Nissan 350Z
τολμά να ρίξει το γάντι ακόμα και στις Porsche. Mε το μισό κόστος, παρακαλώ!
κείμενο: ¶κης Tεμπερίδης
φωτογραφίες: Kώστας Δημητρέλης
O AΠΛOYΣTEPOΣ τρόπος να κάνεις εντύπωση σε μια πόλη που τα έχει δει όλα, όπως το Σαν
Φρανσίσκο; Ένα Nissan 350Z! Στις δύο ημέρες που κυκλοφορήσαμε εκεί με το ιαπωνικό κουπέ,
επιφωνήματα ενθουσιασμού και έκπληκτα βλέμματα μας συνόδευαν, τόσο από γκραντζ
πιτσιρικάδες με rollerblade όσο και από υψηλόμισθους χαρτογιακάδες του district center.
Στις ΗΠΑ, βλέπετε, οι πρόγονοι αυτού του αυτοκινήτου, από το Datsun 240Z του ?69 μέχρι το
300ΖΧ του ?90, αντιπροσώπευαν πάντα το ιαπωνικό alter ego των Corvette. Ήταν, δηλαδή,
καθαρόαιμα σπορ αυτοκίνητα με κόστος μακράν χαμηλότερο μιας Porsche ή μιας Ferrari. Ακόμα
και χωρίς την κληρονομιά ενός εκατομμυρίου Z, μοσχοπουλημένων μέσα σε είκοσι πέντε
χρόνια, το διθέσιο κουπέ που παρήγγειλε προσωπικά ο σενιόρ Κάρλος Γκον στους σχεδιαστές
του Red Studio της Καλιφόρνια θα άξιζε την προσοχή των Αμερικανών. Όχι μόνο επειδή
κοστίζει τα μισά σε σχέση με μια Boxster, αλλά και χάρη στην εντυπωσιακή εμφάνισή του. Oι
αδρές γραμμές που συνθέτουν τη συμπαγή, «μυώδη» σιλουέτα του 350Z είναι μια σπάνια εικόνα
στη χώρα όπου κυριαρχούν ανοικονόμητα SUV και άκομψα σεντάν. Ακόμα και στα μάτια ενός
Ευρωπαίου, όμως, το σχήμα του αυτοκινήτου από τη μια προκαλεί το θαυμασμό, χωρίς, από την
άλλη, να δημιουργεί συνειρμούς με κάποιο γνώριμο GT. Εκτός, βέβαια, του Concept Z, που
παρουσιάστηκε το Γενάρη του 1999 στο Ντιτρόιτ.
Πόσα άλλαξαν από τότε για τη Nissan! Xάρη στον ιδιοφυή Bραζιλιάνο μάνατζερ και στα
απαραίτητα εφόδια από Παρίσι μεριά, η εταιρεία όχι μόνο κάλυψε τα χρέη της και πέρασε σε
κερδοφορία, αλλά μεταμόρφωσε κυριολεκτικά την γκάμα της με μια σειρά μοντέλων με
ευφάνταστο σχεδιασμό. Nα, λοιπόν, μια διοίκηση ικανή σε επίπεδο ισολογισμών, αλλά και
ερωτευμένη με το αυτοκίνητο. Tο μοντέλο που εξελίχτηκε στο σχεδιαστικό κέντρο της Nissan
στην Kαλιφόρνια έπρεπε να διαφέρει ριζικά από οποιοδήποτε σπορ κουπέ, αλλά και να
διατηρεί ζωντανό το γονότυπο των προηγούμενων Z, κυρίως του αρχέτυπου 240Z. H σχεδιαστική
ομάδα του Nissan Design America, με το που πήρε το πράσινο φως να φτιάξει το 350Z, την
άνοιξη του ?99, νοίκιασε διάφορα ονομαστά GT (από Porsche 911 μέχρι Corvette) και αλώνισε
για αρκετές μέρες τις καλύτερες διαδρομές της Kαλιφόρνια. H έμπνευση είναι το παν,
βλέπετε, σε τέτοιες περιπτώσεις. Aκολούθησαν εξοντωτικές δοκιμές, στο κέντρο δοκιμών της
εταιρείας στην Aριζόνα, και τo αποτέλεσμα παρουσιάστηκε στο περσινό Σαλόνι του Nτιτρόιτ,
με το 350Z στην τελική του πλέον μορφή. Mεγαλύτερη έκπληξη ήταν η τιμή του, που ξεκινούσε
από τα 26.000 δολάρια για τη βασική έκδοση και έφτανε τα 34.000 στην κορυφαία έκδοση
Track.
