Πίσω από το νέφος
Η είσοδος του αυτοκινήτου στη ζωή του ανθρώπου σήμανε και μια νέα εποχή για την αστική τάξη και τις συνήθειές της. Οι αποστάσεις σύντομα έπαψαν να είναι απαγορευτικές και οι μετακινήσεις από περιπέτεια έγιναν μια νέα εμπειρία. Στο χώρο των μεταφορών, εξάλλου, συντέλεσε στη μείωση του κόστους και στην εξάπλωση του εμπορίου. Ωστόσο, οι πόλεις, με τις υποδομές που διέθεταν, φάνηκαν ανέτοιμες για το νέο μέσο «εξυπηρέτησης» των κατοίκων τους, το οποίο με τον καιρό φάνηκε να δημιουργεί μια σειρά προβλημάτων, που λίγο έως πολύ αντιμετωπίζουμε όλοι στην καθημερινή μας ζωή.
Η αυτοκίνηση, ωστόσο, δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται απαραίτητα ως κάτι το φαύλο, που θα πρέπει οπωσδήποτε να απαλλαγούμε από αυτό. Η γοητεία που ασκεί ένα καλογυαλισμένο μέσο που μπορεί να μας μεταφέρει ανά πάσα στιγμή κάπου αλλού, πραγματικά και φαντασιακά, δεν μπορεί να περιοριστεί με κανέναν τρόπο. Πώς μπορεί, άλλωστε, να αφαιρέσει κανείς το φετίχ του σύγχρονου αστού, ο οποίος όχι μόνο διαθέτει τα απαραίτητα χρήματα για να το αποκτήσει, αλλά έχει και σοβαρά επιχειρήματα για την αναγκαιότητά του;
Προκειμένου να μην επιδοθεί κανείς σε ένα κυνήγι μαγισσών, πρέπει να λάβει υπόψη του το εξής: τα τετράτροχα τερατάκια είναι και θα είναι εδώ για να μας υπηρετούν - πώς μπορούμε όμως να τα διαχειριστούμε και να τα κάνουμε λιγότερο ενοχλητικά;
Η ρύπανση του αέρα, το φαινόμενο του θερμοκηπίου, η ηχορύπανση, η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής στις μεγάλες πόλεις, η μεγάλη κατανάλωση μη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και η αδυναμία διαχείρισης των άχρηστων υλικών από τα αυτοκίνητα είναι μερικά από τα προβλήματα που καλούμαστε να λύσουμε, αν θέλουμε να βελτιώσουμε το χώρο που μας περιβάλλει και να συνεχίσουμε να ζούμε με το αυτοκίνητο.
Η «αποκέντρωση» του κυκλοφοριακού προβλήματος
Τις τελευταίες δύο δεκαετίες, η αύξηση του εισοδήματος και η πτώση των τιμών των Ι.Χ. σήμαναν και την αλματώδη αύξησή τους στις μεγάλες πόλεις όλου του δυτικού κόσμου, συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας. Σήμερα, στη χώρα μας, έξι τουλάχιστον πόλεις, με ελλιπή υποδομή ακόμη και για την εξυπηρέτηση των πεζών, στενάζουν κάτω από τις ρόδες εκατομμυρίων τροχοφόρων. Η επαρχία, ακολουθώντας πιστά τις προδιαγραφές της πρωτεύουσας σε όλα τα λάθη, δεν μπορούσε να μην υιοθετήσει και το κυκλοφοριακό χάος της.
Την πρωτιά θα μπορούσαμε να πούμε ότι κατέχουν τα Ιωάννινα, καθώς ήδη από τη δεκαετία του ’80, σύμφωνα με τη Στατιστική Υπηρεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, είναι μαζί με το Μιλάνο οι δύο πόλεις της Ευρώπης που έχουν το μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινήτων συγκριτικά με τον πληθυσμό τους. Στο πρόβλημα της πόλης προστίθενται και τα διερχόμενα αυτοκίνητα, ελληνικά και αλβανικά, καθώς, όπως συμβαίνει σε όλες τις πόλεις και τα χωριά της χώρας μας, ο μόνος τρόπος για να περάσει κανείς από αυτά είναι από το κέντρο τους, ελλείψει κάποιας περιμετρικής οδού, η οποία είτε δεν εξετάστηκε ποτέ ως λύση είτε βρίσκεται ακόμη στο στάδιο της σκέψης. Έτσι, με τα 50.000 οχήματα κάθε τύπου που κυκλοφορούν με πινακίδες Ιωαννίνων και τα τουλάχιστον ακόμη 50.000 διερχόμενα, τα Ιωάννινα μπαίνουν στο πάνθεον των προβληματικών πόλεων.
