Formula 1 - Προεπισκόπηση 2003
Ο κ. Θεατής θέλει προσπεράσματα, ανάποδα τιμόνια, ήρωες, απρόβλεπτα συμβάντα, ποικιλία
χρωμάτων στο βάθρο και μεγάλους τελικούς. Ας του τα δώσουμε, λοιπόν, σκέφτηκαν φέτος τα
αφεντικά της F1...
κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
φωτογραφίες: Νίκος Μαρκομπότσαρης/Reporter Images
Αυτή ακριβώς ήταν η σκέψη των Μόσλι και Έκλεστοουν, οι οποίοι, βλέποντας τη Formula 1 να
διέρχεται τη μεγαλύτερη κρίση στη σύγχρονη ιστορία της, αποφάσισαν να παρέμβουν δυναμικά,
αλλάζοντας σε μεγάλο βαθμό τη μορφή του θεσμού. Στις επόμενες σελίδες, μέσα από
συνεντεύξεις, τεχνικές αναλύσεις, γραφήματα και σκίτσα, φωτίζονται όλα τα σημεία που
οριοθετούν τη φετινή μάχη των τίτλων. Aν θέλει κάποιος να δώσει τον τόνο με δέκα
προτάσεις, αυτές κατά τη γνώμη μας είναι:
? Αλλάζει σημαντικά η μορφή της Formula 1 με τους νέους κανονισμούς.
? Τέσσερις πιλότοι κάνουν το ντεμπούτο τους.
? Oκτώ πιλότοι του 2002 δε θα εκκινήσουν φέτος.
? Πρωτάθλημα με 10 ομάδες και 16 αγώνες φέτος. Arrows και GP Βελγίου εκτός.
? Η νέα Ferrari F2003 GA στην πρώτη της επαφή με πίστα έσπασε το ρεκόρ στο Φιοράνο με το
Σουμάχερ.
? Ο σχεδιαστής της Ferrari Ρόρι Μπιρν δηλώνει ότι το νέο του δημιούργημα είναι πολύ
καλύτερο!
? Επαναστατική η σχεδίαση της νέας Williams.
? Ferrari και McLaren θα αγωνιστούν με τα περσινά μονοθέσια στους πρώτους αγώνες.
? Καθοριστικό ρόλο στη μάχη των τίτλων θα παίξουν τα ελαστικά.
? Ο Σουμάχερ δήλωσε ότι θα αποφασίσει φέτος πότε θα αποχωρήσει.
Πριν από τη Mελβούρνη, Iσπανία!
Πέρασαν κιόλας τέσσερις μήνες από το Iαπωνικό GP, όπου ο Μ. Σουμάχερ ανέβηκε για ενδέκατη
φορά στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου. Από τότε συνέβησαν πολλά στο προσκήνιο και στο
παρασκήνιο. Πρώτα απ? όλα, οι αλλαγές σε αθλητικούς και τεχνικούς κανονισμούς, οι οποίες
αναλύoνται σε ξεχωριστό θέμα της προεπισκόπησης. Οι Μόσλι και Έκλεστοουν επέβαλαν αυτές
τις αλλαγές με στόχο η Formula 1 να αποκτήσει πιο εμπορική μορφή. Ο χρόνος θα δείξει αν
το πέτυχαν. Tο μόνο που μπορεί να πει κανείς σήμερα με βεβαιότητα είναι ότι τόσες πολλές
και τόσο μεγάλες αλλαγές θα επηρεάσουν σημαντικά τη μορφή του θεσμού.
Εκτός από τις αλλαγές των κανονισμών είχαμε την οριστική πτώχευση της Arrows, την ακούσια
αποχώρηση των Ερβάιν, Σάλο, Γιούνγκ, Nτε λα Ρόσα, Μπερνόλντι και τον περιορισμό σε ρόλο
δοκιμαστή των Μάσα (Ferrari), Μακνίς (Renault) και Σάτο (BAR). Στη θέση τους θα κάνουν το
ντεμπούτο τους οι Πιτσόνια (Jaguar), Nτα Μάτα (Toyota), Ουίλσον (Minardi) και Φίρμαν
(Jordan), ενώ αναβαθμίζεται σε ρόλο πιλότου ο Αλόνσο (Renault) και επιστρέφει ένας παλιός
γνώριμος, ο Γιος Φερστάπεν (Minardi). Οι «νέοι», λοιπόν, σε συνδυασμό με την παλιά φρουρά
έβαλαν χιλιάδες χιλιόμετρα στο Πολ Ρικάρ και στις τρεις ισπανικές πίστες, Βαρκελώνη,
Βαλένθια και Χερέθ, όπου από τις αρχές Ιανουαρίου χτυπά η καρδιά της F1. Μηχανικοί,
σχεδιαστές και πιλότοι επιδόθηκαν σ? έναν άνευ προηγουμένου αγώνα με αντίπαλο το χρόνο
για να αξιολογήσουν όσα είχαν σχεδιαστεί και δοκιμαστεί τους δύο μήνες αγωνιστικής
απραξίας στις αεροδυναμικές σήραγγες και στους προσομοιωτές. Χαρακτηρίζουμε τη φετινή
προσπάθεια «άνευ προηγουμένου», γιατί είναι η πρώτη φορά στη σύγχρονη ιστορία του θεσμού
που υπάρχουν τόσα πολλά νέα δεδομένα, η εφαρμογή των οποίων πρέπει να γίνει άμεσα.
