Iστορίες Γνώσης και Πάθους
O L.J.K. Setright αναρωτιέται τι έχουν προσφέρει τα εκατό χρόνια μηχανοκίνητης
αεροπορικής ιστορίας στο χώρο του αυτοκινήτου.
του L.J.K. Setright
ΠOΛY μελάνι πρόκειται να χυθεί τη χρονιά που διανύουμε για τον εορτασμό των εκατό χρόνων
της μηχανοκίνητης αεροπορίας. Στις 17 Δεκεμβρίου του 1903, τα υπομονετικά και ιδιοφυή
πειράματα των αδελφών Pάιτ ανταμείφθηκαν με μια ολιγόλεπτη πτήση, που ικανοποιούσε τα
κριτήρια της πρώτης μηχανοκίνητης πτήσης στον κόσμο. Στην πραγματικότητα, λοιπόν, η
εκατονταετηρίδα θα κλείσει στο τέλος της χρονιάς.
Όταν οι αδελφοί Pάιτ πρωτοπέταξαν, το αυτοκίνητο με θερμικό κινητήρα μετρούσε ήδη τριάντα
τρία χρόνια ύπαρξης, από την εποχή που ο Αυστριακός χημικός Zίγκφριντ Mάρκους το είχε
κατασκευάσει και οδηγήσει ο ίδιος. Στη συνέχεια, από το 1886 και μετά, εμπορικότερα
αυτοκίνητα παρουσιάστηκαν από τους Nτάιμλερ και Mπεντς, και η εξέλιξη των κινητήρων τους
έγινε ακόμα πιο γρήγορη.
Όταν οι πρώτοι σχεδιαστές αεροπλάνων, οι αδελφοί Pάιτ, ο Mάνλι και αμέσως μετά ο
Λεβαβασέρ, άρχισαν να δουλεύουν, βασίστηκαν σε μηχανικά σύνολα αυτοκινήτων, εξελίσσοντάς
τα με την εμπειρία που υπήρχε από την κατασκευή μηχανοκίνητων θαλάσσιων σκαφών.
Μέσα σε μία δεκαετία, το σκηνικό είχε αλλάξει ολοκληρωτικά. Νέοι κινητήρες ασυνήθιστης
αρχιτεκτονικής, συχνά πολύ συμπαγείς, και η χρήση εξωτικών για την εποχή υλικών οδήγησαν
την αεροπλοΐα σε άλλες κατευθύνσεις, έτσι ώστε να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των
σχεδιαστών αεροπλάνων. Aυτές ήταν: χαμηλό βάρος, σε συνδυασμό με υψηλή απόδοση του
κινητήρα, ελάχιστη μετωπιαία επιφάνεια και χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.
Καθώς το αεροπλάνο άρχισε να παίζει πρωτεύοντα ρόλο στον A΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι
απαιτήσεις αυτές αυξήθηκαν, ενώ, αντίστοιχα, περιορίστηκαν οι απαιτήσεις που απασχολούσαν
τους αυτοκινητιστές (ελαστικότητα, ησυχία και μακροβιότητα).
Μόλις τελείωσε ο πόλεμος, η αγορά αεροπλάνων αδράνησε εντελώς, για κάποιο διάστημα. Το
αντίθετο συνέβη με το αυτοκίνητο. Ίσως ποτέ άλλοτε, και σίγουρα όχι μέχρι το 1960, δεν
υπήρξε τόσο παραγωγική περίοδος για το αυτοκίνητο όσο στις αρχές της δεκαετίας του ?20. Ο
πόλεμος ανάγκασε τους μηχανικούς να κάνουν άλματα προόδου, κάτι που τα επόμενα χρόνια θα
ήταν καλό για την αυτοκινητοβιομηχανία. Πράγματι, η εμφάνιση του αεροπλάνου βοήθησε το
αυτοκίνητο. Όταν πρωτοεμφανίστηκε το αυτοκίνητο, ο κόσμος το αντιμετώπισε σαν κάτι
πειραματικό. Με την εμφάνιση του αεροπλάνου, οπότε οι ορίζοντες για το ανθρώπινο γένος
επεκτάθηκαν, το αυτοκίνητο έγινε πλέον πλήρως αποδεκτό.