Το Ηράκλειο της Κρήτης, η πιο σημαντική πόλη του νησιού, πέρα από τη φήμη της πιο άσχημης πολεοδομικά, αποκτά και τη φήμη της κυκλοφοριακά πιο χαοτικής. Στο από τουρκοκρατίας σχεδιασμένο οδικό σύστημά της πρέπει να χωρέσουν τα 160.000 οχήματα των 300.000 περίπου κατοίκων του νομού! Ναι, ένας στους δύο Ηρακλειώτες είναι ιδιοκτήτης ενός τουλάχιστον οχήματος! Το τι μπορεί να κάνει ακριβώς με αυτό είναι άλλο πράγμα, αφού για να διανύσει κανείς τη δεκάλεπτη διαδρομή από το βόρειο ως το νότιο τμήμα της πόλης χρειάζεται τουλάχιστον τρία τέταρτα της ώρας. Όσο για εκείνους που επιθυμούν να εισέλθουν στην πόλη, γνωρίζουν ότι τις ώρες αιχμής ο χρόνος «αναμονής» μπορεί να είναι και μιάμιση ώρα - και αφού μπουν στο κέντρο… βοήθειά τους!
Συνεχίζοντας το τετράτροχο οδοιπορικό μας συναντάμε τη Λάρισα, στην τρίτη θέση αναλογίας κατοίκων-κυκλοφορούντων αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Το ενδεχόμενο του δακτυλίου στην πόλη εξετάζεται ως η μόνη λύση για το κυκλοφοριακό, παρά τα προβλήματα που θα δημιουργήσει περιμετρικά του.
Δακτύλιος όμως κατά της κατασκευής υπόγειων χώρων στάθμευσης έχει επιβληθεί με προεδρικό διάταγμα στην αχαϊκή πρωτεύουσα, η οποία φαίνεται να ανασαίνει λίγο μετά την ολοκλήρωση της περιμετρικής της οδού, ενός έργου που, όπως όλα τα μεγάλα και αναγκαία έργα, κράτησε είκοσι ολόκληρα χρόνια. Τώρα, το κέντρο καλείται να εξυπηρετήσει μόνο τους κατοίκους του, οι οποίοι, σε πείσμα της σωματικής άσκησης, αρνούνται να περπατήσουν και κινούνται μόνο με τα Ι.Χ. και τα μηχανάκια τους.
Αφήσαμε για το τέλος την πρωτεύουσα με τη συμπρωτεύουσα, καθώς εκεί τα πράγματα είναι λίγο έως πολύ γνωστά σε όλους από χρόνια. Στις εισόδους και των δύο πόλεων καταλαβαίνει κανείς ότι πλησιάζει στον προορισμό του, από το χρώμα του ουρανού και τις πρώτες ουρές των οχημάτων που προσπαθούν να προσεγγίσουν το κέντρο.
Στη Θεσσαλονίκη τα τελευταία χρόνια παρατηρείται πτώση στη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και των ταξί και ταυτόχρονα αύξηση της χρήσης των Ι.Χ. Έτσι, από τις 1.600.000 μετακινήσεις στην πόλη, το 40,6% πραγματοποιείται με αυτοκίνητο, ενώ το ένα τέταρτο των συνολικών μετακινήσεων γίνεται από και προς το κέντρο και το ένα πέμπτο από το ανατολικό προς το δυτικό τμήμα της πόλης, επιβαρύνοντας ουσιαστικά πάλι το κέντρο. Το πρόβλημα του ελεύθερου χώρου για κυκλοφορία οξύνεται λόγω του ελλιπούς χώρου στάθμευσης για τα 350.000 Ι.Χ.
