Kώστας Kαββαθάς
ΣΤΕΚΩ ακίνητος, αμίλητος. Ένα ρίγος με διαπερνά. Δεν είναι από το κρύο και τη βροχή πουπέφτει από το πρωί, αλλά από την εικόνα του κτιρίου που στεγάζει το μουσείο Guggenheim
στο Mπιλμπάο, ένα αρχιτεκτόνημα που μοιάζει με πλοίο επενδυμένο με λεπτά φύλλα τιτανίου,
που πάλλονται με το φύσημα του αέρα. «Θα αργήσουμε?» λέει ο Πίτερ. «Η απονομή είναι σε
μισή ώρα». Μπαίνω στην αίθουσα, κοιτάω γύρω και ανακαλύπτω τι μπορεί να συμβεί όταν λαοί
και ηγέτες που διαθέτουν πολιτισμό αποφασίζουν να χαράξουν την παρουσία τους στους
αιώνες. Από τη μια, οι αρχές της πρωτεύουσας της χώρας των Βάσκων και από την άλλη ένας
μεγαλοφυής Aμερικανός αρχιτέκτονας, ο Φρανκ Tζέτρι, κατάφεραν να αγνοήσουν τις κραυγές
διάφορων ανόητων που έλεγαν ότι ο τόπος δε χρειαζόταν μουσεία, αλλά πάρκα
«περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης». Η «μάχη» που επακολούθησε ήταν σκληρή, αλλά, τελικά,
νικητής ήταν ο αληθινός πολιτισμός. Το Guggenheim όχι μόνο κοσμεί την πόλη, αλλά
προσφέρει δουλειά σε εκατοντάδες επιχειρήσεις και χιλιάδες ανθρώπους που ασχολούνται με
τη συντήρηση, την κατασκευή ενθυμημάτων, τη διοργάνωση κάθε λογής εκθέσεων και εκδηλώσεων
σε ένα χώρο που προσφέρει την απόλυτη πνευματική και ψυχική ανάταση.
Πήγα στο Mπιλμπάο για την τελετή απονομής του τίτλου «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» στο Renault
Megane και, όπως σε άλλες περιπτώσεις στο παρελθόν, ένιωσα την απόσταση που με/μας
χωρίζει από χώρες και τόπους όπου πολιτισμός δεν είναι μόνο συναυλίες στο Λυκαβηττό, στο
Μέγαρο ή στο Ηρώδειο, ή το αεροκαρκατσουλιό που διασύρει το όνομα του Ελευθέριου
Βενιζέλου (ας δουν οι υπεύθυνοι το περιφερειακό αεροδρόμιο του Mπιλμπάο και θα καταλάβουν
τι σημαίνει να σε «φτύνουν» οι ισχυροί της Ευρώπης και συ να νομίζεις ότι βρέχει).
Tο μουσείο τη νύχτα. Μια αέρινη παρουσία στο κέντρο της πόλης.
Στις αίθουσες του ισογείου έργα μεγάλων καλλιτεχνών (ανάμεσά τους και του Γιάννη
Κουνέλλη, που οι... φρουροί της Επιδαύρου ―ή της Αχαΐας;― ανάγκασαν να φύγει απ? το
θέατρο, διότι τα σκηνικά του... έβλαπταν την αισθητική, τρομάρα τους!): Kandinsky, Klee,
Beuys, Neshat. Στον πρώτο όροφο δεκάδες έργα του Rubens και της εποχής του, αλλά και του
Van Dyck, όλα από το μουσείο του Hermitage στην Αγία Πετρούπολη.
«Χτισμένο» σε μια έκταση 32.500 τετραγωνικών μέτρων στο κέντρο της πόλης (με τη μια
πλευρά του δίπλα στο ποταμό Nerviσn, εκεί που μόλις λίγα χρόνια πριν βρισκόταν η
ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, και την άλλη να στέκει απέναντι στο Puente de La Salve, τη
μεγάλη λεωφόρο που οδηγεί στο κέντρο του Μπιλμπάο), το μουσείο θυμίζει τα πλοία των
κονκισταδόρων. Αν πάτε, λοιπόν, στη χώρα των Βάσκων, μην παραλείψετε να το επισκεφτείτε.