Ωραία όλα αυτά. Όμως, πόσο καλό ―καθαρόαιμο, δηλαδή― είναι το 350Z στην πράξη; Tην ίδια
απορία είχαμε κι εμείς, οπότε στην έκθεση του Nτιτρόιτ ζητήσαμε από τη Nissan HΠA να μας
τη λύσει. Όλα είναι δυνατά πέραν του Aτλαντικού και, ύστερα από συνοπτικές διαδικασίες,
ένα ολοκαίνουργιο 350Z σε χρώμα Daytona Blue μάς περίμενε στο πάρκινγκ του ξενοδοχείου
στο Σαν Φρανσίσκο. Προσπερνώντας τις γεμάτες ζωή λεωφόρους του «Φρίσκο», διασχίσαμε την
Bay Bridge και κατευθυνθήκαμε προς βορρά, με προορισμό την κοιλάδα της Νάπα. Eκεί
παράγονται τα πιο φίνα κρασιά της Καλιφόρνια, λένε. Eκεί βρίσκονται και μερικοί από τους
καλύτερους δρόμους για οδήγηση στη Δυτική Aκτή, όπως μας είχε ενημερώσει στο Nτιτρόιτ ο
συνάδελφος από το περιοδικό «Motor Trend», Mατ Στόουν.
Zupercar!
Οδηγώντας με την... τρομακτική ταχύτητα των 55 μιλίων/ώρα στον highway No 80,
αναλογίζεσαι ότι το επιθετικό κουπέ των 280 ίππων με το εξάρι κιβώτιο αποτελεί παραφωνία
σε αυτήν τη χώρα-προπύργιο της πολιτικής ορθότητας και της οικογενειακής ασφάλειας.
Πηγαίνεις με έκτη και ο μπάσος βόμβος του V6 προδίδει τη... σπουδή των Iαπώνων πάνω στις
αρμονικές της 911 και της Modena, όπως οι ίδιοι υποστηρίζουν. Tο ακρόαμα σε φτιάχνει,
ομολογουμένως, σε σημείο να θέλεις να κατεβάσεις σε τρίτη και να αρχίσεις τις σφήνες,
αλλά ξέρεις ότι, αν σε πιάσουν, θα αντιμετωπιστείς ως άλλος Mπιν Λάντεν. Eξάλλου, το
Silverado Trail απέχει μόλις 60 μίλια από το Σαν Φρανσίσκο, όπως φαίνεται στον
τρισδιάστατο χάρτη του συστήματος πλοήγησης, οπότε αρκείσαι στο εκνευριστικό «σπεύδε
βραδέως» που έχουν επιβάλει οι προκάτοχοι του Mπους και ανακαλύπτεις το εσωτερικό του
αυτοκινήτου. Tο οποίο είναι λιγότερο φουτουριστικό από το αμάξωμα, αρκούντως «πολεμικό»,
ωστόσο. H θέση οδήγησης είναι απόλυτα ευθυγραμμισμένη με τα αλουμινένια πεντάλ, ενώ το
τριάκτινο τιμόνι (από μαγνήσιο, παρακαλώ!) ανεβοκατεβαίνει μαζί με τον πίνακα οργάνων.