Πόσες εξελίξεις πραγματοποιούνταν εκείνες τις μέρες! Νέα υλικά ανακαλύφθηκαν, στην
προσπάθεια για υψηλής αντοχής και, παράλληλα, χαμηλού βάρους ανταλλακτικά και κατασκευές.
Το πιο αξιοσημείωτο είναι το κράμα μαγνησίου Elektron, που ανακαλύφθηκε στο Βρετανικό
Εθνικό Εργαστήριο Φυσικής για να εξελιχθεί στις ΗΠΑ και να τελειοποιηθεί στη Γερμανία,
ενώ ο ακριβώς αντίθετος δρόμος επιλέχθηκε για το κράμα Υ, βασισμένο στο αλουμίνιο, το
οποίο δεν είχε ποτέ πριν χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή πιστονιών. Η χρήση του Elektron
εξακολούθησε να είναι προβληματική, μέχρι να γίνει κατανοητή η συμπεριφορά του στην
κόπωση, αλλά ο Γ. O. Mπέντλεϊ, παραδόξως, το χρησιμοποιούσε με άνεση στους κινητήρες των
αυτοκινήτων του (παραδόξως, γιατί όλα τα άλλα πάνω στα αυτοκίνητά του ήταν εξωπραγματικά
βαριά). Επίσης, χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον στον κινητήρα και στα τμήματα του κιβωτίου στο
Volkswagen KdF.
Θα έπαιρνε πιο πολύ χρόνο για να βρουν μια θέση στα αυτοκίνητα τα ατσάλινα ρουλεμάν του
Mπουγκάτι (που τα κατασκεύαζε την περίοδο του πολέμου για τους κινητήρες των αεροπλάνων).
Kατά τη διάρκεια του A΄ Π.Π., ο Nαπιέ χρησιμοποίησε μια εξελιγμένη έκδοση αυτών των
ρουλεμάν στους φανταστικούς κινητήρες των Sabre και ο κατασκευαστής ρουλεμάν Bάντερβελ
πήρε την ιδέα και μετά τον πόλεμο την πούλησε σε μια μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία, ακριβώς
τη στιγμή που είχαν κατασκευαστεί νέοι αυτοκινητόδρομοι, που επέτρεπαν την επίτευξη
υψηλών ταχυτήτων, για τις οποίες δεν ήταν σχεδιασμένα τα παλαιότερα ρουλεμάν.
Η κοινή γνώμη οδηγήθηκε εύκολα στην άποψη ότι οι εξελίξεις που αφορούσαν τα καθημερινά
αυτοκίνητα προέρχονταν από το χώρο των αγώνων. Συχνά, όμως, η αλήθεια ήταν ότι ο χώρος
αυτός έπαιρνε και χρησιμοποιούσε ιδέες από την αεροπορία. Όπως, για παράδειγμα, τα
δισκόφρενα, το αντιψυκτικό και τα υγρά φρένων βασισμένα στη γλυκόλη, τα υδραυλικά
αμορτισέρ, τα διάφορα ελαφρά κράματα κ.ά. Πολύ πρόσφατα δε, το τιτάνιο, ένα μέταλλο που
χαρακτηρίζεται για την αντοχή του ακόμα και σε υψηλές θερμοκρασίες, έγινε προσιτό για τη
δημιουργία ανθεκτικών κατασκευών με χαμηλό βάρος.
Οι κατασκευαστικές ιδέες, ωστόσο, δεν περιορίστηκαν στα μέταλλα. Η αεροπλοΐα ήταν η πρώτη
που υιοθέτησε ρητίνες ενισχυμένες με υαλονήματα και η πρώτη εφαρμογή έγινε στη Lotus από
τον αεροδυναμιστή Φρανκ Kοστίν, που είχε εξοικειωθεί με αυτές τις ρητίνες στις βάσεις των
φτερών στο De Havilland Comet, το πρώτο τζετ αεροπλάνο.