Θα αισθανθείτε ότι περνάτε σε μια άλλη διάσταση, σ? έναν κόσμο που απέχει έτη φωτός από
το κιτσαριό των μεταλλαγμένων του ζεϊμπέκικου και των κοχίμπα. Ο πολιτιστικός φάρος που
ακούει στο όνομα «Ίδρυμα Ελίζας και Βασίλη Γουλανδρή» είναι ένα μικρό Guggenheim, άσχετα
αν οι αγράμματοι των ΜΜΕ δε γνωρίζουν καν ότι υπάρχει.
Η επίσκεψη τελείωσε και οι δημοσιογράφοι της επιτροπής COTY πήραν τις θέσεις τους στα
τραπέζια του εστιατορίου που λειτουργεί μέσα στο μουσείο (φαντάζεστε τι θα έλεγαν οι
δικοί μας, αν κάποιος πρότεινε να λειτουργήσει εστιατόριο στο Μουσείο της Ακρόπολης;) για
να παρακολουθήσουν την απονομή του βραβείου στον πρόεδρο της Renault και στους επικεφαλής
των τμημάτων σχεδίασης και Ε&Ε. Μάταια, όμως, γιατί ο πρόεδρος και η μισή διοίκηση της
εταιρείας έμειναν στο... Παρίσι! Γιατί; Διότι το αεροπλάνο που τους μετέφερε στο Mπιλμπάο
απογειώθηκε από το CDG, αλλά αναγκάστηκε να επιστρέψει, επειδή ο πιλότος δεν μπορούσε να
ανασύρει το σύστημα προσγείωσης. Σε άλλο αεροπλάνο που νοικιάστηκε από την εταιρεία δεν
μπόρεσε να βρεθεί συγκυβερνήτης, κάτι που δείχνει ότι ατυχίες συμβαίνουν και στις
καλύτερες οικογένειες. Όλοι αναφέρθηκαν στο νόμο του Mέρφι και ο πρόεδρός μας, ο Pέι
Xάτον, παρέδωσε το τρόπαιο στον αντιπρόσωπο της διοίκησης και όλα πήγαν καλά μέχρι τη μία
το πρωί, οπότε «πεθαμένος» από την κούραση (Αθήνα-Παρίσι-Μπιλμπάο-Παρίσι-Λονδίνο-Αθήνα σε
τέσσερις ημέρες) αποσύρθηκα στο δωμάτιό μου στο Gran Hotel DOMINE Bilbao, το οποίο πρέπει
να δείτε για να πιστέψετε! «Παθαίνει» ο άνθρωπος όταν αντικρίζει τι σημαίνει σεβασμός στο
ξένο, αρχιτεκτονική αιχμής, αισθητική, υπηρεσίες και ―αν το σπορ σάς συγκινεί― κουζίνα
και, πάνω απ? όλα, τιμές!
Φωτογραφία απονομής
Σοφία,
Κάνε αυτή τη φωτό να γυρίσει ...σωστά και βάλτη μικρή. Δεν ξέρω πως γίνεται και δεν έχω
χρόνο να μάθω...
Ο εκπρόσωπος της Renault και ο πρόεδρος της επιτροπής COTY, Pέι Xάτον, στην τελετή της
απονομής στο Guggenheim.
Those wonderful men with their flying machines.
Όμως οι εκπλήξεις δε σταματούν εδώ. «Γυρίζεις Αθήνα;» ρωτάει ο παλιός φίλος Mάικλ
Σκάρλετ. «Παρίσι και από κει Λονδίνο» απαντώ. «Τότε, έλα μαζί μας. Υπάρχει μία θέση στο
αεροπλάνο (Falcon 20) που μεταφέρει τους δημοσιογράφους του Ενωμένου Βασιλείου».
