Ford Focus C-Max 2.0 TDCi
Ήπιοι τόνοι κρατήθηκαν στο εσωτερικό του C-Max συγκριτικά με το μικρομεσαίο «αδελφό» Focus. Τις εντυπώσεις, πάντως, κερδίζει ο αέρας που δημιουργεί η καλή ποιότητα των χρησιμοποιούμενων υλικών.
Μη σας ξεγελά η «οικογενειακή» εμφάνισή του. Οι δυνατότητες του δίλιτρου Duratorq είναι σε θέση να εκθέσουν πολλά -μικρά ή μεγαλύτερα- «ζωηρά» τετράτροχα.
Οι επεμβάσεις των μηχανικών της Ford κατέστησαν το C-Max πιο άνετο και πολιτισμένο. Eξακολουθεί, όμως, να είναι ένα Focus, με την ακρίβεια των αντιδράσεων του αμαξώματος να αποτελεί το κύριο χαρακτηριστικό της συμπεριφοράς του στο δρόμο.
Oδηγούμε το C-Max, το νέο μικρομεσαίο πολυμορφικό της Ford, στην πετρελαιοκίνητη έκδοσή
του, που «βάζει τα γυαλιά» σε πολλά υποτιθέμενα GTi. Όμως, όπως τα περισσότερα όμορφα
πράγματα σε αυτό τον κόσμο, είναι και αυτό απαγορευμένο...
MΠAINONTAΣ με καθυστέρηση στην κατηγορία των μικρομεσαίων πολυμορφικών, δεν ακολούθησε
την τρέχουσα τάση που θέλει τις προτάσεις της κατηγορίας να κινούνται στο δρόμο που
χάραξε το Zafira, υιοθετώντας στο εσωτερικό τους επτά θέσεις, είτε ως προαιρετική
δυνατότητα (βλ. VW Touran) είτε με εναλλακτικές εκδόσεις (βλ. Grand Scenic). Από την άλλη
μεριά, ένας βασικός στόχος των ιθυνόντων της εταιρείας φαίνεται ότι, πέρα από τη
δημιουργία μιας πιο ευρύχωρης, οικογενειακού χαρακτήρα έκδοσης, ήταν η διατήρηση και στο
C-Max των θετικών δυναμικών χαρακτηριστικών της υπόλοιπης γκάμας Focus. Eικόνα που
ενισχύεται και από το δίλιτρο ντιζελοκινητήρα Duratorq με τον οποίο εφοδιάζεται η
κορυφαία -προς το παρόν- έκδοση του πολυμορφικού της σειράς.
Οικογενειακό Focus
Με εξαίρεση τα Multipla και Picasso, που αποτελούν πρωτότυπες και ξεχωριστές παρουσίες,
οι υπόλοιποι κατασκευαστές στην κατηγορία των μικρομεσαίων πολυμορφικών δε φαίνεται να
τολμούν, τουλάχιστον σχεδιαστικά. Το C-Max δεν ξεφεύγει από τον άτυπο αυτό κανόνα, παρά
την εξ αίματος σχέση του με το Focus, που κάθε άλλο παρά κοινότυπο ή άτολμο θα μπορούσε
να χαρακτηριστεί, ακόμα και σήμερα. Το πολυμορφικό της Ford σαφώς διαθέτει αρμονικό και
«εύπεπτο» σχήμα, αλλά, με εξαίρεση την κεκλιμένη προς τα πίσω γραμμή της οροφής, η
σχεδιαστική «συνταγή» είναι μάλλον δεδομένη. Η γενικότερα συγκρατημένη εικόνα σε ό,τι
αφορά το σχεδιασμό επεκτείνεται και στο εσωτερικό. Πιο κλασικό από το συμβατικό Focus,
κερδίζει τις εντυπώσεις με την ποιότητα των υλικών και της συναρμογής, που κινούνται σε
υψηλότερο επίπεδο, ανάλογο του μεγαλύτερου Mondeo. Η εργονομία δεν παρουσιάζει ελλείψεις,
τα χειριστήρια βρίσκονται στο πεδίο... βολής του οδηγού, ενώ οι δυνατότητες ρύθμισης του
καθίσματος (5,5 εκ. στο ύψος και 24 εκ. εμπρός πίσω) και του τιμονιού επιτρέπουν στον
οδηγό να βρει την ιδανική θέση οδήγησης. Με 25 χλστ. μακρύτερο μεταξόνιο και 40 χλστ.