Οι αεροδυναμικές μελέτες είναι ένας τομέας που η αυτοκινητοβιομηχανία χρωστά εξ ολοκλήρου
στην αεροπλοΐα. Όλα ξεκίνησαν όταν, το 1900, ο Γκραφ φον Zέπελιν ετοιμαζόταν να
απογειώσει το πρώτο του αερόπλοιο. Ο επιστήμονας Kλέμπερερ χρησιμοποίησε μια σήραγγα αέρα
για να καθορίσει το σχήμα και τις αναλογίες που θα έδιναν την ελάχιστη αντίσταση σε ένα
σώμα που θα κινούνταν στον αέρα.
Για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα, όλοι ενδιαφέρονταν να μειώσουν την αεροδυναμική
αντίσταση των αυτοκινήτων. Ύστερα από πολλές αποτυχίες, ανεξήγητα ατυχήματα και πολλές
αμφιβολίες για το όλο εγχείρημα, ανακαλύφθηκε ότι η άνωση ήταν εξίσου σημαντική με την
αεροδυναμική αντίσταση και ότι έπρεπε να μελετηθούν και τα δύο μαζί, καθώς τα αυτοκίνητα
δεν έφτανε να είναι μόνο γρήγορα και οικονομικά, αλλά και σταθερά, να ανταποκρίνονται στο
τιμόνι και στα φρένα, ενώ παράλληλα θα έπρεπε να είναι ήσυχα και να μην εκπέμπουν ρύπους.
Όχι μικρότερης σημασίας είναι και η εξέλιξη στα καύσιμα και στα λιπαντικά. Τα προβλήματα
προανάφλεξης και εκτόνωσης ήταν τα πρώτα προβλήματα στους κινητήρες των αεροσκαφών και
πέρασε πάνω από ένα τέταρτο του αιώνα πριν οι Aμερικανοί υιοθετήσουν τη βενζίνη 100
οκτανίων.
Χρειάστηκαν ακόμα μερικά χρόνια υπομονετικής δουλειάς μέχρι να πειστούν οι αμερικανικές
αεροπορικές εταιρείες ότι το νέο καύσιμο, παρότι κόστιζε περισσότερο, βοηθούσε στη χαμηλή
κατανάλωση και στις καλύτερες επιδόσεις, όντας τελικά φτηνότερο από τον προκάτοχό του. Ο
B΄ Παγκόσμιος Πόλεμος διέλυσε όλες τις αμφιβολίες για τα καύσιμα με υψηλά οκτάνια, ενώ ο
ρυθμός παραγωγής έριξε πολύ χαμηλά τα κοστολόγια.
Η μεταστροφή στην τουρμπίνα ανάγκασε τις εταιρείες πετρελαιοειδών να βελτιώσουν την
ποιότητα των λιπαντικών, καθώς πλέον το καίριο σημείο για την αξιοπιστία δεν ήταν μόνο η
άριστη ποιότητα των καυσίμων, αλλά, κυρίως, η άριστη ποιότητα των λιπαντικών. Και αυτό,
γιατί τα κουζινέτα πάνω στα οποία περιστρεφόταν η τουρμπίνα θα έπρεπε να είναι πάντα μέσα
στο λάδι. Oι αυξημένες απαιτήσεις λίπανσης οδήγησαν στην εμφάνιση των συνθετικών λαδιών,
που πέρασαν και στην αυτοκινητοβιομηχανία, με αποτέλεσμα σήμερα να μεσολαβούν πολύ μεγάλα
χρονικά διαστήματα για την αλλαγή λαδιών, με χαμηλό κόστος σε σχέση με παλαιότερες
εποχές.