Η Αθήνα, ως η πιο αδηφάγος πόλη της Ελλάδας, απορροφά κάθε χρόνο τη μερίδα του λέοντος όχι μόνο σε έργα και κονδύλια, αλλά και στον αριθμό των εισαγόμενων Ι.Χ. Από τα 300.000 Ι.Χ. που εισάγονται ετησίως τα μισά καταλήγουν στην Αθήνα, καταλαμβάνοντας χώρο που το μήκος του φτάνει τα 900 χιλιόμετρα! Μην ανησυχείτε όμως, δε φτάνουν όλα στο κέντρο της Αθήνας. Το μποτιλιάρισμα πλέον δεν περιορίζεται στο Σύνταγμα, στην Ομόνοια και στους πέριξ αυτών δρόμους. Τα εμπορικά κέντρα όλων των συνοικιών και δήμων του λεκανοπεδίου της Αττικής θυμίζουν τις ασφυκτικές συνθήκες του εμπορικού τριγώνου της Αθήνας, με ακόμη λιγότερες θέσεις στάθμευσης, ακόμη στενότερους δρόμους και ακόμη πιο απαιτητικούς οδηγούς. Οι πλατείες όλων των βορείων προαστίων θυμίζουν σε πολλά την κίνηση της Ομόνοιας_ το μόνο που απουσιάζει είναι ίσως ο σταθμός του μετρό για να μας θυμίζει ότι υπάρχει και άλλος τρόπος μετακίνησης.
Ταξί: ο κίτρινος πυρετός της πρωτεύουσας
Οι Αθηναίοι δεν είναι όμως μόνο εραστές του Ι.Χ. Υπάρχει μια γενική τάση αποφυγής των μαζικών μέσων μεταφοράς, τα οποία σε προηγούμενες δεκαετίες ήταν το σημαντικότερο, αν όχι το μοναδικό μέσο μετακίνησης στην πρωτεύουσα. Λίγο η αύξηση του εισοδήματος, λίγο οι επιταγές της εποχής να ξεχωρίζει κανείς με οποιοδήποτε τρόπο, λίγο η οκνηρία και η αποφυγή της «ταλαιπωρίας» με τα λεωφορεία και τον ηλεκτρικό, βοήθησαν στην άνθηση της «κίτρινης φυλής», που κατέκλυσε την Αθήνα υποσχόμενη με το χαμηλό της κόμιστρο άνετη και σύντομη μετακίνηση.
Η πραγματικότητα βέβαια καμία σχέση δεν έχει με αυτό που θα έπρεπε να είναι τα ταξί. Οχήματα άλλοτε καινούργια, άλλοτε σαράβαλα και βρόμικα, οδηγοί άλλοτε εξυπηρετικοί και άλλοτε άξεστοι, κούρσες όπου σχεδόν ποτέ δεν μπορεί κανείς να είναι ο μόνος πελάτης, ακόμη κι αν το απαιτήσει.
Επισήμως στην Αθήνα κυκλοφορούν περί τα 14.000 ταξί. Και λέμε επισήμως, διότι υπάρχει και ένας άγνωστος αριθμός πειρατικών τα οποία κανείς (;) δεν μπορεί να ελέγξει. Το καθένα από αυτά διανύει κάθε μέρα μια απόσταση ίση με την απόσταση Αθήνας-Λευκάδας! Και όλα αυτά τα χιλιόμετρα πραγματοποιούνται στο λεκανοπέδιο και ειδικότερα στα κέντρα της Αθήνας και του Πειραιά, συμμετέχοντας στο κυκλοφοριακό με ένα ποσοστό της τάξης του 33%.
Μιλώντας λοιπόν με αριθμούς, ένας στους δύο Αθηναίους επιλέγει το δικό του όχημα για μετακίνηση, ένας στους τρεις τις δημόσιες συγκοινωνίες, ενώ το 11% τα ταξί. Το υπόλοιπο 6% ακροβατεί στους πνιγμένους δρόμους και τα πεζοδρόμια, επιλέγοντας τα πόδια.