μεγαλύτερα μετατρόχια από το Focus, το C-Max είναι σε θέση να φιλοξενήσει πέντε επιβάτες
χωρίς να «στριμωχτεί» κανείς, παρόλο που, για τα μέτρα της κατηγορίας, στον τομέα των
χώρων βρίσκεται στο μέσο όρο. Παράλληλα, υιοθετώντας ένα σύστημα στο πίσω κάθισμα ανάλογο
με το Flexi Space του Opel Meriva, παρέχεται η δυνατότητα, εκτός από την ξεχωριστή
αναδίπλωση των τριών πίσω θέσεων, να υποχωρήσει το μεσαίο και να ενωθούν τα δύο
εξωτερικά, αφού κινηθούν προς τα πίσω, δημιουργώντας, έτσι, ιδιαίτερα άνετες συνθήκες για
τέσσερις επιβάτες. Το κέρδος σε αυτή την περίπτωση είναι 10 εκ. για τα γόνατα και 6 εκ.
στο ύψος των ώμων. Σε επίπεδο πρακτικότητας, τώρα, και πιο συγκεκριμένα στους διαθέσιμους
χώρους για μικροαντικείμενα, το C-Max δεν υστερεί, αλλά δε διακρίνεται κιόλας,
διαθέτοντας συνολικά έντεκα θήκες, ενώ ο απόλυτα κανονικού σχήματος χώρος αποσκευών έχει
χωρητικότητα 550 λίτρα, που, αν χρειαστεί, φτάνουν τα 1.620.
Λεοντόκαρδο
Δεν είναι μόνο το γεγονός ότι ο δίλιτρος υπερτροφοδοτούμενος common rail που κινεί το
C-Max (βλ. λεπτομέρειες στην «Τεχνική σκοπιά»), όντας μπολιασμένος με τα γονίδια και την
τεχνογνωσία της γαλλικής PSA, έλκει την καταγωγή του εν μέρει και από το «Λέοντα» της
Peugeot. Στον παραπάνω χαρακτηρισμό συνηγορούν τόσο οι προδιαγραφές στα χαρτιά όσο και η
απόδοσή του στην πράξη. Οι 136 ίπποι και τα 32,6 χλγμ. ροπής, διαθέσιμα ήδη από τις 2.000
σ.α.λ., που επιβεβαιώθηκαν και στο δυναμόμετρο, δεν αφήνουν περιθώρια αμφισβήτησης για
την άνεση με την οποία ο κινητήρας αντιμετωπίζει τόσο το βάρος (1.445 κιλά) όσο και τις
έξι αραιά διατεταγμένες σχέσεις του κιβωτίου ΜΜΤ6 της Getrag (56,5 χλγμ./1.000 σ.α.λ. με
6η σχέση). Η δύναμη είναι παρούσα σχεδόν σε όλη την κλίμακα στροφών, ενώ η αμεσότητα με
την οποία ανταποκρίνεται το C-Max στην πίεση του πεντάλ κορυφώνεται από τις 1.800 ως τις
4.000 σ.α.λ. Παράλληλα, ο Duratorq αποδεικνύεται και ήσυχος, αφού ο χαρακτηριστικός ήχος
των ντιζελoκινητήρων εισχωρεί στην καμπίνα μόνο κατά τη φάση της επιτάχυνσης. Σε
οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, ο κινητήρας επιβαρύνει ελάχιστα το συνολικό επίπεδο θορύβου,
καθώς, σε συνθήκες ταξιδιού, επισκιάζεται τόσο από τους αεροδυναμικούς όσο και από
εκείνους της κύλισης, οι οποίοι επίσης δε γίνονται κουραστικοί. Πάντως, οι μετρήσεις των
επιδόσεων αποτελούν την καλύτερη και... πιο έμπρακτη απόδειξη για τις δυνατότητες του
συνόλου. Oι επιταχύνσεις (0-100 χλμ./ώρα σε 10,0 δλ. και 0-1.000 μ. σε 17,2 δλ.) αγγίζουν
την κορυφή του βενζινοκίνητου ανταγωνισμού (βλ. Corolla Verso 1.8 των 135 ίππων), ενώ, σε
ό,τι αφορά τις ρεπρίζ, όπου η ροπή έχει τον πρώτο λόγο, το C-Max βρίσκεται σε δική του