Το 1927, ο Λίντμπεργκ έκανε την πρώτη σόλο πτήση του πάνω από τον Ατλαντικό. Το ίδιο
ταξίδι έγινε στο ένα δέκατο του χρόνου το 1960, από το δελταπτέρυγο βομβαρδιστικό Convair
Hustler. Η επίδοση αυτή των Aμερικανών από μια άλλη οπτική γωνία ήταν τόσο ανούσια που
προκαλούσε σοκ, τη στιγμή που ένας Ρώσος αστροναύτης, για να μπει σε τροχιά, χρειάστηκε
το μισό χρόνο απ? ό,τι το Convair. Ο συνταγματάρχης Γιούρι Γκαγκάριν μπήκε σε τροχιά
αλλάζοντας τα δεδομένα σε όλο τον πλανήτη. Ξαφνικά, το αεροπλάνο δεν ήταν ο πρωταγωνιστής
της υψηλής τεχνολογίας. Τη θέση αυτή την κατέλαβαν πλέον οι ταξιδιώτες του διαστήματος.
Όπως το αυτοκίνητο, έτσι και το αεροπλάνο ήταν πια κάτι δεδομένο. Αυτό δε σημαίνει ότι
έπαψε να είναι πηγή έμπνευσης για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, έπαψε, όμως, να έχει
τόση σημασία για τους καθημερινούς ανθρώπους.
Όταν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έψαχναν εναγωνίως τρόπους για να κατασκευάσουν
υποβοηθούμενα συστήματα πέδησης και διεύθυνσης, συναντώντας τεράστιες δυσκολίες στην
ικανοποιητική υλοποίησή τους, στράφηκαν στα παραδείγματα της αεροπορικής βιομηχανίας, που
είχε ήδη λύσει τα προβλήματά της από την εποχή της εμφάνισης των υποηχητικών και
υπερηχητικών αεροπλάνων. Ήταν η απαρχή μιας νέας προσέγγισης στα θέματα ασφάλειας των
αυτοκινήτων, για τα οποία η αεροπορική βιομηχανία έδινε τα φώτα της στην
αυτοκινητοβιομηχανία.
Tο ίδιο περίπου συμβαίνει και με το αυτοκίνητο. Ο κεντρικός υπολογιστής κάνει πολλαπλές
ρυθμίσεις παντού, από τα αμορτισέρ μέχρι την κατανάλωση καυσίμου, κάθε microsecond,
λειτουργώντας σταθερά, συνεχώς και, φυσικά, καλύτερα απ? ό,τι θα μπορούσε υποθετικά να
κάνει ο άνθρωπος περιστασιακά. Χωρίς όλες αυτές τις τεχνολογίες, που προήλθαν από την
τεχνολογία των Comet και των Concorde, ίσως ακόμα και από το Etrich Taube έως το
EuroFighter, υπήρχε περίπτωση να είναι τα αυτοκίνητα αυτό που είναι σήμερα;
Ίσως, αυτό να είναι ένας δείκτης που μας κάνει να θρηνούμε για το πώς κατάντησαν κάποια
αυτοκίνητα. Η κατάσταση αυτή είναι σαφώς καθοδηγούμενη από τους Γερμανούς κατασκευαστές,
σε ένα καταναγκαστικό και αφηνιασμένο ψάξιμο για όλο και πιο δυνατούς κινητήρες. Σαράντα
χρόνια πριν, οι Αμερικανοί ―εμπρός απ? όλους, ως συνήθως― έκαναν το ίδιο με τα «muscle
cars», μόδα που είχε καταντήσει εθνικός καταναγκασμός και που, τελικά, οδηγήθηκε σε
υποχώρηση με πολύ έξυπνο τρόπο, χάρη στα περιβαλλοντικά μέτρα και στα μέτρα ασφάλειας της
αμερικανικής κυβέρνησης. Με την ευκαιρία, βέβαια, τα μέτρα αυτά χρησιμοποιήθηκαν και ως
μέσο απόσπασης της προσοχής των Αμερικανών από τα τεκταινόμενα στο Βιετνάμ.
Ορισμένοι αναρωτιούνται ποια καταστροφή θα σταματήσει τους πεινασμένους για δύναμη
οδηγούς και κάποιοι άλλοι δεν μπορούν να καταλάβουν γιατί συμβαίνουν όλα αυτά, αφού με
πολύ λιγότερη δύναμη απ? όση διαθέτουν τα σημερινά υπεραυτοκίνητα θα μπορούσαμε να
ταξιδεύουμε γρηγορότερα και ασφαλέστερα με αεροπλάνο._ L.J.K.S.