Παύλος Λάσκαρις
EΛΛHNIKH ΠPAΓMATIKOTHTA
Tο περιβάλλον ζητάει βοήθεια
Η μόλυνση του περιβάλλοντος από το αυτοκίνητο αποτελεί, χωρίς υπερβολή, ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα του πλανήτη. H κατάσταση στην Eλλάδα όχι μόνο δεν ξεφεύγει από την παγκόσμια εικόνα, αλλά σε κάποιες περιοχές, όπως στην πρωτεύουσα, κάθε άλλο παρά εφησυχαστική μπορεί να χαρακτηριστεί. Σήμερα, που ακούμε ξεκάθαρα τον κώδωνα του κινδύνου, εναποθέτουμε τις ελπίδες μας για ανατροπή της κατάστασης αρχικά στην τεχνολογία και στη συνέχεια στην ευαισθησία των απλών πολιτών.
To αυτοκίνητο άρχισε να δείχνει τις… κακές διαθέσεις του για το περιβάλλον στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Tο πρόβλημα αρχικά εντοπίστηκε στις HΠA, αλλά προοδευτικά αναγνωρίστηκε σε σχεδόν όλες τις ανεπτυγμένες χώρες. Έτσι, σταδιακά, ξεκίνησαν μελέτες όχι για την πρόληψη του φαινομένου της ρύπανσης –αφού δεν υπήρχε καμία αμφιβολία για την ύπαρξή του– αλλά για την αντιμετώπισή του.
Τα μεταφορικά μέσα και ειδικά το αυτοκίνητο, που αριθμητικά υπερέχει των υπολοίπων, αποτελούν κύρια πηγή περιβαλλοντικής ρύπανσης με δύο βασικούς τρόπους: ρυπαίνουν την ατμόσφαιρα κατά τη χρήση τους, αλλά και το περιβάλλον όταν φτάσουν στο τέλος της ζωής τους.
Η χρήση του αυτοκινήτου έχει σαν αποτέλεσμα τη ρύπανση της ατμόσφαιρας από τις εκπομπές της εξάτμισης του κινητήρα. Όταν τα αυτοκίνητα είναι πολλά, όπως στα αστικά κέντρα, οι εκπομπές φτάνουν σε σημείο να αλλάζουν τη χημική σύνθεση της ατμόσφαιρας. Οι συνέπειες αυτής της αλλοίωσης θεωρούνται από λίγο έως πολύ βλαβερές για τον άνθρωπο σε βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο διάστημα, ενώ για το περιβάλλον οι συνέπειες είναι μακροπρόθεσμες και κανείς δε γνωρίζει απόλυτα την ακριβή κατάληξη.
Αποτέλεσμα των δεδομένων αυτών ήταν να ζητηθεί –στις αρχές της δεκαετίας του ’70– η αρωγή της τεχνολογίας για τον περιορισμό της ρύπανσης. Πράγματι, ένα από τα πρώτα βήματα ήταν η εύρεση και η ανάπτυξη του καταλυτικού μετατροπέα για τον περιορισμό της ρύπανσης από το αυτοκίνητο. Στη συνέχεια επιστρατεύτηκε η ηλεκτρονική τεχνολογία, η εξέλιξη της οποίας συνεχίζεται ακόμη και σήμερα, με αποτέλεσμα να έχει περιοριστεί κατά 80% ή και 90% η εκπομπή βλαβερών καυσαερίων από τα σύγχρονα αυτοκίνητα, σε σχέση με αυτά των δεκαετιών του ’70 και του ’80.
Δεν επαρκεί όμως μόνο η εξέλιξη και η εφαρμογή αντιρυπαντικής τεχνολογίας στα καινούργια αυτοκίνητα που μπαίνουν σήμερα στην κυκλοφορία. Πρέπει να υπολογιστούν και τα δεδομένα που αφορούν το στόλο των οχημάτων που κυκλοφορούν. Για να καταρτιστεί ένα αντικειμενικό πρόγραμμα για την προστασία του περιβάλλοντος, χρειάζεται να ληφθούν υπόψη τα εξής βασικά προβλήματα:
- η εξέλιξη του στόλου
- η ηλικία και η ποιότητά του.