Δώστε μου αεροπλάνο κι ας είναι και Tiger Moth, και πριν τελειώσει τη φράση του καθόμουν
στο (καινούργιο και πολύ καλό) Espace που μας μετέφερε στο αεροδρόμιο. Οι χειριστές λένε
ότι είναι ένα από τα πιο «δύσκολα» στην Ευρώπη λόγω θέσης, επικρατούντων ανέμων και
φαινομένων διάτμησης (wind sheαr) που παρουσιάζονται στην τελική. Ευτυχώς, όλα πήγαν
καλά. Μέρα όμορφη, με συνθήκες άπνοιας, και σε μιάμιση ώρα το εννιαθέσιο Falcon
προσγειωνόταν στο Φάρνμπορο, όπου, όπως γνωρίζουν οι ασχολούμενοι με τα αεροπορικά,
γίνεται η μεγάλη αεροναυτική έκθεση.
Από το αεροδρόμιο στο σπίτι του παλιού μου συμμαθητή (τον οποίο θα λέω Δημήτρη Τ.), που
μένει σε μια τεράστια φάρμα νότια του Λονδίνου. Εκεί, σε ένα υπόστεγο, ο Δημήτρης φυλάει
τέσσερα, πέντε ιστορικά αεροπλάνα. Όπως, ίσως, καταλάβατε, το κτήμα διαθέτει δικό του
διάδρομο προσγείωσης (χορτάρι), μια και η εμπλοκή τού συμμαθητή μου με την αεροπορία,
εκτός από παλιά, είναι και αποφασιστική (μεταξύ άλλων έπαιξε σημαντικό ρόλο και στην
Brittain-Norman, που κατασκεύαζε τα γνωστά και στους Έλληνες, από τις υπηρεσίες που
πρόσφεραν στα νησιά του Αιγαίου, Islander). Ανάμεσα στις αντίκες είδα και ένα από τα
πρώτα «μοντέλα» της Piper (τo παλαιότερο Piper είναι το Piper J-2 ―προέρχεται από το
Taylor E-2―, που κατασκευάστηκε ευρύτερα ως J-3 Cub από το 1937 ― στρατιωτική έκδοση
L-4A, O-59. Μετά τον πόλεμο εμφανίστηκε το J-4 Super Cub. Το Piper PA-18 κατασκευάστηκε
σε ποικιλία μοντέλων με διαφορετικό κινητήρα). Η χαμηλή νέφωση, το κρύο και η κούραση δε
μας άφησαν να πετάξουμε, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι δε δοκιμάσαμε τα... φτερά μας. Δέκα
μέρες πριν από το ταξίδι στην Ισπανία έκανα την «επανάστασή» μου, διέθεσα δύο μέρες στον
εαυτό μου και επισκέφτηκα το Δημήτρη στο «φτωχικό» του στη Γαλλία, έναν... πύργο του 14ου
αιώνα με τάφρο και ανασυρόμενη γέφυρα, παρακαλώ, για να ξέρετε πόσο άδικος είναι ο
δημιουργός μας!
Πενήντα χιλιόμετρα πιο πέρα ο Δημήτρης έχει ένα Falco, ένα από τα ωραιότερα και ταχύτερα
(για τη διαθέσιμη ισχύ) αεροπλάνα του κόσμου. Σχεδιασμένο από τον καθηγητή Φράτι και
κατασκευασμένο από έναν κυβερνήτη της SAS, το Falco του Δημήτρη είναι μια από τις
καλύτερες ιδιοκατασκευές του πλανήτη, αν όχι η καλύτερη (δείτε φωτ.).