Το καθεστώς των ταξί στην Ελλάδα μέχρι σήμερα είναι λίγο έως πολύ ιδιότυπο. Οι άδειες εκδίδονται από το κράτος σε ειδικές κατηγορίες με συγκεκριμένο κόστος. Στη συνέχεια οι άδειες πωλούνται έναντι αδράς αμοιβής, για την απόσβεση της οποίας το ίδιο ταξί κυκλοφορεί όλο το εικοσιτετράωρο με διαφορετικούς οδηγούς που το νοικιάζουν. Για να βγάλει τα έξοδά του και να είναι κερδοφόρο, αρχίζει το «φλερτ» με την παρανομία: πολλαπλές κούρσες (πού πάτε, κυρία μου; Κηφισιά; Ωραία, και ο κύριος Γλυφάδα. Περάστε), «πειραγμένα» ταξίμετρα, φοροδιαφυγή. Οι επαγγελματίες διαμαρτύρονται για την επερχόμενη συρρίκνωση του κλάδου τους, ζητώντας ουσιαστικά όχι μόνο διαιώνιση της παρούσας χαοτικής κατάστασης αλλά επιδείνωσή της. Είναι σαφές ότι οι άδειες που δίνονταν ως παροχή προς συγκεκριμένες τάξεις υπερέβησαν το όριο καθιστώντας τον κλάδο αυτοκαταστροφικό.
Οι αυτοκινητιστές ταξί γνωρίζουν καλά ότι το κοινό τους σε μεγάλο βαθμό αντλείται από τους απογοητευμένους από τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς και γι’ αυτό επιδιώκουν την είσοδό τους στις λεωφορειολωρίδες και τη νομιμοποίηση των πολλαπλών μισθώσεων. Παράλληλα, θεωρούν ως πιο επικερδείς και βολικές τις διαδρομές που ανταγωνίζονται τα αστικά μέσα μεταφοράς, αρνούμενοι πολλές φορές να μεταφέρουν επιβάτες σε άλλους προορισμούς, όπως π.χ. το αεροδρόμιο των Σπάτων.
Η τεχνολογία αιτία και λύση στο πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης
Η αυξημένη χρήση των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς (χωρίς να αφήνουμε απ’ έξω τα δίτροχα, τα οποία μπορεί να μην ευθύνονται και τόσο για το κυκλοφοριακό, αλλά σίγουρα ρυπαίνουν σε μεγάλο βαθμό, κυρίως τα δίχρονα), καθώς και των ταξί στο λεκανοπέδιο Αττικής, έχει συντελέσει στη δημιουργία μιας βαριά μολυσμένης ατμόσφαιρας, με αρκετά θύματα ετησίως και μακροπρόθεσμες επιπτώσεις στο περιβάλλον.
Καθημερινά κάπου διαβάζουμε ή ακούμε όλοι για τα οξείδια του αζώτου, τους υδρογονάνθρακες, το μονοξείδιο του άνθρακα, το διοξείδιο του θείου και, προσφάτως, τα μικροσωματίδια. Υπεύθυνοι για τα παραπάνω δεν είναι μόνο οι συμπολίτες μας αλλά και εμείς οι ίδιοι, άσχετα με το ότι δε θέλουμε να παραδεχτούμε πως και το δικό μας όχημα συμβάλλει σε όλη αυτή την κατάσταση, ή πως το ταξί όπου επιβαίνουμε σκορπίζει στο διάβα του ένας Θεός ξέρει τι από την εξάτμισή του.
Παρά την κατακόρυφη αύξηση των Ι.Χ. κατά τα τελευταία χρόνια, η πορεία των ρύπων στην Αττική δεν υπήρξε ανάλογη. Σίγουρα έκαναν την εμφάνισή τους νέοι ρύποι, πολύ πιο ύπουλοι, αλλά πάντως δεν μπορούμε να μιλάμε και για το Λονδίνο της βιομηχανικής επανάστασης. Ο σημαντικότερος παράγοντας που συγκράτησε τη ρύπανση σε σταθερά επίπεδα ήταν η βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων που διατίθενται από τα δίκτυα διανομής και η προσπάθεια των αυτοκινητοβιομηχανιών για καθαρότερες τεχνολογίες, έπειτα μάλιστα από τη θέσπιση αυστηρών προδιαγραφών από τους κρατικούς φορείς. Η σταθεροποίηση της κατάστασης βέβαια δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να χαρακτηριστεί ικανοποιητική. Το ότι οι θάνατοι που σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με τη ρύπανση των οχημάτων έχουν σταθεροποιηθεί δεν είναι λόγος εφησυχασμού.