κλάση, όντας συγκρίσιμο ακόμα και με το «αδελφό» Focus ST! Έτσι, στην εθνική οδό σχεδόν
ξεχνάς τις πρώτες τέσσερις σχέσεις. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι, ακόμα και αν
χρειαστεί να επιταχύνεις με 6η από τα 120 χλμ./ώρα, όταν ο Duratorq περιστρέφεται μόλις
πάνω από τις 2.000 σ.α.λ., αρκούν 7,6 δλ. ως τα 140 χλμ./ώρα (ST: 7,9 δλ.), ενώ για την
ίδια διαδικασία με 5η ο χρόνος που απαιτείται είναι 6,8 δλ. (ST: 6,9 δλ.). Αυτό που
συμπληρώνει ιδανικά την εικόνα είναι η χαμηλή κατανάλωση, που, κατά μέσο όρο, κυμάνθηκε
στα 8,0 λίτρα για κάθε 100 χλμ., ενώ η μέγιστη τιμή που πήραμε έφτασε τα 9,0 λίτρα, κάτι
που σε μεγάλο βαθμό οφειλόταν στις μετρήσεις των επιδόσεων που πραγματοποιήθηκαν.
C-Max, όπως Focus
Οι άνθρωποι της Ford, ακολουθώντας πιστά τη «ρότα» που καταξίωσε όχι μόνο το Focus, αλλά
και γενικότερα τις κατασκευές τους τα τελευταία χρόνια στον κρίσιμο τομέα της οδικής
συμπεριφοράς, υιοθέτησαν τη βασική αρχιτεκτονική των δύο αξόνων του συμβατικού
μικρομεσαίου και στο C-Max: γόνατα MακΦέρσον που συνδυάζονται με ψαλίδια βάσης σχήματος Α
εμπρός και με την κλασική ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που η Ford ονομάζει Control Blade
πίσω. Βέβαια, και στους δύο άξονες υπάρχουν οι κατάλληλες προσαρμογές-βελτιώσεις και
διαφοροποιήσεις.
Η εμπρόσθια αντιστρεπτική δοκός εδράζεται στο νέο εμπρός υποπλαίσιο με ειδικά silent
block και είναι πιο άκαμπτη από αυτήν του Focus, που, εκτός των άλλων, συμβάλλει και στη
γενικότερη στιβαρότητα και ακαμψία του αμαξώματος, ενώ νέες επάνω βάσεις διαχωρίζουν τα
φορτία των ελατηρίων από αυτά των αμορτισέρ. Πίσω, το υποπλαίσιο σχεδιάστηκε έτσι, ώστε
να προσφέρει καλύτερη στήριξη στο σύστημα Control Blade. Χρησιμοποιούνται νέα ευμεγέθη
αποσβεστικά υλικά, η αντιστρεπτική διαθέτει νέα βάση, ενώ τώρα «πιάνει» στο σύνδεσμο του
ελατηρίου. Στην πράξη, όλα τα παραπάνω δείχνουν από τα πρώτα χιλιόμετρα ότι και στο C-Max
η Ford έχει προσδώσει μια θετική και ολοκληρωμένη οδηγική φυσιογνωμία, που μπορεί όχι
μόνο να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, αλλά -για τα
μέτρα της κατηγορίας- ακόμα και να προσφέρει ικανές δόσεις οδηγικής ευχαρίστησης στον
οικογενειάρχη (;) οδηγό. Υποδειγματικά ακριβές στην ευθεία, ανεξάρτητα από την ταχύτητα
με την οποία κινείται, εμπνέει σε κάθε περίπτωση σιγουριά, ενώ οι καμπές της εθνικής οδού
αποδεικνύονται εύκολη «λεία». Ακόμα, όμως, και σε κομμάτια με απαιτητικές στροφές και
παρά τις κάποιες κλίσεις που επιτρέπει η σχετικά μαλακή ρύθμιση των αναρτήσεων, το
σύστημα Control Blade εξασφαλίζει ακρίβεια στις κινήσεις της ουράς, η οποία, ακόμα και