Οι μηχανικοί πρέπει να είναι έτοιμοι να «σβήσουν» τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Βρετανικό
GP, αλλά παράλληλα πρέπει να τα εξελίσσουν έως τότε. Oι «λαστιχάδες» μπορούν, αν θέλουν,
να φτιάξουν διαφορετικά λάστιχα για κάθε ομάδα, οι οδηγοί που καλόμαθαν εδώ και τριάντα
αγώνες με το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης θα πρέπει να «ξαναθυμηθούν» την τέχνη ελέγχου
της ισχύος, οι τεχνικοί διευθυντές θα πρέπει να βρουν άλλες λύσεις, καθώς το εφεδρικό
μονοθέσιο και οι εντολές στρατηγικής υπόκεινται πλέον σε αυστηρότατους περιορισμούς, και
πάει λέγοντας. Σ? αυτά προσθέστε την αγωνία των Γκασκόιν, ¶ντερσον, Τρεντόζι, που ως
τεχνικοί διευθυντές των Renault, Jordan και Minardi, αντίστοιχα, βλέπουν τις μέρες
δοκιμών να τελειώνουν, καθώς οι ομάδες τους έχουν υιοθετήσει την πρόταση της FIA για
περιορισμό των δοκιμών εξέλιξης σε δέκα, από το Mάρτιο έως το Nοέμβριο, και έχετε μια
ολοκληρωμένη εικόνα των δύο πρώτων μηνών του 2003.
Εμείς βρεθήκαμε στη Βαρκελώνη, προσκεκλημένοι της Bridgestone, και είχαμε την ευκαιρία να
παρακολουθήσουμε από κοντά τις δοκιμές εξέλιξης των Ferrari, Jordan, BAR και Jaguar.
Οικοδεσπότης μας, ο τεχνικός διευθυντής της Bridgestone, Χισάο Σουγκανούμα, με τον οποίο
συζητήσαμε όλα όσα αφορούν τα ελαστικά για το 2003, αλλά μπήκαμε και σε πιο βαθιά νερά,
όπως οι σχέσεις της Bridgestone με τη Ferrari και τις υπόλοιπες ομάδες. Η αλήθεια είναι
ότι από το 1999, που η Bridgestone ως μοναδικός προμηθευτής ελαστικών μετά την αποχώρηση
της Goodyear έδωσε για πρώτη φορά λάστιχα στο Mαρανέλο, πολλά έχουν αλλάξει. Τότε, οι
Ιάπωνες, παρότι διατείνονταν ότι κρατούσαν ίσες αποστάσεις, είχαν ως «πρώτη» ομάδα τη
McLaren. Σήμερα, Williams και McLaren βρίσκονται στο στρατόπεδο της Michelin και η
Bridgestone έχει επικεντρώσει την προσοχή της στη Ferrari. Στις δύο ημέρες που
ακολουθούσαμε κατά πόδας τον κ. Σουγκανούμα, αυτός επισκεπτόταν μόνο τα πιτ της Ferrari,
όπου σε συνεργασία με δύο βοηθούς του αξιολογούσε τα στοιχεία των μετρήσεων. Μιλούσε
συνεχώς με τους αρχιμηχανικούς των Σουμάχερ, Mπαρικέλο και Mπαντοέρ, καθώς εκείνη την
εβδομάδα οι κόκκινοι έκαναν δοκιμές με τρεις F2002 στη Βαρκελώνη. Σημειωτέον, η νέα
Ferrari F2003 GA πρωτοπάτησε στην πίστα την τελευταία βδομάδα του Φεβρουαρίου στην Ίμολα,
όπου έγινε αντιπαραβολή με την περσινή πρωταθλήτρια. Εκεί, εκτός απροόπτου, θα κάνει και
το αγωνιστικό της ντεμπούτο, ενώ παράλληλα ο Μπούρτι με ένα τέταρτο μονοθέσιο δούλευε στο
Φιοράνο. O Σουγκανούμα, λοιπόν, άκουγε προσεκτικά τις παρατηρήσεις των τριών οδηγών και
το βράδυ συμμετείχε κανονικά στον απολογισμό της Ferrari. Αντίθετα, στις Jordan και BAR,
που επίσης χρησιμοποιούν λάστιχα Bridgestone, υπήρχε μόνο ένας τεχνικός, ο οποίος μάζευε
τα αποτελέσματα των μετρήσεων. Ζητήσαμε την άποψη των Φιζικέλα και Βιλνέβ για τα λάστιχα
της Bridgestone και μας εντυπωσίασε η ταύτιση των απόψεών τους, καθώς και οι δυο θα
ήθελαν, πρώτον, πιο σκληρές γόμες και, δεύτερον, γόμες που να δουλεύουν με διαφορετικές
ρυθμίσεις από αυτές του Σουμάχερ.
Στη Βαρκελώνη, την ώρα της δράσης, είδαμε το Σουμάχερ να χάνει τον έλεγχο της F2002 στον
πρώτο γύρο που επιχείρησε φέτος, να συμπληρώνει 500 χιλιόμετρα μέσα σε μία ημέρα, να
σταματά το χρονόμετρο στο 1:15.020, που αποτελεί νέο, απίστευτο ρεκόρ, είδαμε το Φιζικέλα
να τριγυρίζει άσκοπα μια ολόκληρη μέρα περιμένοντας ένα ανταλλακτικό, τους Πιτσόνια και
Γουέμπερ να βοηθούν τους μηχανικούς της Jaguar να αντιπαραβάλλουν την R3 με την R4 και
τους Βιλνέβ, Μπάτον στην πρώτη τους επαφή με τη νέα BAR 005.