Ήδη πολλά ερευνητικά κέντρα και αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επικεντρώσει τις έρευνές τους στα οχήματα μηδενικών ρύπων. Αυτά είναι τα ηλεκτρικά και τα οχήματα υδρογόνου, καθένα από τα οποία παρουσιάζει τα δικά του μειονεκτήματα σε σχέση με τα συμβατικά. Το μεγάλο πρόβλημα των πρώτων είναι η συσσώρευση της ενέργειας και η αναπλήρωσή της, κάτι που τα καθιστά περιορισμένης χρήσης και μόνο για μικρές αποστάσεις. Η έρευνα στον τομέα των κινητήρων που «καίνε» υδρογόνο σκοντάφτει στο θέμα της παραγωγής και αποθήκευσής του, αλλά έχουν γίνει σημαντικά βήματα. Προς αυτή την κατεύθυνση έχει βοηθήσει και το ενδιαφέρον των πετρελαϊκών εταιρειών, οι οποίες βλέπουν ότι η μέθοδος παραγωγής υδρογόνου με τη χρήση φυσικού αερίου θα μπορούσε να τους αποδώσει πολλαπλά κέρδη, παραβλέποντας ίσως το υποπροϊόν διοξείδιο του άνθρακα, που ευθύνεται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου και την αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη.
Καθόσον βέβαια το υδρογόνο είναι ένα στοιχείο εν αφθονία στη φύση –αποτελεί μαζί με το οξυγόνο τα συστατικά του νερού–, σίγουρα υπάρχει και πιο «οικολογικός» τρόπος παραγωγής. Η ηλεκτρόλυση είναι η πιο διαδεδομένη και απλή μέθοδος, κατά την οποία για τη διάσπαση του νερού στα συστατικά του στοιχεία απαιτείται ηλεκτρική ενέργεια. Η πυρηνική ενέργεια εδώ κάνει ξανά την εμφάνισή της υποσχόμενη φθηνή χωρίς ρύπους ενέργεια, χωρίς όμως να μας λέει τι θα κάνει τα απόβλητά της. Οι εναλλακτικές πηγές ενέργειας, όπως η αιολική και η ηλιακή, είναι ίσως η λύση. Μπορεί η απόδοσή τους να μην είναι σταθερή όλη τη μέρα και από μήνα σε μήνα, ωστόσο η ετήσια παραγωγή τους είναι συγκεκριμένη. Η παραγωγή υδρογόνου από τέτοιες μονάδες μπορεί να αποτελέσει μια μορφή αποθήκευσης της κυμαινόμενης ενέργειας που παράγουν και, κατά συνέπεια, αυτές να αποτελέσουν τις «υδρογονοπηγές» του μέλλοντος. Φανταστείτε την έκπληξη των κολοσσών παραγωγής πετρελαιοειδών και φυσικού αερίου, όταν δουν ότι το υδρογόνο που χρειάζεται για την κίνηση των αυτοκινήτων στην Αθήνα καλύπτεται από τον αέρα που φυσάει στο Αιγαίο! Μην παίρνουν όμως τα μυαλά σας… αέρα. Οι έρευνες είναι ακόμη στην αρχή και το παιχνίδι της παραγωγής και του ελέγχου της ενέργειας παγκοσμίως δεν μπορεί να παιχτεί έτσι απλά και χωρίς περιθώριο κέρδους για τους ισχυρούς.
