Kώστας Kαββαθάς
Πώς είναι η Γη από (πολύ) ψηλά; Τι χρώμα έχει το διάστημα; Πώς αισθάνεσαι όταν κινείσαιμε 2.500 χιλιόμετρα την ώρα με ένα MiG 25 «Foxbat»; Τι είναι ο φυγοκεντριστής
(centrifuge); Σε τι χρησιμεύουν οι πτήσεις μηδενικής βαρύτητας (zero gravity); Οι σελίδες
του Αντιλόγου είναι αφιερωμένες σε επαφές τρίτου τύπου, εμπειρία που μόνο οι άνθρωποι των
4Τ μπορούν να σας προσφέρουν. Αυτό είναι το πρώτο από μια σειρά ειδικών ρεπορτάζ
αφιερωμένων στο μέλλον του ανθρώπου στο διάστημα.
Στα όρια του διαστήματος
Η KINHΣH στη λεωφόρο που οδηγεί στο αεροδρόμιο Ζουκόφκσι, λίγα χιλιόμετρα έξω απ? τη
Μόσχα, σε τίποτα δε θυμίζει την εικόνα που είχε χαραχτεί στη μνήμη μου από τη μία και
μοναδική επίσκεψη στην πάλαι ποτέ Σοβιετική Ένωση το 1982. Από το πίσω κάθισμα μιας
Mercedes 200, παρακολουθώ τα Jeep, τα BMW σειράς 5 και τις Mercedes 500 και... 600, και
κάθε λογής σκληρά καπιταλιστικά μεταφορικά μέσα να περνούν με δολοφονικές ταχύτητες, όταν
οι οδηγοί ανακαλύψουν μια «τρύπα» στο μποτιλιάρισμα που κάνει εκείνα του Τόκιο, της
Αθήνας και του Καΐρου να φαίνονται παιχνίδια συναναστροφών. Την προσοχή μου τραβούν οι
τεράστιες (50x10) φωτεινές επιγραφές στις οροφές κτιρίων που διαφημίζουν από τσάντες
Gucci και αρώματα Armani μέχρι τα τελευταία επιτεύγματα της ιαπωνικής και κορεατικής
βιομηχανίας ηλεκτρονικών, και βέβαια όλες τις «μάρκες» κινητών. Πού και πού, φωτεινοί
καταρράκτες δείχνουν τα καζίνο (δεν τα μέτρησα!), τα κλαμπ με erotic show, τα εστιατόρια
και, πάνω απ? όλα, τις τράπεζες. Δεν κατάλαβα. Ίσως περισσότερες απ? την ισχυρή Ελλάδα.
Φέρνω στο νου τη νύχτα που είχα φτάσει στη Μόσχα επί «υπαρχτού». Τη λεωφόρο με τα λιγοστά
φώτα, τα Lada, Wartbourg, Polski και IFA, και δεκάδες στρατιωτικά οχήματα τα οποία
προσπερνούσαν το μαύρο Volga που με μετέφερε στο ξενοδοχείο Cosmos.
Και μετά, την τεράστια ουρά στο check-in, πάνω από 50 μέτρα, με πελάτες κυρίως από
αφρικανικές χώρες - γιατί ποιος Δυτικός τολμούσε να πάει στην ΕΣΣΔ εκείνη την εποχή; Στον
«γκισέ», τρία, τέσσερα ξινισμένα πρόσωπα ανθρώπων προσποιούνταν ότι εργάζονταν και το
κράτος προσποιούνταν ότι τους πλήρωνε. Πίσω τους, καμιά εικοσαριά υπάλληλοι των μυστικών
υπηρεσιών που έγραφαν με «μελανί» μολύβια και «μπικ» τα στοιχεία του καθενός σε μπλοκ με
1-15 καρμπόν. Το κάθε αντίγραφο πήγαινε, προφανώς, σε διαφορετική υπηρεσία
παρακολούθησης.
Όμως, αυτά ήταν πριν από τη πτώση του Τείχους και την κατάπτωση των μεγάλων ιδεών. Τότε
που η «εργατική» τάξη είχε παραδώσει την εξουσία στους γραφειοκράτες, στους
καρεκλοκένταυρους και στις μυστικές υπηρεσίες. Τότε που μια επανάσταση πυροβολούσε με
μανία τα πόδια της, για να πέσει στο τέλος σαν ώριμο φρούτο στα πόδια της Donna Karan.