Εδώ είναι ένα ακόμη από τα πολλά αδύνατα σημεία της χώρας μας, η οποία δεν έχει ασχοληθεί σχεδόν καθόλου με αυτά προβλήματα.
Ο στόλος των οχημάτων που θα κυκλοφορούν στο τέλος του 2003 θα ανέρχεται σε 5,719 εκατομμύρια οχήματα. H κατανομή τους κατά κατηγορία φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί.
Πίνακας 1
To πρώτο «ενοχλητικό» στοιχείο που φαίνεται στον πίνακα είναι ότι το 31,7% των επιβατικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν ακόμα στην Eλλάδα είναι συμβατικής τεχνολογίας, παρ’ ότι τα «καθαρά» καταλυτικά έγιναν υποχρεωτικά από τις αρχές του 1990, δηλαδή πριν σχεδόν 14 χρόνια. Αν μάλιστα συγκρίνουμε αυτό το 31,7% με το ποσοστό στις άλλες 14 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, θα εκπλαγούμε, διότι θα δούμε ότι καμία δεν έχει διψήφιο ποσοστό συμβατικών αυτοκινήτων.
Ένα δεύτερο ανησυχητικό στοιχείο είναι ότι το ετήσιο ποσοστό αύξησης των επιβατικών αυτοκινήτων μέσα στο τρέχον έτος είναι 6%, ποσοστό πολύ υψηλό για μια χώρα της Ευρώπης όπου, λόγω κορεσμού της αγοράς, η αύξηση των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων δεν υπερβαίνει το 1,5% σε ετήσια βάση! Aν μάλιστα συγκρίνουμε τα 3,876 εκατομμύρια επιβατικά με αυτά που κυκλοφορούσαν πριν 5 χρόνια, το 1998, διαπιστώνουμε ότι το ποσοστό αύξησης είναι 47% (!), άλλο ένα πανευρωπαϊκό ρεκόρ για την Ελλάδα.
Τα δύο αυτά στοιχεία, ο μεγάλος αριθμός συμβατικών αυτοκινήτων και η μεγάλη αύξηση του στόλου, μας δίνουν το μήνυμα ότι η χώρα μας δεν έχει μέχρι τώρα κανένα πρόγραμμα εξέλιξης του στόλου των αυτοκινήτων, ούτε σε αριθμητικό επίπεδο αλλά ούτε και σε ποιοτικό ή ηλικιακό.
Το στοιχείο αυτό αποδεικνύεται και από την κατανομή του στόλου σε ηλικίες στο τέλος του 2002, όπου ο μέσος όρος φτάνει τα 11,3 χρόνια, όπως φαίνεται και στους παρακάτω πίνακες, ποσοστό που είναι σχεδόν διπλάσιο από αυτό που καταγράφεται στις υπόλοιπες 14 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Πίνακας 2
ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΚΑΤΑ ΗΛΙΚΙΕΣ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ 2002
Ο ακόλουθος πίνακας, που δείχνει την εξέλιξη της ηλικίας του στόλου των επιβατικών αυτοκινήτων από το 1980, επιβεβαιώνει το πρόβλημα. Στον πίνακα φαίνεται η συνεχής αύξηση της ηλικίας από το 1980 ως το 1989. Από το 1990 ως το 1993 φαίνεται μια έντονα καθοδική τάση, η οποία οφείλεται στα «κίνητρα απόσυρσης» που έδωσε τότε η πολιτεία, επιτρέποντας έτσι να απαλλαγούμε από περίπου 300.000 «σακαράκες» μέσα σε δύο χρόνια. Mετά από αυτή την περίοδο, η τάση έγινε ξανά ανοδική και φτάσαμε σήμερα στα επίπεδα ηλικίας του 1989, αλλά με 136% περισσότερα αυτοκίνητα και τα άνω των 20 ετών να καλύπτουν το 18% του στόλου!