Σανίδα σωτηρίας
Ακόμη όμως κι αν υποθέσουμε ότι στις μεγάλες πόλεις θα λύσουμε το πρόβλημα των καυσαερίων με τα υπερσύγχρονα οχήματα του μέλλοντος με ενέργεια σύννομη με την αειφόρο ανάπτυξη, το πρόβλημα του ζωτικού χώρου παραμένει. Αν, σύμφωνα με τις πιο συντηρητικές προβλέψεις, ο αριθμός των Ι.Χ. στην Ελλάδα μέχρι το 2010 φτάσει τα 5,5 εκατομμύρια, πού ακριβώς θα τα βάλουμε; Θα τα στοιβάζουμε το ένα πάνω στο άλλο ή θα τα παρκάρουμε στις ταράτσες των πολυκατοικιών μας;
Η αύξηση της έκτασης των πόλεων και η ταυτόχρονη ανάγκη για μετακινήσεις σε αυτές μπορεί να καλυφθεί από τα μέσα μαζικής μεταφοράς σε ένα ποσοστό ικανοποιητικό, που θα κάνει την ποιότητα ζωής στις πόλεις λίγο καλύτερη. Στην Αθήνα, το υπουργείο Συγκοινωνιών, με τη σύσταση του ΟΑΣΑ, ενός κεντρικού φορέα για τη διαχείριση των υπόγειων και επίγειων δημόσιων μέσων μεταφοράς, φιλοδοξεί να οργανώσει το στόλο των λεωφορείων, τρόλεϊ και τρένων για την ταχύτερη και αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση του 31,7% των Αθηναίων που επιμένει να χρησιμοποιεί τις δημόσιες συγκοινωνίες. Οι υπόλοιποι Αθηναίοι αισθάνονται ιδιαίτερα άβολα όταν πρόκειται να χρησιμοποιήσουν τα ΜΜΜ εξαιτίας του μεγάλου και ακαθόριστου χρόνου αναμονής στις στάσεις (είναι χαρακτηριστικό ότι τα ταξί «ψαρεύουν» τους περισσότερους πελάτες τους σε στάσεις λεωφορείων), της χαμηλής ταχύτητας κίνησής τους στους δρόμους και του συνωστισμού σε αυτά.
Ο ΟΑΣΑ, έχοντας καταγράψει τα στοιχεία αυτά, προσπαθεί να αντεπεξέλθει στις νέες απαιτήσεις, όπως άλλωστε υπαγορεύει και ο λόγος ύπαρξής του. Μεταξύ άλλων έχει προχωρήσει στην υλοποίηση προγραμμάτων για την ανανέωση των τρόλεϊ, των συρμών του ηλεκτρικού, των λεωφορείων, την αγορά 295 λεωφορείων φυσικού αερίου, την τοποθέτηση κλιματισμού σε όλα τα μέσα πλην του μετρό και τη δυνατότητα πρόσβασης σε άτομα με κινητικές δυσκολίες. Παράλληλα, με την ανάπτυξη των λεωφορειολωρίδων, που μέχρι το 2004 θα φτάσουν τα 50 χιλιόμετρα, και την αυστηρή αστυνόμευσή τους, η ταχύτητα των επίγειων μέσων αυξάνεται με θεαματικούς ρυθμούς, προς απογοήτευση όσων εξακολουθούν να προτιμούν το Ι.Χ. τους και βρίσκονται «κολλημένοι» στην κίνηση. Η ανάπτυξη των λεωφορειολωρίδων, τις οποίες μπορούν να χρησιμοποιούν και τα δίτροχα, έχει αποτελέσει σημείο σύγκρουσης με τους επαγγελματίες ταξί, οι οποίοι χάνουν τη δυνατότητα να σταματούν ανά πάσα στιγμή και οπουδήποτε επιθυμούν. Ωστόσο, η συντριπτική πλειονότητα τόσο των επιβατών των δημόσιων συγκοινωνιών όσο και των οδηγών Ι.Χ. είναι πεπεισμένη ότι το μέτρο όχι μόνο έχει βοηθήσει στην αύξηση της ταχύτητας των λεωφορείων, αλλά θα έπρεπε να επεκταθεί και να αστυνομεύεται ακόμη περισσότερο.
Μολονότι η χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών είναι σε συνεχή πτώση, υπάρχει η ελπίδα ότι οι κάτοικοι της Αθήνας, αν τις εμπιστευθούν και πιέσουν με τη χρήση τους για καλύτερες υπηρεσίες, θα έχουν σύντομα πολλά να αποκομίσουν. Ο εκσυγχρονισμός του στόλου με νέας, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας οχήματα υπόσχεται μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Εξάλλου, σκεφτείτε πόσα αυτοκίνητα βγαίνουν εκτός δρόμου με τη χρήση ενός τρόλεϊ. Βγάλτε τώρα τα ίδια αυτοκίνητα από το κυνήγι της στάθμευσης και τους οδηγούς τους από το κυνήγι της ώρας και έχετε μια πόλη που λειτουργεί ρολόι. Στην Ελλάδα, θα μου πείτε, τι ακριβώς λειτουργεί ρολόι; Αν δεν προσπαθήσουμε όλοι εμείς που μας αφορά και γκρινιάζουμε για την ποιότητα ζωής, τότε σίγουρα και δε θα δουλέψει. Εκτός κι αν όλα αυτά λέγονται απλά και μόνο για να έχουμε κάτι να γκρινιάζουμε.