Η άποψη του Βιλνέβ...
Στο τέλος της δεύτερης ημέρας δοκιμών συζητήσαμε με το Βιλνέβ για τις αλλαγές των
κανονισμών, τα λάστιχα της Bridgestone, τη νέα BAR, τη συνεργασία με τον Mπάτον, τον
κινητήρα της Honda, το σύστημα HΑΝS, αλλά και για το μέλλον.
Επιβεβλημένα, το πρώτο θέμα ήταν οι επικείμενες αλλαγές στους κανονισμούς. Ο Βιλνέβ
πιστεύει ότι η νέα μορφή των κατατακτήριων δοκιμών είναι συναρπαστική: «Δεν πρόκειται να
επηρεάσει την έκβαση του πρωταθλήματος, απλώς θα κάνει το σαββατοκύριακο πιο ενδιαφέρον
για οδηγούς και για θεατές».
Ρωτάμε αν θεωρεί ότι το νέο σύστημα τον ευνοεί και απαντά σιβυλλικά: «Ευνοεί τους
πεπειραμένους πιλότους». Αρνητικός είναι ο Kαναδός για τη χρονική στιγμή που θα «σβήσουν»
τα ηλεκτρονικά βοηθήματα: «Είναι εντελώς λάθος αυτό που αποφάσισαν» ξεκαθαρίζει ο Βιλνέβ,
που είναι γνωστός για το θάρρος της γνώμης του. «Ή από τον πρώτο αγώνα, στην Αυστραλία,
πρέπει να ?σβήσουν? ή, εφόσον αυτό δεν είναι τεχνικά δυνατό, του χρόνου στην Αυστραλία.
Με αυτό που έκαναν, αντί να μειώσουν τα έξοδα, τα αυξάνουν, καθώς οι ομάδες θα
υποχρεωθούν να διατηρούν παράλληλα δύο προγράμματα εξέλιξης. Αν, όπως ισχυρίζεται η FIA,
δεν είναι έτοιμο το σύστημα ελέγχου, ας τα ?σβήσουν? από του χρόνου. Είναι λάθος να τα
?σβήσουν? στο μέσο της χρονιάς» καταλήγει ο Καναδός.
Η συζήτηση έρχεται στα λάστιχα της Bridgestone: «Οι γόμες τους δουλεύουν καλά μόνο με
μαλακό στήσιμο, σαν αυτό που προτιμά ο Σουμάχερ. Εγώ προτιμώ σκληρότερη ρύθμιση, για την
οποία οι γόμες της Bridgestone δεν είναι κατάλληλες». Στην επισήμανσή μας ότι με τους
νέους κανονισμούς μπορείς να ζητήσεις λάστιχα ειδικά φτιαγμένα στα μέτρα σου, μας απαντά:
«Δεν πρόκειται να φτιάξει η Bridgestone ειδικά λάστιχα για τον κάθε πιλότο, και αυτό
είναι λογικό. Εφόσον τα λάστιχά της γυρίζουν ένα δευτερόλεπτο ταχύτερα απ? ό,τι το
μονοθέσιό μας, αυτό σημαίνει ότι εμείς δεν μπορούμε να τα εξαντλήσουμε, άρα είναι
υπεραρκετά για μας. Ο συγκεκριμένος κανονισμός δεν πρόκειται να έχει ουσιαστική επίδραση,
παρά μόνο στο τέλος του πρωταθλήματος. Εκεί, ίσως φτιαχτούν ειδικά λάστιχα γι? αυτούς που
θα διεκδικούν τον τίτλο» αποσαφηνίζει ο πρώην παγκόσμιος πρωταθλητής, για να καταλήξει:
«Αν ζητούσα πάντως κάτι, αυτό θα ήταν φαρδύτερα εμπρός ελαστικά».
Η συζήτηση πηγαίνει προς την καινούργια BAR, με την οποία ο συνομιλητής μας εκείνες τις
ημέρες είχε την πρώτη επαφή: «Είναι συνολικά καλύτερο μονοθέσιο. Πιο άκαμπτο, καλύτερα
ζυγισμένο, με μεγαλύτερη αεροδυναμική απόδοση και πιο ευκολοδήγητο». Γιατί, όμως, οι
χρόνοι του είναι παραπλήσιοι μ? αυτούς του περσινού; «Αυτό οφείλεται στον κινητήρα. Ο
κινητήρας που φοράνε σήμερα οι δύο ?005? είναι μια βιαστική (!) έκδοση για να ξεκινήσουμε
τις δοκιμές. H σωστή έκδοση του νέου κινητήρα μαζί με τα δύο πρώτα βήματα εξέλιξής της θα
εμφανιστεί το Μάρτιο και θα είναι αρκετά πιο δυνατή» μας διευκρινίζει ο Βιλνέβ. Τις
πρώτες ημέρες ο Καναδός αντιμετώπιζε προβλήματα με το κάθισμά του, που είχαν ως
επακόλουθο πόνους στη μέση του, αλλά αυτά, όπως και τα προβλήματα νεότητας της «005» στο
συμπλέκτη και στα υδραυλικά, έχουν λυθεί τη στιγμή που διαβάζετε αυτές τις γραμμές.