Ανθυπομειδιούσα, καθώς αναλογιζόμουν την κατάντια και έφερνα στο νου τους κολλημένους
εκείνης της εποχής που πίστευαν ότι ο παράδεισος ήταν στην ΕΣΣΔ. Και βέβαια δεν ήταν,
όπως δεν είναι και σήμερα, γιατί απ? τα Καλάσνικοφ που κρατούσαν χοντρές κυρίες με
μουστάκια σε κάθε όροφο του Cosmos, η Ρωσία πέρασε στη νέα εποχή των εκδιδόμενων κυριών
που «κοσμούν» τα lobby των υπερπολυτελών (Δυτικών) ξενοδοχείων, τα οποία ξεφύτρωσαν
κυριολεκτικά μέσα σε μία νύχτα, και των οπλισμένων μπράβων που κάθονται στους διαδρόμους
προστατεύοντας τα... άγνωστης κατασκευής και προέλευσης αφεντικά τους. Μη έχοντας τι άλλο
να κάνω και ξέροντας ότι θα χρειαζόμαστε τουλάχιστον μιάμιση ώρα για να διανύσουμε τα 35
χιλιόμετρα, προσπαθώ να κάνω συγκρίσεις, αλλά το παρόν ξεπερνάει ακόμα και την πιο
τολμηρή φαντασία. Τίποτα στη σημερινή Ρωσία, εκτός από το Κρεμλίνο, το μαυσωλείο του
Λένιν και την Κόκκινη Πλατεία, τα σάπια παράθυρα και τις πόρτες του κτιρίου που στεγάζει
τα μπαλέτα Μπολσόι και τις εφιαλτικές πολυκατοικίες, δε θυμίζει την εποχή του «υπαρχτού».
Τα πάντα έχουν αλλάξει. Από τη μια πλευρά, το μαυσωλείο του Λένιν και, απ? την άλλη,
καταστήματα των Hugo Boss, Daniel Hecter, Gant, Donna Karan, Armani, Gucci, Yves Saint
Lauran και ό,τι άλλο μπορεί να φανταστεί ο νους του πεινασμένου για ετικέτες Δυτικού
ανθρώπου. Η σορός του Ιωσήφ Βισαριόνοβιτς Στάλιν πρέπει να γυρίζει σαν νεοελληνικός
πασχαλιάτικος οβελίας στον τάφο του! Πιστεύω ότι ποτέ στην ανθρώπινη ιστορία δε θα
υπάρξει ανάλογη περίπτωση προδοσίας και απαξίας ονείρων. Ο καπιταλισμός, όχι μόνο νίκησε,
αλλά διέλυσε την Επανάσταση, που κάποια ίχνη της βλέπεις στα αγάλματα και στο μετρό.
Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει ότι το αίμα πήγε χαμένο. Χωρίς τις θυσίες μερικών δεκάδων
εκατομμυρίων μαχητών, η ανθρωπότητα θα ήταν δούλη των κάθε λογής αφεντικών.
Βιβλίο θα μπορούσα να γράψω για τα τελευταία είκοσι χρόνια, αλλά ο χώρος είναι
περιορισμένος και έχουμε κι άλλους Αντιλόγους εμπρός για να μιλήσουμε για την πτώση των
αγγέλων. Γι? αυτό, ας μείνουμε στα αεροπορικά!
Zhukovsky Air Force Base
Για τους περισσότερους πιλότους με ερασιτεχνικό πτυχίο που πετούν μικρά μονοκινητήρια
αεροπλάνα, το αποκαλούμενο «3 mile high club», δηλαδή η πτήση σε ύψος 3 μιλίων (περίπου
πέντε χιλιόμετρα ή 15.000 πόδια) είναι ένα «κατόρθωμα» που τους κάνει να... κοκορεύονται
σαν τους ψαράδες! Ακόμα, όμως, και αν βρίσκεται κανείς στο άλλο άκρο και ανήκει στην ελίτ
των χειριστών της Πολεμικής Aεροπορίας, τα περίπου 50.000 πόδια είναι η «οροφή» που
σπάνια στην καριέρα τους θα κατακτήσουν. Αυτό, άλλωστε, είναι και το θεωρητικό όριο για
τα περισσότερα σύγχρονα μαχητικά, και μάλιστα κάτω από ιδανικές συνθήκες και
προετοιμασία. Από εκεί και πάνω, ο χώρος ανήκει σε λίγα πειραματικά αεροπλάνα και κάποιες
άλλες ιπτάμενες μηχανές που ανοίγουν την πύλη για τις εσχατιές της ατμόσφαιρας, σχεδόν
στα όρια του διαστήματος.
