αλλά πώς θα παραμείνει ανταγωνιστική.
Πράγματι, θα εξοικονομηθούν κάποια χρήματα, γιατί θα κατασκευάσουμε λιγότερους κινητήρες.
Για παράδειγμα, σκεφτείτε ότι, αντί για μια μέρα δοκιμών εξέλιξης, τώρα θα μπορούμε να
βγάλουμε δυο με τον ίδιο κινητήρα. Αλλά, όπως αντιλαμβάνεστε, αυτά τα χρήματα θα τα
χρησιμοποιήσουμε για έρευνα και εξέλιξη του κινητήρα. Δεν υπάρχει ουσιαστικά θέμα
εξοικονόμησης».
Η τελευταία μας ερώτηση προς τον Ιταλό είναι ανεπίκαιρη, καταδεικνύει, όμως, το κλίμα που
επικρατούσε μετά τις κατατακτήριες δοκιμές στα pit της Ferrari. «Τι θα γίνει αύριο, κ.
Μαρτινέλι;» τολμήσαμε να ρωτήσουμε. «Θα νικήσουμε, και το ίδιο καλά θα πάμε και στην
Ινδιανάπολη», είπε με περίσσια σιγουριά ο Ιταλός, και εμείς μείναμε να τον κοιτάζουμε
μέχρι να βάλει μπροστά την προσωπική του 575 Maranello. Την προσοχή μας, τότε, έκλεψε ο
ήχος του δωδεκακύλινδρου κινητήρα. Είπαμε, παντού υπάρχει ένας μύθος, στην περίπτωσή μας
μάλιστα ολοζώντανος..._ T. Π.
Ποιος είναι?
Ο Πάολο Μαρτινέλι γεννήθηκε στις 29/9/52, λίγα χιλιόμετρα μακριά από το Μαρανέλο, στη
Μόντενα, και φυσικά μεγάλωσε περιτριγυρισμένος από το μύθο της Ferrari. Σπούδασε
μηχανικός στο Πολυτεχνείο της Μπολόνια, απ? όπου αποφοίτησε το ?78. Αμέσως έπιασε δουλειά
στη Ferrari, στο τμήμα σχεδιασμού και εξέλιξης των κινητήρων, και αναρριχήθηκε στην
ιεραρχία, καταλήγοντας στη θέση του επικεφαλής στο τμήμα κινητήρων για αυτοκίνητα
παραγωγής. Το ?94, ανέλαβε και το τμήμα κινητήρων της Formula 1, όπου αμέσως ξεκίνησε
έρευνα για τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του αριθμού κυλίνδρων, αντιπαραβάλλοντας
ένα V8, ένα V10 και ένα V12. Γρήγορα κατέληξε ότι ο V10 αποτελούσε τον καλύτερο
συμβιβασμό. Έτσι, η Ferrari, από το ?96, άρχισε να χρησιμοποιεί δεκακύλινδρους κινητήρες.
Σήμερα, παραμένει επικεφαλής του τμήματος κινητήρων της Ferrari για τη Formula 1.