¶λυτα, όχι μόνο για το Βιλνέβ, παραμένουν τα προβλήματα που δημιουργεί το νέο σύστημα
ασφαλείας HANS, το οποίο στηρίζει το λαιμό και τον αυχένα σε περίπτωση μετωπικής
σύγκρουσης, και όλοι οι πιλότοι υποχρεωτικά θα το φορούν φέτος. «Δεν μπορώ να δω τον
καθρέπτη, δεν μπορώ να κουνήσω τα χέρια μου όπως θέλω, μου προκαλεί πόνους στον αυχένα
και πιστεύω ότι χρειάζεται αρκετή δουλειά ώστε να λυθούν τα προβλήματα εφαρμογής του» μας
λέει ο Καναδός.
Ο έτερος οδηγός της BAR, ο νεοφερμένος από τη Renault Τζένσον Μπάτον, δεν έχει τόσο
μεγάλο πρόβλημα με το HANS όσο με τον ίδιο το Bιλνέβ, σύμφωνα με τις κακές γλώσσες. Τα
δημοσιεύματα αναφέρουν ότι μετά βίας ανταλλάσσουν κουβέντες! Pωτάμε τον Zαν αν την ίδια
μέρα μίλησε με τον Mπάτον για τις ρυθμίσεις του μονοθεσίου. «Όχι, δε μιλήσαμε καθόλου»
απαντά με αφοπλιστική ειλικρίνεια ο Βιλνέβ και συνεχίζει: «Όμως, δεν υπάρχει κανένα
μυστικό», μαντεύοντας ίσως ότι η επόμενη ερώτησή μας θα αφορούσε στο αν ο Μπάτον έχει
πρόσβαση στα στοιχεία του δικού του μονοθεσίου και αντιστρόφως. «Ούτε μπορεί να μείνει
τίποτα κρυφό. Όλα τα στοιχεία βρίσκονται στους υπολογιστές και σ? αυτούς η πρόσβαση είναι
ελεύθερη σε όλα τα μέλη της ομάδας» καταλήγει ο Καναδός, σκιαγραφώντας, έστω και με
πλάγιο τρόπο, το ψυχρό κλίμα που επικρατεί ανάμεσά τους.
Κλείνουμε τη συζήτηση με μια αναφορά στο δικό του μέλλον. «Πολύ δύσκολα θα μείνω στην BAR
μετά το τέλος του συμβολαίου μου. Αν μπορέσω να πάω σε μια από τις τρεις κορυφαίες
ομάδες, καλώς, αν όχι, θα αλλάξω θεσμό» είναι η ξεκάθαρη απάντηση του Bιλνέβ, που
σηκώνεται βιαστικός, καθώς έχει καθυστερήσει στη βραδινή απενημέρωση της ομάδας.
Φεύγοντας από τη Βαρκελώνη, είναι έντονη η αίσθηση ότι οι αλλαγές που επέβαλε η FIA έχουν
δημιουργήσει ένα άνευ προηγουμένου μπέρδεμα στους μηχανικούς και τους επικεφαλής των
ομάδων. Πιστεύουμε ότι αυτό θα γίνει αντιληπτό και στην απόδοση των μονοθεσίων, κυρίως
στους πρώτους αγώνες της χρονιάς, αλλά και στο Bρετανικό GP, αν τελικά «σβήσουν» εκεί όλα
τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και όχι μόνο το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης.
EPEYNA & EΞEΛIΞH MONOΘEΣIΩN
Eποχή των εικονικών GP
Τα μονοθέσια σήμερα «τρέχουν» εκατοντάδες GP στις σήραγγες και στους προσομοιωτές, προτού
πατήσουν για πρώτη φορά σε πίστα.
κείμενο: Tάκης Πουρναράκης
φωτογραφίες: N. Mαρκομπότσαρης, Reporter Images
EXOYN περάσει έτη φωτός από τότε που τα μονοθέσια φτιάχνονταν στο χέρι, οι μηχανικοί
περίμεναν από το Θεό να τους πει αν βελτιώθηκε το κράτημα και οι αεροδυναμιστές
χρησιμοποιούσαν εμπειρικά δεδομένα. Σήμερα, όλη η δουλειά γίνεται στο εργοστάσιο και το
μόνο που απομένει στην ομάδα δοκιμών είναι η πιστοποίηση?αξιολόγηση των φηφιακών
δεδομένων σε πραγματικές συνθήκες.
Ίσως κάποιοι από σας να παρατηρήσατε ότι ο Μ. Σουμάχερ έσπασε δις το ρεκόρ στο Φιοράνο,
στους παρθενικούς γύρους της νέας Ferrari. Εύλογα γεννιέται η απορία πώς συνέβη αυτό, από
τη στιγμή που το ρεκόρ ανήκει στο μονοθέσιο-παγκόσμιο πρωταθλητή και δεδομένου ότι μέχρι
πρότινος το σύνηθες στην πρώτη επαφή κάθε μονοθεσίου με την πίστα ήταν η χρήση του
γερανού...