Όπως φαίνεται από τον πίνακα, η ελαφρώς ανοδική πορεία συνεχίζεται και για τα επόμενα χρόνια, ως το 2007, εκτός κι αν η πολιτεία πάρει μέτρα προς την κατεύθυνση να αποσύρονται από την κυκλοφορία τα παλιά και ρυπογόνα αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’70. Σε αυτή την περίπτωση, ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου θα μειωθεί σημαντικά, φτάνοντας τα 8,7 χρόνια, που είναι επίπεδο ανεκτό για ένα πρόγραμμα περιορισμού της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
Πίνακας 3
Από τα αριθμητικά δεδομένα της εξέλιξης του στόλου (από 1,544 εκατ. αυτοκίνητα το 1988 σε 3,656 εκατ. το 2003), προκύπτει ότι η επιβάρυνση των συνθηκών κίνησης από το αυτοκίνητο στα αστικά κέντρα είναι πολύ σημαντική, πράγμα που προκαλεί αύξηση της ρύπανσης.
Επίσης, όταν ο αριθμός των αυτοκινήτων αυξάνεται με ρυθμούς 6%, 7% ή και 9% κάθε χρόνο, είναι απόλυτα βέβαιο ότι οι συνθήκες κίνησης στους δρόμους της πόλης θα χειροτερεύουν συνεχώς και αυτό διότι είναι αδύνατον τα οποιαδήποτε μετρό, τραμ ή οι ανισόπεδες διαβάσεις που κατασκευάζονται να αντισταθμίσουν σε επίπεδο κυκλοφορίας μια τέτοια αύξηση του στόλου.
Όταν πάμε στην ποιότητα και την παλαιότητα των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν, υπολογίζεται ότι σημαντική αύξηση της ρύπανσης προέρχεται από τα 1.228.000 συμβατικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν ακόμα, που ρυπαίνουν το καθένα από 10 ως 20 φορές παραπάνω από τα μοντέρνας τεχνολογίας, όντας εξαιρετικά δύσκολο έως αδύνατο από τεχνικής (και οικονομικής) πλευράς να περιοριστεί η ρύπανση που εκπέμπουν.
Για τους δύο λόγους που αναφέρονται πιο πάνω, η Αθήνα είναι μία από τις πόλεις με τη μεγαλύτερη ρύπανση στην Ευρώπη, ιδιαίτερα κατά τους θερινούς μήνες και τις ημέρες που δεν έχουμε το ευεργέτημα ενός «μελτεμιού», που παίζει το ρόλο «καθαριστικού συστήματος» της ατμόσφαιρας.
Τι θα έπρεπε να κάνει η Ελλάδα και πώς;
Το πρώτο πράγμα είναι να βρούμε τις αιτίες που προκάλεσαν αυτές τις ανορθόδοξες και επικίνδυνες εξελίξεις του στόλου, οι οποίες έχουν αρνητικές συνέπειες τόσο στην προστασία του περιβάλλοντος όσο και στην ασφάλεια στους δρόμους.
KTEO
Ο πιο σοβαρός λόγος είναι η λειτουργία των ΚΤΕΟ, που όλοι σήμερα γνωρίζουν –εξ ιδίας πείρας οι περισσότεροι– πως το μόνο που δεν προσφέρουν είναι ο αντικειμενικός τεχνικός έλεγχος στα οχήματα.
Ο προορισμός των ΚΤΕΟ, όπως λειτουργούν στην Ευρώπη, είναι να ελέγχουν όλα τα αυτοκίνητα από πλευράς ασφάλειας και ρύπανσης. Συγκεκριμένα, τα KΤΕΟ πρέπει να ελέγχουν αν το κάθε αυτοκίνητο εκπέμπει το ποσό καυσαερίων που αναφέρεται από τον κατασκευαστή στην έγκριση τύπου. Επίσης τα ΚΤΕΟ πρέπει να ελέγχουν πλήρως την τεχνική κατάσταση του αυτοκινήτου σε όλα τα μέρη του και να μη δίνουν τη «σφραγίδα», αν δεν επισκευαστούν όσα μέρη χρειάζεται. Αν λοιπόν λειτουργούσαν σωστά τα ελληνικά ΚΤΕΟ, ένα αυτοκίνητο 20 ετών πολύ δύσκολα θα περνούσε τον έλεγχο των εκπομπών. Σε ό,τι αφορά τον τεχνικό έλεγχο, η εγκυρότητά του θα είχε σαν αποτέλεσμα να ζητούνται επισκευές και αντικαταστάσεις εξαρτημάτων, η αξία των οποίων θα ήταν 2, 3 και 4 φορές μεγαλύτερη από την ίδια την αξία του αυτοκινήτου! Mε λίγα λόγια, το αυτοκίνητο θα πήγαινε για απόσυρση αντί να μένει στα κυκλοφορούντα «ελεγχθέντα»!
Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων
Η ΚΕΚ είναι ένα άλλο μέσο για να ελέγχεται αν τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν εκπέμπουν καυσαέρια άνω του επιτρεπόμενου ορίου. Και εδώ υστερεί η πολιτεία, διότι τα λίγα συνεργεία ΚΕΚ που υπάρχουν ελέγχουν ετησίως στην Αθήνα λιγότερα από το 1% των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων. Αν το ποσοστό υπολογιστεί στα διανυθέντα χιλιόμετρα, τότε θα είναι σαν να μην έγινε ο παραμικρός έλεγχος! Στο σημείο αυτό τοποθετούνται και τα ταξί. Aν τα συνεργεία ΚΕΚ τα έλεγχαν, θα κατέληγαν στο να μετρούν πόσα από αυτά έχουν ακόμη καταλύτη και πόσα τον έχουν απλώς καταργήσει!
Δακτύλιος
Ένα ακόμη στοιχείο που λειτουργεί εις βάρος του κυκλοφοριακού προβλήματος και κατ’ επέκταση συντελεί στην αύξηση της ρύπανσης είναι ο θεσμός του δακτυλίου, που μετράει 23 χρόνια ζωής. Ο δακτύλιος, ενώ τα πρώτα χρόνια μπορεί να περιόρισε κάπως την κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης, στη συνέχεια προκάλεσε μια ανεξέλεγκτη αύξηση του στόλου της Αθήνας, διότι, πολύ απλά, ο πολίτης δεν πείστηκε να χρησιμοποιεί τα μέσα μαζικής μεταφοράς τις μισές μέρες του μήνα. Αγόρασε λοιπόν δεύτερο αυτοκίνητο, όχι σε αντικατάσταση του υπάρχοντος, αλλά σαν προσθήκη για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Έτσι, μετά από 23 χρόνια, όλες οι οικογένειες της Αθήνας έχουν βρει τη «μονή» και τη «ζυγή» τους λύση και το μέτρο των μονών-ζυγών είναι από καιρό γραμμένο στα… παλιά υποδήματα των περισσοτέρων. Δεν υπάρχει άλλωστε ειδικός συγκοινωνιολόγος που να μην επιβεβαιώνει τις αρνητικές συνέπειες του δακτυλίου.
Η επίλυση των τριών αυτών προβλημάτων θα έλυνε ένα μεγάλο μέρος των προβλημάτων κυκλοφορίας και ρύπανσης που αντιμετωπίζει κατά κύριο λόγο η Αθήνα, αλλά και ολόκληρη η Eλλάδα, προς όφελος των καλύτερων συνθηκών ζωής, που όλοι αναζητούμε.
Τα αυστηρά ΚΤΕΟ θα απάλλασσαν το στόλο από πολλά παλιά, ρυπογόνα και επικίνδυνα σαράβαλα και θα μείωναν σημαντικά το μέσο όρο ηλικίας του στόλου, προς όφελος της προστασίας του περιβάλλοντος.
Μια πολύ πιο πυκνή λειτουργία των συνεργείων ΚΕΚ θα προσέθετε το φόβο «τιμωρίας» στον οδηγό και θα βοηθούσε να αναπτυχθεί η περιβαλλοντική συνείδηση του πολίτη προς όφελος του περιβάλλοντος.
Τέλος, η κατάργηση του δακτυλίου θα δημιουργούσε ένα «περίσσευμα» αυτοκινήτων στην Αθήνα, που σε συνδυασμό με τα αυστηρά ΚΤΕΟ και τους ελέγχους ΚΕΚ θα έφτανε να μειώσει το στόλο της πρωτεύουσας, αντί να τον αυξάνει!
Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι θα δημιουργούσε τις προϋποθέσεις ώστε να σχεδιαστεί και να εφαρμοστεί από την πολιτεία ένα μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο «Πρόγραμμα Εξέλιξης του Στόλου» για όλες τις κατηγορίες οχημάτων, πράγμα που θα βοηθούσε σημαντικά, ακόμη και στον οικονομικό προγραμματισμό των δημόσιων έργων που θα χρειαστούν τα επόμενα χρόνια οι αστικές περιοχές των μεγάλων πόλεων.