Μια από αυτές είναι (για μερικούς) ένα απομεινάρι του Ψυχρού Πολέμου, με τον κωδικό που
του είχε δώσει το ΝΑΤΟ, «Foxbat». Για άλλους όμως, το σοβιετικό MiG-25 είναι ένα
τεχνολογικό θαύμα, μια πλατφόρμα που κάνει λίγους τυχερούς μέλη του πολύ κλειστού «16
mile high club».
Το Ζουκόφσκι ήταν μια από τις πλέον απόρρητες εγκαταστάσεις της άλλοτε Σοβιετικής Ένωσης.
Για πολλά χρόνια, κανείς επίσημος δεν παραδεχόταν καν την ύπαρξη της βάσης όπου
δοκιμάζονταν πιο προηγμένα αεροπορικά όπλα και δεχόταν δεκάδες επισκέψεις Δυτικών...
δορυφόρων, που για πολλές δεκαετίες προσπαθούσαν να σηκώσουν το πέπλο του σιδηρού
παραπετάσματος. Σήμερα, περισσότερο από μια δεκαετία από τη διάλυση της ΕΣΣΔ, το Κέντρο
Ερευνών, που πήρε το όνομα του μεγάλου πιλότου-δοκιμαστή και ήρωα της ΕΣΣΔ Michail
Mikhailovich Gromov, είναι μια θλιβερή σκιά του εαυτού του, με δεκάδες εγκαταλελειμμένα
αεροπλάνα, πολλά από αυτά πρωτότυπα κάποιων σημαντικών προγραμμάτων που ποτέ δεν πρόλαβαν
να ολοκληρωθούν.
Εκεί συναντήσαμε το MiG-25PU, ένα «τέρας» που προξενεί δέος στον παρατηρητή, ειδικά σ?
αυτόν που λίγο αργότερα θα βρεθεί στην μπροστινή θέση, για να δοκιμάσει να φτάσει στα
85.000 πόδια και τα 2,5 Mach. Ακόμα, όμως, και για τον ερασιτέχνη χειριστή με εμπειρία
πολλών πτήσεων σε μαχητικά, συμπεριλαμβανομένου και του F-16, η έκδοση αυτή του «Foxbat»
φαντάζει ιδιαίτερα περίεργη. Ο επίσημος χαρακτηρισμός του είναι «εκπαιδευτικό πιλότων
αναχαίτισης» και το τεράστιο ρύγχος του φιλοξενεί δύο ξεχωριστά πιλοτήρια. Έτσι,
εκπαιδευτής και εκπαιδευόμενος βρίσκονται σε φυσικό διαχωρισμό, κάτι που ευνοεί το σκοπό
για τον οποίο σχεδιάστηκε.
Το MiG-25PU που θα μας πήγαινε σε ύψος 28.333 χιλιομέτρων κατασκευάστηκε πριν από είκοσι
χρόνια, αλλά δείχνει, λόγω φθοράς και εγκατάλειψης, πολύ «μεγαλύτερο». Το ίδιο παλιό
δείχνει και το πιλοτήριο, με τα κλασικής τεχνολογίας της δεκαετίας του ?60 αναλογικά
όργανα τοποθετημένα στον πίνακα με το γνώριμο πράσινο χρώμα. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό
ότι, παρά το μέγεθός του, ο χώρος του πιλοτηρίου είναι μικρός και, όταν κλείνει η
καλύπτρα, γίνεται σχεδόν κλειστοφοβικός. Η πρόσδεση είναι μια σχετικά απλή διαδικασία,
καθώς οι ιμάντες αποτελούν μέρος του εκτινασσόμενου καθίσματος Zvezda Κ-36, που πρέπει να
είναι ένα από τα καλύτερα του είδους του στον κόσμο. Οι ζώνες έξι σημείων συναντώνται σε
μια πόρπη ταχείας απελευθέρωσης στο ύψος του στέρνου. Μόλις προσδεθούμε, ένας μοχλός, τον
οποίο χειρίζεται ένας από τους υπολόγους εδάφους, σφίγγει το σύστημα και μας «κάνει ένα»
με το κάθισμα.