Μιλώντας με τον αρχισχεδιαστή της Τοyota, Γκούσταβ Μπρούνερ, στο περιθώριο της
παρουσίασης της TF103, προσπαθούμε να σκιαγραφήσουμε τον τρόπο με τον οποίο εξελίσσονται
τα μονοθέσια: «Το μονοθέσιο σήμερα γεννιέται στον υπολογιστή. Οι αριθμοί που χρησιμοποιεί
το πρόγραμμα ως βάση δεδομένων προέρχονται από την προηγούμενη χρονιά, προσαρμοσμένοι
όμως στις νέες απαιτήσεις. Ο υπολογιστής συνήθως καταλήγει σε ένα αποτέλεσμα παρόμοιο με
αυτό που υπάρχει στο μυαλό μου, μερικές φορές όμως έχει κάποιες πολύ καλές ιδέες»
σημειώνει ο Aυστριακός και συμπληρώνει: «O ρόλος του σχεδιαστή από κει και πέρα είναι να
διακρίνει ανάμεσα στις προτεινόμενες λύσεις την καλύτερη. Μετά ξεκινά η δουλειά στην
αεροδυναμική σήραγγα, όπου πλέον έχουμε τη δυνατότητα να προσομοιώνουμε και την κίνηση
του δρόμου και τις αναπηδήσεις και τις φορτίσεις λόγω των ανωμαλιών του οδοστρώματος.
Εκεί οριστικοποιείται το σχήμα των αεροδυναμικών βοηθημάτων του μονοθεσίου. Χρειάζεται
πολλή προσοχή, ώστε να είμαστε σίγουροι για το καλιμπράρισμα της διάταξης που
χρησιμοποιούμε, καθότι, αν τα νούμερα που διαβάζουμε δεν είναι αξιόπιστα, αυτό θα μας
οδηγήσει σε λάθος δρόμο. Το λάθος μπορεί να πιστοποιηθεί μόνο πολύ αργότερα, σε
αντιπαραβολή με τις μετρήσεις της ομάδας δοκιμών στην πίστα. Όταν το μονοθέσιο πάρει την
οριστική του μορφή έρχεται η ώρα της δοκιμής στον προσομοιωτή των επτά σημείων».
Tουλάχιστον ο κινητήρας έχει ήδη στρωθεί, αναρωτιόμαστε... «Ο κινητήρας που φορά το
μονοθέσιο έχει ήδη τρέξει χιλιάδες χιλιόμετρα στο δυναμόμετρο, όπου έχουμε τη δυνατότητα
να κάνουμε πλήρεις προσομοιώσεις αγώνων για τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Το
δυναμόμετρο μπορεί να αξιοποιήσει καταγεγραμμένα στοιχεία από οποιαδήποτε πίστα και
προσομοιώνει επακριβώς τις πιέσεις που ασκούνται στον κινητήρα και τη μετάδοση κατά τη
διάρκεια ενός αγώνα. Στο τελικό στάδιο, το πλαίσιο και ο κινητήρας τοποθετούνται στον
προσομοιωτή επτά σημείων και δοκιμάζονται σε ακραίες καταστάσεις για μεγάλο χρονικό
διάστημα. Όταν το μονοθέσιο φτάσει πια στην πίστα, η ομάδα δοκιμών ―σε πραγματικές
συνθήκες αυτήν τη φορά― επαναλαμβάνει τις προσομοιώσεις για να πιστοποιήσει την ακρίβειά
τους. Από τη στιγμή που θα σιγουρευτούμε και με πραγματικά δεδομένα ότι βαδίζουμε σωστά,
αρχίζει η εξέλιξη του μονοθεσίου με τη συνεργασία της ομάδας του προσομοιωτή και της
ομάδας δοκιμών που δουλεύουν παράλληλα».
Γνωρίζοντας πλέον αυτήν τη διαδικασία, σχηματίζει κανείς μια άλλη εικόνα για το μέγεθος
του προβλήματος που αντιμετωπίζουν οι Renault, Jordan και Minardi, οι οποίες έχουν
δικαίωμα μόνο δέκα ημερών εξέλιξης κατά τη διάρκεια της αγωνιστικής σεζόν. Σύμφωνα με
δηλώσεις του Φλάβιο Μπριατόρε (Renault) επί του θέματος, αντιλαμβάνεται κανείς ότι το
μόνο άλυτο πρόβλημα σήμερα για τους μηχανικούς που δεν μπορούν να κάνουν δοκιμές σε πίστα
είναι οι κραδασμοί που προκαλούνται από τη συνεργασία-συναρμογή των υποσυστημάτων του
μονοθεσίου. Όμως, εκτός από τον τρόπο και τον τόπο δουλειάς των μηχανικών, έχει αλλάξει
και ο τρόπος δουλειάς των οδηγών. «Έχει αλλάξει δραματικά» λέει ο Φιζικέλα. «Όταν
πρωτοήρθα στη Formula 1, το 1996, όλα ήταν πιο απλά. Σήμερα όλα είναι πολύ περίπλοκα και
πολύ ακριβά. Η μεγαλύτερη αλλαγή στη δουλειά του πιλότου?εξελικτή προήλθε από τη χρήση
των ηλεκτρονικών που περιόρισαν αισθητά τους απαιτούμενους γύρους δοκιμών αλλά και τη
σπουδαιότητα της αντίληψης του πιλότου για το τι ακριβώς συμβαίνει. Σήμερα, οι μηχανικοί
μπορούν να δουν τα πάντα αναλύοντας τα διαγράμματα, και το μόνο που απομένει στον πιλότο
είναι η ποιοτική επιβεβαίωση όσων μέσω τηλεμετρίας βλέπουν οι τεχνικοί. Tώρα, έχει πολύ
μεγάλη σημασία να διατηρεί ο πιλότος?εξελικτής όσο το δυνατόν πιο σταθερή τη γραμμή του
αλλά και το ρυθμό του». Η άποψη του Βιλνέβ δίνει μια άλλη διάσταση στο θέμα: «Yπάρχει
περισσότερη δουλειά για τον πιλότο, καθώς αυτός δυσκολεύεται να καταλάβει τι ακριβώς
κάνει το μονοθέσιο, αφού η συμπεριφορά του επηρεάζεται τόσο πολύ από τα ηλεκτρονικά.