Οι «ζωντανοί» θρύλοι της αεροπορίας είναι λίγοι. Από τους τελευταίους, και ο «πατέρας»
του Falco, ο Ιταλός σχεδιαστής Στέλιο Φράτι. Γεννήθηκε το 1919 και ήταν αυτό που
αποκαλούσαμε και ακόμα αποκαλούμε, ένα παιδί-θαύμα, που αγάπησε από μικρός το όνειρο της
πτήσης. Φανατικός αερομοντελιστής, ξεχώρισε γρήγορα ως σχεδιαστής, αφού οι δημιουργίες
του εξασφάλισαν σ' αυτόν συνεχείς διακρίσεις με κορύφωμα το ιταλικό πρωτάθλημα ελεύθερης
πτήσης το 1940.
Σπούδασε μηχανολόγος μηχανικός στο Πολυτεχνείο του Μιλάνου (δεν υπήρχε ακόμη έδρα
Aεροναυπηγικής), όπου και σχεδίασε διάφορα ανεμόπτερα, ένα από τα οποία, το AL-12,
υιοθετήθηκε από την ιταλική αεροπορία κατά τη διάρκεια του πολέμου. Πιο αξιοπρόσεκτη,
όμως, ήταν μια άλλη του σχεδίαση, το «Assalto Radioguidato», μια ραδιοκατευθυνόμενη
βόμβα, που, αν και δεν είδε πολεμική χρήση, εντούτοις αποτελεί μια από τις πρώτες
εφαρμογές του είδους.
Μετά τον πόλεμο επέστρεψε στο Πολυτεχνείο, ως καθηγητής πλέον, ενώ ταυτόχρονα άρχισε μια
μακρά πορεία ως ελεύθερος σχεδιαστής ελαφρών αεροπλάνων, τα οποία πουλούσε στη συνέχεια
σε διάφορους κατασκευαστές. Η πρώτη του προσπάθεια ήταν το ―πανάσχημο, όπως το
χαρακτηρίζει ο ίδιος― μοτοανεμόπτερο Ditta Movo F.M.1 Passero (Σπουργίτι), που όμως με
έναν κινητήρα των 20 ίππων κατόρθωνε να πιάνει τα 94 μίλια την ώρα! Σύντομα, οι
σχεδιάσεις του έγιναν χαρακτηριστικά αεροδυναμικές σε μια διαρκή επιδίωξη για υψηλότερες
επιδόσεις και, κυρίως, ταχύτητα. Το F.4 Rondone του 1951 με κινητήρα των 65 ίππων πέτυχε
πολλά ρεκόρ στην κατηγορία του, αλλά σημαντικός σταθμός ήταν η επόμενη σχεδίασή του, το
διθέσιο αεριωθούμενο F.5 Trento από ξύλο, που χρησιμοποιούσε ένα μικροσκοπικό
στροβιλοκινητήρα των 330 λιβρών, αλλά παρ' όλα αυτά έφτανε τα 240 μίλια την ώρα.
Ακολούθησε το F.6 Airone και το F.7, μια τριθέσια έκδοση του F.4, που πέταξε το 1954.
Μια από τις μεγαλύτερες όμως επιτυχίες του ήλθε αμέσως μετά, το διάσημο πλέον F.8 Falco
(Αετός), το αεροπλάνο που καθιέρωσε τη γεμάτη χάρη αλλά και δύναμη, χωρίς ίχνος περιττής
επιφάνειας, «γραμμή Φράτι». Το πρωτότυπο Falco πέταξε με έναν κινητήρα C90 των 90 ίππων
στις 15 Ιουνίου 1955 και για να εκτιμήσει κανείς πόσο εμπνευσμένη και προωθημένη ήταν η
σχεδίασή του, αρκεί να σκεφτεί ότι εκδόσεις του παραμένουν σε παραγωγή μέχρι και σήμερα,
σχεδόν μισό αιώνα αργότερα, με μοναδική αλλαγή τους ισχυρότερους κινητήρες και μικρές
τροποποιήσεις στα υλικά κατασκευής.