Οι δύο στροβιλοκινητήρες MNPK «Soyuz» (Tumanski) R-15BD-300, που αποδίδουν ο καθένας
περίπου 12.200 κιλά ώσης (109.83 kN) με μετάκαυση, εκκινούν σχετικά εύκολα. Ο
εκκωφαντικός θόρυβος είναι αισθητός με το κράνος και την καλύπτρα κλειστή, έστω και αν οι
εξαγωγές βρίσκονται σχεδόν είκοσι μέτρα πίσω!
Οι τελευταίοι έλεγχοι γίνονται γοργά, και με μια μικρή κίνηση στις μανέτες, ο Αλεξάντερ
Παβλόφ, γιος του πασίγνωστου Ρώσου δοκιμαστή-πιλότου Βαλερί Παβλόφ που σκοτώθηκε το 1994
στο ίδιο αεροδρόμιο, βάζει το «τέρας» σε αργή κίνηση. Με λιγότερα από τα μισά καύσιμα του
μέγιστου φορτίου στις δεξαμενές, το MiG-25 ζυγίζει πάνω από 30 τόνους.
Kατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης, υπάρχει χρόνος για κουβέντα με τον ¶λεξ, για
εξερεύνηση του cockpit, για ρύθμιση της μικρής βιντεοκάμερας που έχουμε τοποθετήσει (ή
καλύτερα... κολλήσει) στο επάνω μέρος του ταμπλό και φωτογραφικές δοκιμές με τη μικρή
ψηφιακή μηχανή που έχουμε δεμένη στους ιμάντες του καθίσματος, ώστε, αν χρειαστεί να
εκτιναχθούμε, να μας ακολουθήσει στο κενό! Η ορατότητα εμπρός είναι ικανοποιητική, αλλά
μόνο μέσα από το μικρό μετωπικό κάθετο αλεξήνεμο. Αντίθετα, τα πρόσθια πλευρικά παράθυρα
δημιουργούν έντονες παραμορφώσεις. Στον πίνακα εμπρός μας, τα όργανα πτήσης σχηματίζουν
μια ομάδα στα αριστερά, ενώ οι δείκτες της λειτουργίας των κινητήρων είναι ομαδοποιημένοι
δεξιά, σε τυπική διάταξη. Την προσοχή του δημοσιογράφου όσο και του πιλότου τραβάει
αμέσως το «Μαχόμετρο», που μετρά την ταχύτητα σε Mach και «διαβάζει» σε μια κλίμακα από
το 0 έως και το 3.0. Το MiG-25, άλλωστε, αποτελούσε θρύλο ως το αεροσκάφος των 3 Mach.
Αυτό, βέβαια, είναι το θεωρητικό όριο, αν και ταχύτητες στα 2,6-2,8 Mach αποτελούσαν
ρουτίνα.
Καθώς ευθυγραμμιζόμαστε στο διάδρομο, οι μανέτες, που ελέγχουν την ισχύ των θηριωδών
Tumanski, βρίσκονται στη θέση «80%», πριν ο πιλότος μας, που για την περίπτωση κάθεται
στο κάθισμα του... εκπαιδευομένου, τρία μέτρα πίσω, τις μετακινήσει στη θέση «AB»
(afterburner ή, στα ελληνικά, μετάκαυση). Οι μετακαυστήρες ανάβουν απότομα και τα 30.000
κιλά από ατσάλι, αλουμίνιο και τιτάνιο αρχίζουν να επιταχύνουν στον ατέλειωτο διάδρομο
απογείωσης, το μεγαλύτερο στον κόσμο όπως λένε, που ξαφνικά φαίνεται όλο και λιγότερο
εμπρός μας. Η περιστροφή (rotation) γίνεται στα 250 χιλιόμετρα την ώρα και οι τροχοί
χάνουν την επαφή τους με το έδαφος στα 330 χ.α.ώ., καθώς ο καπετάνιος τραβάει δυνατά πίσω
το στικ. Η ταχύτητα αυξάνεται γοργά μαζί με τη γωνία προσβολής, καθώς το σύστημα
προσγείωσης ανασύρεται πριν από το όριο ασφαλείας των 500 χιλιομέτρων την ώρα.