Όμως, δεν πρόκειται για πιο δύσκολη δουλειά, απλώς απαιτείται περισσότερος χρόνος για να
επεξεργαστεί κανείς όλα τα νούμερα που προκύπτουν».
Προσομοιωτής επτά σημείων
Το μηχάνημα των επτά σημείων προσομοιώνει πολλές από τις φορτίσεις και τις καταπονήσεις
που ασκούνται στο μονοθέσιο. Μεγάλο χρονικό διάστημα αναλώνεται για να σιγουρευτούν οι
μηχανικοί ότι η προσομοίωση που επιτυγχάνουν είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στην
πραγματικότητα. Παρ? όλα αυτά, το εν λόγω μηχάνημα έχει κάποιους περιορισμούς. Δεν μπορεί
να αναπαραστήσει τις ανωμαλίες του εδάφους, τις πλευρικές επιταχύνσεις, τη φθορά των
ελαστικών, την αλλαγή στη διεύθυνση του ανέμου, τη μεταβολή της θερμοκρασίας, ενώ το
πρόγραμμα προσομοίωσής του στηρίζεται σε παλαιότερα δεδομένα. Όμως, με τον προσομοιωτή οι
μηχανικοί μπορούν να δοκιμάσουν το μονοθέσιο σε όλες τις πίστες, προτού βρεθεί σε αυτές.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα, ο Πατ Σίμονς της Renault, ο οποίος πέρσι, προτού φτάσουν για
πρώτη φορά στο καινούργιο Χόκενχαϊμ, έλεγε ότι με ρυθμίσεις δοκιμών τα μονοθέσιά τους
βρίσκονται στο 1:16. Για την ιστορία αναφέρουμε ότι ο Τρούλι έκανε 1:15.9 και ο Μπάτον
1:16.2!
Θέση του μονοθεσίου
Το μονοθέσιο στηρίζεται σε τέσσερις βάσεις, ενώ μια ειδική κούκλα βρίσκεται στο κόκπιτ,
υποκαθιστώντας τον πιλότο.
Βάσεις τροχών, οι οποίες προσομοιώνουν τις μετατοπίσεις τους.
(1,2/5,6)
Μπουκάλες αερίων, οι οποίες προσομοιώνουν τις αεροδυναμικές φορτίσεις.
(3,4,7)
Υδροπνευματικές βάσεις.
H νέα μάχη των ελαστικών
Οι αλλαγές στους κανονισμούς επηρεάζουν περισσότερο από κάθε άλλον τομέα τα ελαστικά.
Συζητώντας με τους τεχνικούς διευθυντές της Bridgestone και της Michelin, ρίχνουμε φως
στα νέα δεδομένα...
Μέσα σε δύο μήνες, με τρεις σημαντικές αλλαγές (τη δυνατότητα επιλογής δύο διαφορετικών
τύπων από κάθε ομάδα, τον ένα τύπο βρόχινου ελαστικού και την απαγόρευση του traction
control), η FIA δυσκόλεψε αφάνταστα το έργο των κατασκευαστών ελαστικών. Με τα νέα
δεδομένα, κάθε σχεδιαστής μπορεί να παραγγείλει λάστιχα ειδικού σχήματος, κάθε οδηγός
λάστιχα διαφορετικής γόμας, οι «λαστιχάδες» πρέπει να γίνουν και... μετεωρολόγοι, όμως,
πρώτα απ? όλα, πρέπει ν? αλλάξουν σχεδιαστική κατεύθυνση, καθότι τα τελευταία δύο χρόνια
στα δεδομένα τους συνυπολόγιζαν το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, το οποίο θα «σβήσει»
από το Bρετανικό GP κι έπειτα. Μιλώντας με τον τεχνικό διευθυντή της Bridgestone, Χισάο
Σουγκανούμα, και με τον τεχνικό διευθυντή της Michelin, Πιέρ Ντιπασκιέ, προσπαθούμε να
οριοθετήσουμε τους βασικούς άξονες πάνω στους οποίους θα κινηθούν εφέτος οι κατασκευαστές
ελαστικών, χωρίς να ξεχνάμε ότι πρόκειται για δύο εταιρείες με διαφορετική κουλτούρα και
φιλοσοφία.
Οι Ιάπωνες...