Ακολούθησε μια σειρά διθέσιων, τριθέσιων και τετραθέσιων μοντέλων, όπως τα F.14, Nibbio
και F.15 Picchio. Το τελευταίο ήταν και το πρώτο αεροπλάνο του Φράτι που ενσωμάτωνε στην
κατασκευή μέταλλο, με τη μορφή φύλλων αλουμινίου κολλημένων ―για ενίσχυση― στην εξωτερική
επιφάνεια του αγαπημένου του υλικού, του ξύλου.
Επόμενος σταθμός είναι αναμφισβήτητα το F.400 Cobra, ένα εκπληκτικό σε όψη και επιδόσεις
μικρό αεριωθούμενο, που με κινητήρα Turbomeca Marbore των 880 λιβρών ώσης έφτανε τα 360
μίλια την ώρα. Δυστυχώς, η επιλογή και πάλι του ξύλου ως κατασκευαστικού υλικού περιόρισε
τις εμπορικές προοπτικές του τύπου, αφού οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν μπορούσαν να
δουν την αεριοπροώθηση να συμβαδίζει μαζί του.
Το γεγονός αποτέλεσε και το σημείο καμπής για το Φράτι, που αποφάσισε πλέον να σχεδιάσει
με βάση το μέταλλο. Ο ίδιος, βέβαια, δεν μπορούσε να δικαιολογήσει την αλλαγή, όταν
μάλιστα το «Falco» του μπορούσε να πετύχει 9,4 g (!) σε ακροβατική διαμόρφωση. Παρ' όλα
αυτά η πρώτη προσπάθεια ήταν και εδώ μια μεγάλη επιτυχία, το F.250, που εξελίχθηκε στο
γνωστό εκπαιδευτικό SF.260 με εκατοντάδες πωλήσεις σε πολλές αεροπορίες σε όλο τον κόσμο
(σ.σ.: είχα την τύχη να το πετάξω πριν από πολλά χρόνια, στην αεροπορική έκθεση του
Φάρνμπορο).
Το 1970, ο Φράτι αποφασίζει να φτιάξει τη δική του εταιρεία, την General Avia, και το
πρώτο του δημιούργημα κάτω από το νέο σχήμα είναι το δικινητήριο F.20 Pegaso των πέντε,
έξι θέσεων. Θα ακολουθήσει το πρωτοποριακό F.600 Canguro, αλλά και μερικές άλλες
σχεδιάσεις που δεν μπήκαν ποτέ σε παραγωγή, καθώς δεν αποδείχθηκε το ίδιο καλός
επιχειρηματίας όσο σχεδιαστής. Το F.1300 Jet Squalus ήταν μια από τις χαρακτηριστικές του
προτάσεις για ένα ελαφρύ αεριωθούμενο εκπαιδευτικό που θα περιόριζε το κόστος εκπαίδευσης
κάθε αεροπορίας στο ένα πέμπτο, ενώ θα διατηρούσε τα υψηλά στάνταρντ που απαιτούνται για
τα μαχητικά των 2 Μαχ. Ύστερα από 15 χρόνια προσφοράς στην αγορά, το F.1300 προσέλκυε μεν
θαυμασμό και ενδιαφέρον, αλλά όχι και παραγγελίες.
Αν νομίζετε, όμως, ότι ο Φράτι θα το έβαζε κάτω, γελιέστε. Σήμερα, στα 84 χρόνια του,
είναι έτοιμος για νέες περιπέτειες. Έτσι, από το διαμέρισμα και σχεδιαστήριό του στο
Μιλάνο δίνει ζωή σε δύο νέα αεροπλάνα, το δικινητήριο τουρμποπρόπ F.2500 και το μικρό
διθέσιο αεριωθούμενο F.1000, πάντα με τις κλασικές «γραμμές Φράτι», που τόσο αγαπήθηκαν
από τους λάτρεις της αεροπορίας.