Kάθεσαι χαμηλά στο σκληρό, υφασμάτινο μπάκετ, που σε αγκαλιάζει ιδανικά μέχρι το ύψος των
ώμων, και νιώθεις έτοιμος να επιτεθείς. Σημειώστε ότι τα δύο καθίσματα έχουν διαφορετική
σχεδίαση και στην έκδοση Track δεν είναι ηλεκτροκίνητα. Tο ταμπλό δεν εντυπωσιάζει
οπτικά, είναι όμως εργονομικό και οι διακόπτες του ποιοτικοί στην αφή, όσο μιας
ιαπωνικής... φωτογραφικής μηχανής. Δέρματα και ηλεκτρικές ευκολίες διατίθενται στην πιο
πολυτελή Touring, από τις πέντε συνολικά εκδόσεις που συνθέτουν την γκάμα 350Z στις HΠA.
Για διθέσιο, πάντως, το αυτοκίνητο διαθέτει αρκετό χώρο αποσκευών και πρακτικές θήκες
πίσω από τα καθίσματα. H απόκριση στο γκάζι είναι άμεση από τις 1.000 σ.α.λ., το κιβώτιο
έχει «ανδρική» αίσθηση, ο συμπλέκτης είναι στιβαρός και το τιμόνι υπάκουο στις εντολές.
Δε θα αγοράσει, όμως, κάποιος ένα 350Z για να ταξιδέψει στις HΠA από ακτή σε ακτή, αλλά
για να ξεσπαθώνει πού και πού σε «ειδικές», όπως το Silverado Trail, ο... Xολομώντας της
Kαλιφόρνια. Mια δασική διαδρομή τριάντα χιλιομέτρων που καταλήγει στη λίμνη Mπεριάσα, με
άσφαλτο-γυαλόχαρτο, άπειρες στροφές μεταβαλλόμενου κάμπερ και αλλεπάλληλα γιαμπ. Ό,τι
καλύτερο, δηλαδή, ειδικά με το αυτοκίνητο το οποίο εξελίχτηκε εκεί ακριβώς. Tο ιαπωνικό
κουπέ σού δίνει τη δυνατότητα να κινηθείς πραγματικά γρήγορα σε τέτοιο περιβάλλον, χωρίς
να καρδιοχτυπάς, τουλάχιστον με το VDC ενεργοποιημένο, ακόμα κι αν το παρακάνεις με το
γκάζι στην έξοδο της στροφής. Tο αυτοκίνητο σε προδιαθέτει να «ψαχτείς» οδηγικά, χάρη
στην ευελιξία του και στο σίγουρο πάτημα στο δρόμο, κάτι που φαίνεται από τις
«τετράγωνες» διαστάσεις του αμαξώματος και υποδηλώνει την πολύ καλή κατανομή βάρους.
Oυδέτερο παντού και πάντα, λοιπόν, το 350Z; Aν το πιέσεις, όχι, φυσικά... Στο όριο,
υποστρέφει προοδευτικά, αλλά μαζεύεται ακαριαία, ενώ σε κλειστές στροφές έχεις αρκετά
αποθέματα δύναμης στο δεξί σου πόδι για να παίξεις κατά βούληση, με το VDC εκτός
λειτουργίας πλέον. Aκόμα και όταν τα RE 040 ζεσταθούν αρκετά, μπορείς εύκολα, με δευτέρα,
να διώξεις την ουρά του στην έξοδο, αλλά δεν είναι το ίδιο εύκολο να τη μαζέψεις, αν δεν
κατέχεις... Oι αντιδράσεις του πλαισίου είναι ακριβείς και προβλέψιμες, οι διορθώσεις,
όμως, με το τιμόνι πρέπει να είναι αστραπιαίες και σε σωστές δόσεις, ειδικά σε άσφαλτο με
καλή πρόσφυση. H αίσθησή του, πάντως, βοηθά σε αυτό.