Σίγουρα το κόστος θα είναι μεγάλο, όχι μόνο σε επίπεδο προσωπικής υποχώρησης και αποχωρισμού από το φετίχ μας, αλλά και σε οικονομικό. Χιλιάδες τόνοι καυσίμων, που φορολογούνται αφειδώς από την πολιτεία, ως αντίτιμο για την καταστροφή του περιβάλλοντος (!), θα εξοικονομηθούν και θα αφαιρεθούν από τα δημόσια ταμεία, που θα κληθούν να πληρώσουν και την ανάπτυξη και συντήρηση του δικτύου των δημόσιων συγκοινωνιών. Είναι ίσως η ώρα και η εποχή να αρχίσει το νοικοκύρεμα, έστω και από τους δρόμους.
Το πολυπόθητο μετρό, αντίστοιχο του οποίου λειτουργεί από τις αρχές του αιώνα στις μητροπόλεις όλου του κόσμου και το οποίο θα ήταν έτοιμο για τους χαμένους Ολυμπιακούς του 1996, με τα λίγα χιλιόμετρα που έχουν δοθεί στο επιβατικό κοινό έχει ανακουφίσει σημαντικά το φορτίο στους κεντρικούς δρόμους. Οι επεκτάσεις του και προς άλλες συνοικίες θα συμβάλουν σημαντικά όχι μόνο στη βελτίωση του κυκλοφοριακού, αλλά και στις συνολικές υπηρεσίες του ΟΑΣΑ προς εκείνους που επιλέγουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, όχι μόνο ως οικονομική λύση αλλά και ως τρόπο αστικής ζωής.
Τις προσπάθειες για τη βελτίωση των συγκοινωνιών στο λεκανοπέδιο συμπληρώνει το τραμ. Ένα μέσο που ξηλώθηκε δεκαετίες πριν και ανακαλύφθηκε εκ νέου ως αποδοτικό, «καθαρό» και καλαίσθητο, για να εξυπηρετεί τις ανάγκες των Αθηναίων και να αποτελέσει ένα από τα Ολυμπιακά Έργα.
Κανείς δεν μπορεί να πάει πίσω την τεχνολογία και να ζητήσει την κατάργηση των οχημάτων. Με την ίδια λογική θα έπρεπε να ζητήσουμε την κατάργηση οποιουδήποτε άλλου επιτεύγματος ρυπαίνει ή επιβαρύνει το περιβάλλον και να καταργήσουμε τον πολιτισμό μας. Αυτό φαίνεται να το αντιλαμβάνονται ήδη αρκετές περιβαλλοντολογικές οργανώσεις οι οποίες, αντί να ασκούν βέτο στην ανάπτυξη, τη δέχονται πλέον απαιτώντας ωστόσο περισσότερες έρευνες για τον περιορισμό των επιπτώσεών της στην ποιότητα ζωής. Μακάρι οι έρευνες για τις νέες μορφές ενέργειας να αποδώσουν τα αναμενόμενα, για να είναι ο αέρας που αναπνέουμε αγαθό και όχι θανατική ποινή, και να εξασφαλίσουμε ότι και οι μελλοντικές γενιές θα έχουν αρκετή ενέργεια για να συνεχίσουν αυτό που κι εμείς παραλάβαμε. Ειδικότερα τώρα για την περίπτωση του αυτοκινήτου, ίσως θα ήταν καλό παράλληλα να ξεκινήσουν και οι έρευνες για την απεξάρτηση των καταναλωτών από τα οχήματά τους, αλλιώς θα πρέπει να βρούμε τρόπους να διακτινιζόμαστε μέσα στο χάος των πόλεων.