όταν ξεπεράσει τα υψηλά όρια πρόσφυσης, αντιδρά με ιδιαίτερα προβλέψιμο τρόπο. Bέβαια, τα
32 χλγμ. ροπής που μεταδίδονται στους εμπρός τροχούς προεξοφλούν τις υποστροφικές τάσεις
που θα εμφανιστούν στην οποιαδήποτε υπερβολή, ειδικά όταν αποφασίσει κανείς να
απενεργοποιήσει το «σεμνό» ESP. Η άνεση είναι πολύ καλή και η ποιότητα κύλισης ιδιαίτερα
ραφιναρισμένη, αλλά εντύπωση προκαλούν οι θόρυβοι που παράγονται από την ανάρτηση επί
ελληνικού εδάφους. Από εκεί και πέρα, η αίσθηση του επιλογέα και του τιμονιού είναι πολύ
καλή, αν και, όπως είχαμε επισημάνει στη «γνωριμία» του Αυγούστου, η ηλεκτροϋδραυλική
υποβοήθηση του δεύτερου το τοποθετεί, από άποψη αίσθησης, οριακά πίσω από τα αντίστοιχα
των Focus και Mondeo. Aπό την άλλη, σε ό,τι αφορά τα φρένα, παρότι δεν υστερούν σε
αίσθηση, κερδίζουν τις εντυπώσεις κυρίως με την αποτελεσματικότητά τους, αφού
ακινητοποιούν το αμάξωμα από τα 120 χλμ./ώρα σε 56,9 μέτρα, τιμή κορυφαία για την
κατηγορία των SUV, αλλά και φανερά βελτιωμένη σε σχέση με τις αντίστοιχες επιδόσεις των
απλών εκδόσεων του Focus.
TDCi;
Αν, λοιπόν, στη λίστα των προτεραιοτήτων δεν είναι οι επτά θέσεις, το C-Max αποτελεί μια
πολυμορφική πρόταση στην οποία δύσκολα βρίσκει κανείς εξόφθαλμες αδυναμίες, με αποτέλεσμα
να έχει τη δυνατότητα να πρωταγωνιστήσει στην κατηγορία. Προσφέρει χώρους για πέντε
επιβάτες, το εσωτερικό διαθέτει ικανοποιητικό δείκτη ευελιξίας, η ποιότητα κατασκευής δεν
επιδέχεται εύκολα κριτική, η άνεση και η οδική συμπεριφορά του δεν υστερούν σε σχέση με
την κορυφή της κατηγορίας, ενώ ο δίλιτρος Duratorq προσφέρει επιδόσεις που θα ζήλευαν και
τα Gti. Aκριβώς εδώ, όμως, προκύπτει και το πρόβλημα, τουλάχιστον προς το παρόν. Τα
αρχικά «TDCi» στο πίσω μέρος του C-Max της δοκιμής αποκλείουν την έκδοση αυτή από την
ελληνική αγορά, έως ότου αλλάξει -όπως ψιθυρίζεται- το καθεστώς που διέπει την
πετρελαιοκίνηση για ιδιωτική χρήση στα δύο μεγάλα αστικά κέντρα._ 4T
FORD FOCUS C-MAX 2.0 TDCi
ΥΠΕΡ
- ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
- ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
- ΡΕΠΡΙΖ
ΚΑΤΑ
- ΘΟΡΥΒΟΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
MAΣ APEΣE
- Το πολύ καλό ηχοσύστημα της Sony με τα δέκα ηχεία.
- H θέση του μοχλού ταχυτήτων.
- Να κινούμαστε με 3.000 σ.α.λ. και 180 χλμ./ώρα στο κοντέρ (μην το πείτε πουθενά!).
ΔE MAΣ APEΣE
- O αεροδυναμικός θόρυβος που ξεκινά περίπου από τα 120 χλμ./ώρα (αν και στην επίσημη
παρουσίαση του C-Max στην Αυστρία δεν παρατηρήθηκε κάτι ανάλογο).
ΘA MΠOPOYΣE
- Nα παρουσιαστεί και μια σπορτίφ έκδοση, στη φιλοσοφία του Opel Zafira OPC.