Εκτός της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τη χρήση των αυτοκινήτων, αναφερθήκαμε και στην περιβαλλοντική ρύπανση που προέρχεται από αυτοκίνητα που τελείωσαν τον κύκλο ζωής τους.
Προβλέποντας το πρόβλημα αυτό, η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε το περασμένο καλοκαίρι τη σχετική οδηγία 2000/53, που προβλέπει τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να ανακυκλώνονται τα περίπου 5,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα που αποσύρονται κάθε χρόνο από την κυκλοφορία στις 15 χώρες της Ευρώπης.
Ενώ η οδηγία δεν έχει καμία σχέση με το πότε θα αποσύρονται τα αυτοκίνητα (αυτό το φροντίζουν τα ΚΤΕΟ), προβλέπει όλη την εξέλιξη μετά την απόσυρσή τους.
Συγκεκριμένα, όταν ένας πολίτης αποφασίζει ότι έληξε η χρησιμότητα του αυτοκινήτου του, η μόνη υποχρέωσή του είναι να το πάει σε ένα σημείο συλλογής Αυτοκινήτων Τέλους Ζωής (ΑΤΖ) και να το παραδώσει χωρίς καμία επιβάρυνση. Από το σημείο συλλογής παίρνει ένα πιστοποιητικό καταστροφής, με το οποίο γίνεται από το υπουργείο Μεταφορών η αποταξινόμηση του αυτοκινήτου.
Eν συνεχεία, με βάση τη λογική της Ευρωπαϊκής Ένωσης «ο ρυπαίνων πληρώνει», ο κατασκευαστής του αυτοκινήτου είναι υποχρεωμένος να οργανώσει όλη τη διαδικασία απορρύπανσης, αποσυναρμολόγησης, μεταφοράς, διαχωρισμού των υλικών (shreding) και κατάληξης του κουφαριού του αυτοκινήτου σε βιομηχανία χάλυβα σαν πρώτη ύλη.
Για τις 15 χώρες της Ευρώπης, κυρίως για αυτές του βορρά, η οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει περισσότερο οργανωτικό χαρακτήρα στη διαδικασία της ανακύκλωσης, ώστε να επιτυγχάνονται τα χαμηλά ποσοστά που μένουν αναξιοποίητα από ένα παλιό αυτοκίνητο και που επιτρέπει η οδηγία να πηγαίνουν στις χωματερές.
Για την Ελλάδα το πρόβλημα είναι πολύ διαφορετικό, διότι η όλη διαδικασία αποταξινόμησης και ανακύκλωσης των παλιών αυτοκινήτων λειτουργεί σε νηπιακή μορφή και εντελώς ανεξέλεγκτα. Εκτός αυτού, δεν υπάρχει ακόμη κανένα επίσημο σημείο συλλογής των ΑΤΖ σε κανένα μέρος της χώρας. Ένα ακόμα πρόβλημα είναι η χρονοβόρα γραφειοκρατική διαδικασία που απαιτείται για την αποταξινόμηση ενός οχήματος.
Ποιο είναι το αποτέλεσμα; Ποιο άλλο από τη λύση υπεκφυγής που αναζητά ο κάθε Έλληνας όταν η πολιτεία τού ζητάει να δαπανήσει από το χρόνο του για εργασίες που εκείνη θα έπρεπε να κάνει χωρίς να τον ταλαιπωρεί.
Εκείνο λοιπόν που απασχολεί τον Έλληνα πολίτη είναι να μην έχει έξοδα για το παλιό του αυτοκίνητο. Kαταθέτει λοιπόν τις πινακίδες του αυτοκινήτου στην εφορία του, ώστε να μη χρεώνεται πλέον τέλη κυκλοφορίας, και το πρόβλημα για αυτόν λύθηκε πλήρως. Το υπουργείο Μεταφορών όμως δε λαμβάνει γνώση για την υποτιθέμενη αυτή «προσωρινή» κατάθεση των πινακίδων και στα αρχεία της το άνευ πινακίδων αυτοκίνητο παραμένει «ενεργό» μέρος του στόλου.