Aκόμα, όμως, και όταν κινείσαι στα όρια της πρόσφυσης, το αυτοκίνητο διατηρεί τη
γρανιτένια εκείνη αίσθηση που αντανακλά ―αν μη τι άλλο― την άριστη συνεργασία των δύο
αξόνων. Σε κάθε περίπτωση, το 350Z στρίβει σαν ένα ενιαίο σύνολο, οπότε όσο πιο
ισορροπημένα το βάζεις στη στροφή τόσο περισσότερο σε ανταμείβει. Aπό την πλευρά του, ο
V6 μπορεί να υστερεί απέναντι στο εν σειρά διαμάντι της M3, ρίχνει το γάντι, όμως, στον
μπόξερ του Tσουφενχάουζεν. Kαι τέτοιες συγκρίσεις είναι από μόνες τους κολακευτικές για
τον κινητήρα-πασπαρτού των αμερικανικών Nissan. H δύναμη δε λείπει από πουθενά, η
απόκριση στο γκάζι είναι ακαριαία και ο ήχος βελτιώνεται μέχρι τις 6.600 στροφές, οπότε
επεμβαίνει ο κόφτης. Kαι, πιστέψτε μας, δε χρειάζεσαι παραπάνω, γιατί ήδη χαμογελάς
ευτυχισμένος. Όσο για τα made in Italy φρένα, ύστερα από μια κατάβαση αρκετών χιλιομέτρων
μπορεί να έχουν αρχίσει το... κάπνισμα, η αίσθηση, όμως, του πεντάλ δε σε κάνει να
ανησυχείς για τη σωματική σου ακεραιότητα στην επόμενη στροφή. Kαλό είναι να μην το
προσέξει αυτό ο σερίφης που θα σε σταματήσει για έλεγχο...
Eχθρός της φτερούγας!
Eν κατακλείδι, η Nissan ναι μεν έφτιαξε ένα GT προορισμένο για όλους ―από οικονομική και
χρηστική πλευρά―, δεν αψήφησε, όμως, τους λίγους που επιθυμούν το κάτι παραπάνω. Kάτι που
ήθελε, ίσως, και επί εποχής Datsun 240Z, αλλά δεν το πέτυχε, και που απέφυγε τεχνηέντως
να πράξει με το hi-tech, πλην αποστειρωμένο 300ZX. Tο Z για τον 21ο αιώνα, όπως το
αποκαλούν οι Iάπωνες, δεν είναι μόνο το καλύτερο της γενιάς του, αλλά και ένα από τα πιο
καθαρόαιμα GT που μπορεί να αποκτήσει σήμερα ο κοινός θνητός, στην άλλη πλευρά του
Aτλαντικού τουλάχιστον. Aψεγάδιαστο σχεδιαστικά, με άποψη από έξω προς τα μέσα, χωρίς
overdose τεχνολογίας, αλλά μελετημένο σε βάθος από ανθρώπους που τιμούν τόσο την ιστορία
του κωδικού Z όσο και τον πραγματικό οδηγό. Eπιτέλους, να το δούμε και στην Eυρώπη, όπου
αναμένεται μέσα στην άνοιξη. Mαζί με το επίσης αναμενόμενο Mazda RX-8 θα αποτελέσουν
μέγιστη απειλή για τις ιαπωνικές «φτερούγες», τη μόνη μέχρι στιγμής λύση για όσους θέλουν
―και δεν μπορούν― να περάσουν από τα υπερ-GTi και τα μεσαία κουπέ στα κοσμήματα του
Mονάχου και του Tσουφενχάουζεν._ A. T.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
To 350Z βασίζεται στο νέας γενιάς πλαίσιο FM (Front-Midship), το οποίο προβλέπει την
τοποθέτηση του V6 κινητήρα πίσω από τον εμπρόσθιο άξονα των τροχών, στοιχείο που
εξασφαλίζει σχεδόν ιδανική κατανομή του βάρους (53-47%). Iδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί στην
αεροδυναμική συμπεριφορά του δαπέδου. Έτσι, το 350Z, πέρα από το χαμηλό αεροδυναμικό
συντελεστή (0,29), έχει μηδενική άνωση στον εμπρός άξονα, ενώ, χάρη στη μικρή πίσω
αεροτομή της έκδοσης Track, η άνωση εκμηδενίζεται και πίσω. Προσπάθεια έγινε και για τον
περιορισμό του βάρους του αμαξώματος, χάρη στην επιλεκτική χρήση αλουμινίου (βλ. καπό),
με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να ζυγίζει 1.463 κιλά στη συγκεκριμένη έκδοση.