Στόχος είναι τώρα τα 30.000 πόδια, όπου θα κάνουμε την υπερηχητική μετάβαση. Σύμφωνα με
το δείκτη υψομέτρου, πλησιάζουμε γρήγορα το ενδιάμεσο επίπεδο (11.000 μέτρα, 33.000
πόδια), κερδίζοντας περισσότερα από 10.000 πόδια το λεπτό, χωρίς φυσικά να εξαντλούμε τις
δυνατότητες αναρρίχησης του εκπληκτικού MiG-25 που είναι σημαντικά μεγαλύτερες. Δεν
ξεχνάμε, όμως, ότι στόχος μας είναι να βρεθούμε όσο το δυνατόν υψηλότερα, και η βιασύνη
στην προκειμένη περίπτωση δεν είναι ο καλύτερος σύμβουλος. Η κατανάλωση καυσίμου σε αυτές
τις συνθήκες είναι πολύ μεγάλη, σχεδόν 15 τόνους την ώρα που φυσικά δεν έχουμε στις
δεξαμενές μας.
Καθώς οριζοντιώνουμε στα 33.000 πόδια, ο ¶λεξ εφιστά την προσοχή μας στο «Μαχόμετρο». Ένα
μικρό τράνταγμα τη στιγμή που ο δείκτης «διαβάζει» 1.0, και η πτήση γίνεται απόλυτα
ήρεμη. Έχοντας πετάξει με το Concorde, αλλά και με πολλά μαχητικά της Π.Α. παλαιότερα, οι
συγκρίσεις είναι αναπόφευκτες. Δεν προλαβαίνουν, όμως, να ολοκληρωθούν, καθώς ξεκινάμε
για τον επόμενο στόχο, τα 2 Mach και τα 85.000 πόδια. Έχουμε βέβαια «περάσει» τα σύννεφα
και το αεροπλάνο παίρνει πάλι κλίση προς τα πάνω. «Θέλεις να κάνουμε ένα roll 360
μοιρών;» ρωτάει ο καπετάνιος. «Και βέβαια» απαντάω, και το το MiG εκτελεί έναν τέλειο
ελιγμό που φαίνεται καθαρά στο βίντεο της πτήσης! Το «σπάσιμο» του φράγματος του ήχου για
δεύτερη φορά είναι σχεδόν ανεπαίσθητο, καθώς δεν υπάρχει κανένα σημείο αναφοράς, ούτε καν
ο ελαφρός κραδασμός που νιώσαμε την πρώτη φορά. Μέχρι τώρα, απομακρυνόμαστε από το
αεροδρόμιο και ήδη βρισκόμαστε περίπου 400 χιλιόμετρα μακριά. Εάν συνεχίζαμε, σύντομα θα
βρισκόμαστε πέρα από το όριο των καυσίμων για την επιστροφή και θα έπρεπε να
προσγειωθούμε σε άλλο αεροδρόμιο ή να εγκαταλείψουμε! Καθώς η ταχύτητα έφτανε στα 2,3
Mach, αρχίζουμε μια παρατεταμένη χαλαρή στροφή προς τη γενική κατεύθυνση της Bάσης, ενώ η
άνοδός μας γίνεται όλο και πιο απότομη. Είναι η πρώτη φορά (εκτός από την αρχική φάση της
ανόδου μετά την απογείωση) που «τραβάμε» 3,5 g. Το σώμα μου ζυγίζει... 300 κιλά και η
μικροσκοπική ψηφιακή των λίγων γραμμαρίων, πέντε! Πάλι καλά, γιατί στην πτήση μου με το
F16 είχαμε «τραβήξει» ένα 8,9 και μερικές δεκάδες 7άρια, 6άρια και 5άρια στην εναέρια
«μάχη» που κάναμε με ένα Mirage 2000. Σύντομα περνάμε τα 70.000 πόδια, όπως τουλάχιστον
γράφει o δείκτης υψομέτρου, και η ταχύτητά μας έχει ξεπεράσει τα 2,4 Mach, με τη βελόνα
να ταλαντεύεται για ακόμη υψηλότερα. Ο πιλότος λέει να είμαι έτοιμος για τις λίγες
στιγμές του απογείου της πτήσης.