Τι συμβαίνει όμως στο ίδιο το αυτοκίνητο; Υπάρχουν συνήθως δύο δρόμοι: Η μία πιθανότητα είναι να εγκαταλείπεται κάπου μέσα στην πόλη, καταλαμβάνοντας πολύτιμο χώρο στάθμευσης, και να σαπίζει με τα χρόνια. Ο ιδιοκτήτης δεν μπορεί να βρεθεί, διότι πριν 20 χρόνια, όταν έβγαλε την άδεια, τα στοιχεία καταγράφονταν με το χέρι, οπότε δεν υπάρχει μηχανογραφικό αρχείο για αναζήτησή του. Μπορεί, ακόμη, ο ιδιοκτήτης να έχει πάει στον «άλλο κόσμο», οπότε ούτε η κατάθεση των πινακίδων στην εφορία χρειάζεται! Όταν λοιπόν ο δήμος της περιοχής αποφασίσει να μαζέψει το εγκαταλελειμμένο αυτοκίνητο, δημιουργούνται έξοδα, που έχουν προέλθει από τον τελευταίο ιδιοκτήτη, αλλά και από την ίδια την πολιτεία, που δεν έχει φροντίσει να ακολουθήσει την εξέλιξη των αναγκών σε αυτό τον τομέα.
Η άλλη πιθανότητα είναι το σαράβαλο να εγκαταλειφθεί σε κάποιο χωράφι στα περίχωρα της πόλης. Συνήθως αυτά τα αυτοκίνητα αποσυναρμολογούνται, αναποδογυρίζονται και γενικά λεηλατούνται από παλιατζήδες, πράγμα που προκαλεί αυξημένα στοιχεία μόλυνσης του περιβάλλοντος.
Και πάλι, τι θα έπρεπε να κάνει η Ελλάδα και πώς;
Με την εκτίμηση ότι τα εγκαταλελειμμένα οχήματα στην Ελλάδα υπερβαίνουν τα 100.000 (κατ’ άλλους τα 500.000), αντιλαμβάνεται κανείς το μέγεθος του προβλήματος και την ευθύνη της πολιτείας. Το πρώτο λοιπόν που πρέπει να γίνει είναι το υπουργείο Οικονομικών να καταργήσει άμεσα τη δυνατότητα προσωρινής κατάθεσης πινακίδων, αν αυτή δεν είναι πραγματικά και αποδεδειγμένα προσωρινή, και η φύλαξη του οχήματος να γίνεται μόνο σε ιδιωτικό χώρο. Επίσης να απαγορεύεται αυστηρά η στάθμευση αυτοκινήτων χωρίς πινακίδες σε δημόσιους χώρους πέραν ορισμένων προκαθορισμένων ημερών, όσες για παράδειγμα η τροχαία μπορεί να κατάσχει τις πινακίδες για παραβάσεις. Τέλος, η προσωρινή κατάθεση πινακίδων να έχει χρονικό όριο ενός έτους, μετά το οποίο το όχημα να επανέρχεται κανονικά στα κυκλοφορούντα με τα έξοδα που προβλέπονται.
Να δημιουργηθούν σημεία συλλογής ΑΤΖ τουλάχιστον στις μεγάλες αστικές περιοχές, ώστε οι πολίτες να μπορούν να παραδίδουν τα προς απόσυρση αυτοκίνητα με το ελάχιστο των προβλημάτων. Τα σημεία συλλογής να επεκταθούν σταδιακά σε όλη τη χώρα και τα νησιά, ώστε η πρόσβαση σε αυτά να είναι εύκολη και γρήγορη για όλους.
Να δημιουργηθούν οι αλυσίδες που θα κάνουν όλες τις διαδικασίες της ανακύκλωσης όπως ορίζονται από την οδηγία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι οποίες να ελέγχονται τακτικά για το αν τηρούν τις καθορισμένες αντιρυπαντικές διαδικασίες.
Tα λίγα που αναφέρονται σε αυτό το άρθρο μπορούν να συμβάλουν σημαντικά στη μείωση της ρύπανσης και στην προστασία του περιβάλλοντος. Το μόνο που χρειάζεται είναι να πιστέψουμε ότι μπορούμε να τα κάνουμε. Δε θα είμαστε άλλωστε οι πρώτοι, αλλά δυστυχώς οι τελευταίοι, όπως και σε πολλά ακόμη._ Π. Λ.