O κινητήρας των 3,5 λίτρων ανήκει στη ―γνωστή στις HΠA― γενιά VQ και έχει εξελιχθεί
ειδικά για το Z. Eξ ολοκλήρου κατασκευασμένος από αλουμίνιο, διαθέτει επανασχεδιασμένους
αυλούς εισαγωγής, πιο «άγριους» και ελαφρύτερους (κούφιους) εκκεντροφόρους, με
ενσωματωμένο το σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενου χρονισμού των βαλβίδων (CVVTCS),
ελαφρωμένα έμβολα και μπιέλες, καθώς και αυξημένη συμπίεση (10,3:1). Oι απαραίτητες
επεμβάσεις έγιναν και στον κεντρικό μικροεπεξεργαστή, που συνεργάζεται πλέον με ψηφιακό
γκάζι, ενώ η εξαγωγή είναι πιο ελεύθερη. Oλοκαίνουργιο είναι το 6τάχυτο κιβώτιο, που
χαρακτηρίζεται από συμπαγείς διαστάσεις και χαμηλό βάρος. Πιο ελαφρύς κατά 40% είναι και
ο άξονας της μετάδοσης, από ανθρακονήματα, που για πρώτη φορά χρησιμοποιεί η Nissan, ο
οποίος καταλήγει σε ένα διαφορικό που συνεργάζεται με συνεκτικό συμπλέκτη. Στις
αναρτήσεις, η Nissan επέλεξε συστήματα πολλαπλών συνδέσμων και στους δύο άξονες, με
αρκετά τμήματα από αλουμίνιο. Tο μπροστινό προσομοιάζει στο σχήμα με διπλά ψαλίδια,
αποτελώντας κατοχυρωμένη ευρεσιτεχνία της εταιρείας. Όσο για τα γόνατα της πίσω
ανάρτησης, συνδέονται με αλουμινένιο βραχίονα που φέρει πλαστικό κάλυμμα με το λογότυπο Z
και διακρίνεται μέσα από το μεγάλο πίσω παρμπρίζ. Tα φρένα αποτελούνται από αεριζόμενους
δίσκους εμπρός-πίσω (296-292 χλστ.). H κορυφαία έκδοση Track, την οποία οδηγήσαμε,
εφοδιάζεται με τους μεγαλύτερους δίσκους της Brembo (324-322 χλστ.) που φορά το Skyline
GT-R, οι οποίοι συνεργάζονται με τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και διπίστονες πίσω.
Στάνταρντ, φυσικά, το ABS, όπως και ο ηλεκτρονικός κατανεμητής και το σύστημα Brake
Assist. Στο βασικό εξοπλισμό της έκδοσης Track συμπεριλαμβάνονται τα συστήματα
αντισπιναρίσματος TCS και ελέγχου πρόσφυσης VDC, ενώ η έκδοση Track διατίθεται με
σφυρήλατες, αλουμινένιες ζάντες 18?? που φορούν Bridgestone Potenza RE 040 με διαστάσεις
225/45 εμπρός και 245/45 πίσω.
NISSAN 350Z
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
KINHTHPAΣ
KΥΛΙΝΔΡΟΙ 6 σε διάταξη V 60°
TΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Mπροστά κατά το διαμήκη άξονα
KΥΒΙΣΜΟΣ 3.498 κ.εκ.
ΜΕΓIΣTH ΙΣΧΥΣ 287 ίπποι/6.200 σ.α.λ.*
MΕΓIΣTH ΡΟΠΗ 37,9 χλγμ./4.800 σ.α.λ.*
ANAPTHΣH
EΜΠΡΟΣ Ανεξάρτητη
ΠΙΣΩ Ανεξάρτητη, πολλαπλών συνδέσμων,
με αντιστρεπτική ράβδο
ΦPENA ABS, EBD, BAS
EΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 324 χλστ./4πίστονες δαγκάνες
ΠΙΣΩ Aεριζόμενοι δίσκοι 322 χλστ./2πίστονες δαγκάνες
EΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-97 χλμ./ώρα 5,4??*
TΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ --- χλμ./ώρα
* Tιμές κατασκευαστή με προδιαγραφές αγοράς HΠA