Στο ψηλότερο σημείο της τροχιάς, βλέπω κάτω την καμπυλότητα της Γης και επάνω το μαύρο
του διαστήματος και μερικές δεκάδες αστέρια που λάμπουν στις 12 το μεσημέρι! Η εικόνα
-υπέροχη, ονειρική, θεία- με εμποδίζει να συγκεντρώσω την προσοχή μου στη φωτογραφική μου
μηχανή. Τι αξία έχει η πτήση στα όρια του διαστήματος αν δεν τραβήξεις φωτογραφίες; Για
ένα και μόνο λεπτό, το αεροπλάνο «πλέει» στα όρια της ατμόσφαιρας. Ο ουρανός είναι
μαύρος, ενώ ο καμπύλος ορίζοντας έχει «στεφάνι» από ημιδιαφανές μπλε (δείτε τις
φωτογραφίες).
Στο μεταξύ, η ταχύτητα έχει πέσει αισθητά. Aνεβαίνουμε, όμως: 80.000, 82.000, 83.000,
84.000 πόδια. Η βελόνα του υψομέτρου «διστάζει» και σταματάει στα 85.000. Ο αέρας είναι
πια τόσο αραιός, που δεν μπορεί να συντηρήσει την πτήση. Πετάμε περισσότερο με την ορμή
παρά με την ισχύ των κινητήρων. Η άντωση της πτέρυγας «υποφέρει». Είναι σαν να βρίσκομαι
μεταξύ ουρανού και Γης. Στο Καθαρτήριο, in limbo! Μερικές φωτογραφίες, και αρχίζει η
κάθοδος. Η φωνή του Αλεξάντερ με καθησυχάζει. Όλα είναι υπό έλεγχο, αν και στο απόγειο
μιας τέτοιας τροχιάς υπάρχει κίνδυνος το αεροπλάνο να χάσει την αεροδυναμική του στήριξη
και να αρχίσει να πέφτει ακυβέρνητο σε συνθήκες επίπεδης περιδίνησης (flat spin) για
δεκάδες χιλιάδες πόδια. Η κάθοδος, σχεδόν το ίδιο εντυπωσιακή όσο και η άνοδος,
συνεχίζεται ομαλά μέχρι τα 35.000 πόδια, οπότε και ανακόπτεται για τη δεύτερη φάση. Μαζί
με το ύψος, απομειώθηκε και η ταχύτητα. Ο δείκτης του υψομέτρου πλησιάζει τα 30.000 πόδια
και ήδη πετάμε υποηχητικά. Έχοντας πετύχει τον αντικειμενικό μας σκοπό, υπάρχει τώρα
λίγος χρόνος για κάτι διαφορετικό. Το μεγάλο και βαρύ MiG-25 δεν είναι ένα αεροπλάνο
αερομαχίας. Σχεδιάστηκε για να αναχαιτίζει τα αμερικανικά βομβαρδιστικά πετώντας γρήγορα
προς το μέρος ενός άγνωστου ίχνους και κερδίζοντας ταχύτατα ύψος, για να εξαπολύσει έναν
από τους μεγάλους πυραύλους ΑΑ-6 από αποστάσεις που ξεπερνούσαν τα 100 χιλιόμετρα. Οι
ελιγμοί δεν ήταν ποτέ το μεγάλο ατού αυτής της σχεδίασης των Mikoyan-Gurevitch. Παρ? όλα
αυτά, ο πιλότος επιμένει να επιδείξει κάποιες από τις δυνατότητες του αεροπλάνου. Με την
ταχύτητα περίπου στα 750 χιλιόμετρα την ώρα, κάνει μια δεύτερη πλήρη περιστροφή 360
μοιρών γύρω από το διαμήκη άξονα (roll). Μετά, η στιγμή που έλπιζα και περίμενα. «You can
take the controls if you like». If I like? Τι ερώτηση είναι αυτή! Αφήνω τη φωτογραφική,
με το δεξί πιάνω το στικ και με το αριστερό τις μανέτες. «Να κάνω μία 360 αριστερά;»