Στην Bridgestone δε σκοπεύουν να φτιάξουν άμεσα λάστιχα προσαρμοσμένα στις ανάγκες κάθε
ομάδας ή, ακόμη ειδικότερα, στις ανάγκες κάθε πιλότου. Βασικός σχεδιαστικός τους στόχος
είναι η κατασκευή ενός γρήγορου και σταθερού σε απόδοση ελαστικού. «Αν το πετύχουμε αυτό,
όλοι θα είναι ευχαριστημένοι», σημειώνει ο Ιάπωνας συνομιλητής μας. «Aναλύοντας από εκεί
και πέρα τα δεδομένα της κάθε ομάδας χωριστά, θα φανεί αν και πού χρειάζεται να γίνουν
τροποποιήσεις. Πάντως, στην αρχή δεν πρόκειται να φτιάξουμε λάστιχα διαφορετικού
σχήματος, κατασκευής ή γόμας για κάθε ομάδα». Ο κ. Σουγκανούμα δε θεωρεί ότι πήγε χαμένη
η δουλειά που έγινε από πέρυσι τον Ιούλιο, αν και παραδέχεται ότι η κίνηση της FIA τούς
αιφνιδίασε: «Θα πρέπει πρώτα να δούμε πώς συμπεριφέρονται τα λάστιχά μας σε συνθήκες
αγώνα με το traction control απενεργοποιημένο. Είναι πρώιμο να λέμε ότι θα χρειαστεί ή δε
θα χρειαστεί ν? αλλάξουμε σχεδιαστική κατεύθυνση. Προσωπική μου πεποίθηση είναι ότι δε θα
χρειαστεί και ότι τα λάστιχά μας θα αποδίδουν το ίδιο καλά και με το σύστημα ελέγχου της
πρόσφυσης σβηστό». Ο Ιάπωνας δε θεωρεί μειονέκτημα ότι κατά τη διάρκεια της αγωνιστικής
σεζόν μόνο τρεις ομάδες από αυτές που χρησιμοποιούν λάστιχα Bridgestone (σ.σ.: Jordan,
Minardi θα κάνουν μόνο δέκα ημέρες δοκιμών) θα είναι σε θέση να ακολουθήσουν ένα πλήρες
πρόγραμμα εξέλιξης: «Eπαναλαμβάνω, στόχος μας είναι η κατασκευή ενός καλού ελαστικού, που
να ικανοποιεί τις απαιτήσεις όλων. Ούτως η άλλως, μαζί με τους δοκιμαστές θα έχουμε στη
διάθεσή μας δέκα πιλότους». Ο συνομιλητής μας εντοπίζει τη μεγαλύτερη δυσκολία στα
βρόχινα ελαστικά: «Πέρυσι σε κάθε αγώνα είχαμε τρεις τύπους, για λίγη, κανονική ή βαριά
βροχή. Eφέτος είμαστε υποχρεωμένοι σε κάθε αγώνα να παίρνουμε έναν τύπο βρόχινου
ελαστικού. Και, καθώς δεν μπορούμε να φτιάξουμε ένα σούπερ ελαστικό που να αποδίδει
ικανοποιητικά σε όλες τις περιπτώσεις, είμαστε υποχρεωμένοι να προβλέπουμε ποιο λάστιχο
θα χρειαστούμε. Πάντως, δεν πρόκειται να συνεχίσουμε την εξέλιξη των ελαστικών για βαριά
βροχή. Πιστεύω ότι, σε τέτοια περίπτωση, θα αμβλύνει την κατάσταση το αυτοκίνητο
ασφαλείας. Θα έχουμε, λοιπόν, εφέτος δύο τύπους, έναν για λίγη κι έναν για κανονική
βροχή. Το πρόβλημα είναι ότι την εβδομάδα πριν από τον αγώνα πρέπει να διαλέγουμε ποιον
θα πάρουμε μαζί μας».
Εν αντιθέσει με τη Michelin, που συνεργάζεται με δύο κορυφαίες ομάδες, η Bridgestone έχει
μόνο τη Ferrari. Τον ρωτάμε πώς εκτιμά ότι θα διαμορφωθούν οι ισορροπίες: «Δε θα τολμούσα
ποτέ να ξεκινήσω δύο διαφορετικά προγράμματα εξέλιξης, ένα για κάθε ομάδα», τονίζει ο κ.
Σουγκανούμα.
Οι Γάλλοι...
O Πιέρ Ντιπασκιέ αναλύει τη σημερινή κατάσταση ακόμη πιο γλαφυρά: «Η δουλειά πάνω στα
ελαστικά της νέας χρονιάς ξεκίνησε τον Οκτώβριο. Τη στιγμή που ξεκινήσαμε δε γνωρίζαμε
τίποτα για αλλαγές. Το μόνο που ξέραμε είναι ότι δε θα αλλάξουν οι διαστάσεις των
ελαστικών και ο αριθμός των αυλακώσεων. Συνεχίσαμε, λοιπόν, την εξέλιξη των ελαστικών μας
χρησιμοποιώντας ως βάση τη νέα γενιά γομών που παρουσιάσαμε στους δύο τελευταίους αγώνες
της περσινής χρονιάς στην Ινδιανάπολη και τη Σουζούκα. Η εν λόγω γενιά παρουσιάζει
σημαντικά σημάδια βελτίωσης στους τομείς της σταθερότητας της απόδοσης των ελαστικών μας.
Πριν από τις δοκιμές εξέλιξης του Ιανουαρίου, καταλήξαμε στη νέα δομή και με το ξεκίνημα
είμαστε σε θέση να προσφέρουμε στις ομάδες μας (McLaren, Williams, Renault, Toyota και
Jaguar) αρκετές εναλλακτικές κατευθύνσεις, ούτως ώστε να μπορούν να διαλέξουν την πιο
κατάλληλη για τα μονοθέσιά τους».