«Ελεύθερος». Σημειώνω τις μοίρες που ξεκίνησα, βάζω 45 μοίρες κλίση και στρίβω
σπρώχνοντας τις μανέτες -λίγο- εμπρός. Βγαίνω στις 280, κάτι που εκτιμάται απ? τον
καπετάνιο, γι? αυτό μου επιτρέπει να συνεχίσω. «Κράτα το στα 700 χ.α.ώ., στις 280 μοίρες,
μέχρι να σου πω». Το κάνω, αλλά το στικ είναι τόσο βαρύ, ώστε αναγκάζομαι να το πιάσω με
τα... δύο χέρια. Τα λεπτά περνούν και έρχεται η δεύτερη εντολή: «Κατέβα στα 600 με πορεία
240». Το κάνω, ψάχνω το αντισταθμιστικό για να «ελαφρώσω» το στικ, ο ¶λεξ το καταλαβαίνει
και λέει ότι το «κουμπί» είναι στην πίσω θέση! Ένα ακόμα roll 360. Το στικ έχει βαριά,
νωχελική αίσθηση και, όπως σας είπα, απαιτεί μεγάλη δύναμη και σημαντική απόκλιση για το
roll. Ο ουρανός αλλάζει θέση με τη Γη και επιστρέφει πάνω μας μέσα σε 6-7 δευτερόλεπτα. Η
ταχύτητα είναι τώρα σχεδόν 500 χ.α.ώ.
Είναι καιρός να συνεχίσουμε την κάθοδό μας. Σε απόσταση περίπου 30 χιλιομέτρων από τη
Bάση και σε ύψος 27.000 ποδών, οι μανέτες είναι σε θέση ελάχιστης ισχύος (idle).
Kατoλισθαίνουμε, λοιπόν, με γωνία 11-13 μοιρών στοχεύοντας στο διάδρομο που δεν είναι
ακόμα ορατός. Η διαδικασία για το βαρύ αεροπλάνο απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή, καθώς ο
χειριστής «ξοδεύει» την κινητική ενέργεια διορθώνοντας συνεχώς το ίχνος καθόδου. Ο
τελικός ελιγμός που θα μας φέρει στο σωστό σημείο του διαδρόμου ξεκινά στα 2.000 πόδια,
και μόλις η ταχύτητα πέσει κάτω από τα 500 χ.α.ώ., εκτείνεται το σύστημα προσγείωσης.
«Πιάνουμε» με περίπου 250 χ.α.ώ., τροχοδρομούμε και σύντομα σταθμεύουμε στο σημείο που
είχε ξεκινήσει το zoom 45 λεπτά πριν. Στις δεξαμενές του αεροπλάνου, υπάρχει περίπου ένας
τόνος καυσίμου, από τους οκτώ που είχαμε όταν ξεκινήσαμε. To μεγαλύτερο μέρος έχει
μετατραπεί σε αδρεναλίνη και υπέροχες αναμνήσεις.
Επιστροφή στο κτίριο των χειριστών και βγάλσιμο της στολής μεγάλου ύψους. Στη συνέχεια,
στο γραφείο του Αλεξάντερ για να υπογράψει, με τη διευθύντρια του Κέντρου, το βιβλίο
πτήσεων και μετά στο αυτοκίνητο που θα μας φέρει, έπειτα από δυόμισι ολόκληρες ώρες λόγω
traffic, στο ξενοδοχείο Marriot Aurora, δίπλα στο Μπολσόι.
Λίγη ξεκούραση και (ελαφρό) δείπνο στο Caf? Pushkin, γιατί την επομένη έπρεπε να μπω στο
centrifuge, το εκπληκτικό μηχάνημα που προσομοιώνει την εκτόξευση ενός διαστημικού
σκάφους και την επιστροφή στη Γη, καθώς και την πτήση μηδενικής βαρύτητας. Για όλα αυτά,
όμως, πρέπει να αγοράσετε το περιοδικό μας «ΠΤΗΣΗ & Διάστημα», που θα κυκλοφορήσει στις
20 Δεκεμβρίου· ο «Αντίλογος» δεν έχει άλλο χώρο για αεροπορικά!_ K. K.