Ρωτάμε το συμπαθή Γάλλο αν τους αιφνιδίασε η απαγόρευση του συστήματος ελέγχου της
πρόσφυσης: «Από τη στιγμή που επιτράπηκε η χρήση του traction control, οι συνέπειες, κατά
την άποψή μας, ήταν καταστροφικές, καθώς το εν λόγω σύστημα επέτρεπε στον πιλότο να
οδηγεί χωρίς να νοιάζεται για τα όρια πρόσφυσης του πίσω μέρους. Το traction control
επηρέασε συνολικά το στήσιμο του μονοθεσίου και όχι μόνο τα λάστιχα. Όσον αφορά την
καταλληλότητα των γομών, στην γκάμα μας υπάρχουν γόμες για κάθε είδους traction control,
από αυτά που λειτουργούσαν άψογα έως αυτά που δε λειτουργούσαν καθόλου, και, φυσικά,
υπάρχουν γόμες κατάλληλες για μονοθέσια που δε διαθέτουν traction control. Ήδη αρκετές
από τις ομάδες που προμηθεύουμε με λάστιχα έχουν κάνει δοκιμές με απενεργοποιημένο το
σύστημα κι έχουμε πάρει μια πρώτη εικόνα για την κατεύθυνση που θα ακολουθήσουμε στην
εξέλιξη των γομών». H Michelin θα έχει δύο παράλληλα προγράμματα εξέλιξης έως το
Βρετανικό GP; «Δε νομίζω ότι οι διαφορές είναι τόσο μεγάλες, ώστε να χρειαστούν δύο
διαφορετικά προγράμματα. Πάντως, έως το Βρετανικό GP θα έχουμε την ευκαιρία να
σιγουρευτούμε για το δρόμο εξέλιξης που θα ακολουθήσουμε».
Αντίθετα με τους Ιάπωνες, οι Γάλλοι σκοπεύουν να εκμεταλλευτούν τη δυνατότητα κατασκευής
διαφορετικών ελαστικών για κάθε ομάδα. Όπως, όμως, εξηγεί ο Ντιπασκιέ, οι διαφορές δεν
είναι και τόσο μεγάλες: «Μας αρέσει πολύ να δουλεύουμε και να βελτιώνουμε. Είμαστε
μηχανικοί, όχι τεμπέληδες. Όσο περισσότερη ελευθερία έχουμε, τόσο πιο ακριβείς και
εξειδικευμένοι γινόμαστε. Στόχος παραμένει να βοηθήσουμε τις ομάδες που συνεργάζονται
μαζί μας να είναι ανταγωνιστικές. Όμως θα πρέπει να κατανοήσετε ότι για έναν κατασκευαστή
ελαστικών οι διαφορές είναι πολύ μικρές. Τα μονοθέσια έχουν όλα το ίδιο βάρος, παρόμοια
κατανομή βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες, περίπου την ίδια δύναμη, το ίδιο μέγεθος, την
ίδια κατανομή πρόσφυσης σε κάθε τροχό... Tελικά, οι δυνάμεις που ασκούνται στο λάστιχο
είναι σχεδόν της ίδιας τάξης. Όταν, λοιπόν, δίνονται όλες αυτές οι παράμετροι στον
υπολογιστή, τα νούμερα που μας δίνει είναι παρεμφερή». Aναφέρουμε στον Nτιπασκιέ ότι ο
σχεδιαστής της Toyota, Γκούσταβ Μπρούνερ, μας είπε ότι έχει ήδη ζητήσει λάστιχα ειδικού
σχήματος. Kατά πόσο η Michelin σκοπεύει να φτιάξει σχήματα ανάλογα με τις απαιτήσεις του
κάθε σχεδιαστή; «Ναι, οφείλω να τονίσω ότι το λάστιχο είναι η μοναδική επιφάνεια που
αλλάζει εμβαδόν διατομής σε σχέση με το επίπεδο αναφοράς κατά τη διάρκεια μιας στροφής,
επηρεάζοντας την τιμή του downforce (σ.σ.: αεροδυναμικά παραγόμενη κατακόρυφη δύναμη)
ακριβώς εκεί όπου το χρειάζεται περισσότερο ο πιλότος. Καταλαβαίνετε, λοιπόν, πόσο
σημαντικό είναι για τους αεροδυναμιστές να τους βοηθήσουμε να περιορίσουν αυτήν τη
μεταβολή». Όταν αναφέρουμε στον άνθρωπο της Michelin την άποψη του κ. Σουγκανούμα για τα
διαφορετικά προγράμματα εξέλιξης, μας τονίζει ότι δεν τον απασχολεί η γνώμη του
ανταγωνιστή του. Παρά ταύτα, σε θέματα όπως τα βρόχινα λάστιχα, οι σκέψεις τους είναι
ταυτόσημες. Κλείνοντας τη συζήτησή μας, του ζητάμε να αξιολογήσει κατά πόσο η βελτιωμένη
απόδοση της περσινής McLaren (σ.σ.: της τάξης των 2 δλ. στη Βαρκελώνη) οφείλεται στα
λάστιχα και κατά πόσο στην εξέλιξή της: «Σχεδόν αποκλειστικά αυτό είναι θέμα μηχανικών
αλλαγών» λέει ο Γάλλος, δημιουργώντας μας ακόμη περισσότερες απορίες...