Φαντάζομαι ότι η μικρή αυτή ιστορία θα σας θυμίζει ανάλογες προσπάθειες στην Ελλάδα, όπου
μηχανικοί, αεροναυπηγοί, σχεδιαστές, κατασκευαστές μικρών αεροπλάνων και ειδικών
οχημάτων, ακόμα και δημοσιογράφοι του... ειδικού Tύπου τιμήθηκαν από την Πολιτεία για την
προσφορά τους.
Τελειώνοντας με τα αεροπορικά, θέλω να πω ότι κάθε φορά που γράφω μια παρόμοια ιστορία
αισθάνομαι την οργή να με πνίγει ακριβώς λόγω των (διαχρονικών) ανίκανων, που δεν
πρόσφεραν (και εξακολουθούν να μην προσφέρουν) ευκαιρίες στους νέους μηχανικούς και
σχεδιαστές στους τομείς της αυτοκίνησης και της αεροναυπηγικής.
Η περίοδος που γράφω τον Αντίλογο δεν έδωσε πολλές ευκαιρίες για αυτοκινητιστικές
γνωριμίες. Οδήγησα πολύ το Nissan Micra (διαβάσατε στο προηγούμενο τεύχος) και λίγο το
νέο Toyota Avensis. Από την πρώτη στιγμή πρέπει να πω ότι και για τα δύο έχω τις
καλύτερες εντυπώσεις! Με το πρώτο έκανα πάνω από 700 χιλιόμετρα σε βρεγμένους επαρχιακούς
δρόμους, πηγαίνοντας, όπως λέγαμε παλιά, «στο όριο». Πέρα από την τάση της πίσω ανάρτησης
να «χτυπάει» (μικρή διαδρομή αμορτισέρ;) στις εγκάρσιες ανωμαλίες, το αυτοκίνητο ως
σύστημα είναι από τα καλύτερα της κατηγορίας. Η έκπληξη προέρχεται από τις υψηλές μέσες
ταχύτητες που μπορεί να επιτύχει ένας «καλός» οδηγός (με τον όρο «καλός» εννοώ τον
άνθρωπο που νοιάζεται και όχι το... Σουμάχερ!). Συχνά, στους επαρχιακούς δρόμους συναντάς
οδηγούς-σαλίγκαρους, ανθρώπους που δεν πάνε αργά επειδή βρέχει, αλλά επειδή είναι άσχετοι
με την οδήγηση και τρομοκρατημένοι από τη βροχή. Ένας (ή περισσότεροι) απ? αυτούς τίθεται
επικεφαλής και πίσω του ακολουθούν 40-50 αυτοκίνητα, δημιουργώντας μια κάμπια από
λαμαρίνα. Αν έχεις την ατυχία να βρεθείς πίσω της, συμβαίνουν δύο πράγματα: α) τα νεύρα
σου γίνονται κομμάτια και β) δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για (χοντρό) δυστύχημα, καθώς
όλο και κάποιος οδηγός θα πει «φτάνει πια» και θα προσπαθήσει να προσπεράσει σε σημείο
που δεν πρέπει. Ένα καλό αυτοκίνητο, με γρήγορο και ακριβές σύστημα διεύθυνσης, καλά
φρένα και «ζωντανό» κινητήρα επιτρέπει να «καθαρίσεις» ένα ένα τα τμήματα της κάμπιας,
προσπερνώντας γρήγορα και επιστρέφοντας στη θέση σου πριν ο «οδηγός» της λευκής
«μερσεντέ» 200 kompressor καταλάβει τι συνέβη.
Tο Micra αποτελεί το νέο «στρατηγικό» μοντέλο για τη Nissan, καθώς απευθύνεται στη
δεύτερη πιο δημοφιλή κατηγορία οχημάτων της ελληνικής και ευρωπαϊκής αγοράς. Δομημένο σ?
ένα εντελώς νέο δάπεδο, που εξελίχθηκε από κοινού με τη Renault (στην πλατφόρμα αυτή,
μάλιστα, πρόκειται να βασιστεί και η ερχόμενη γενιά του Clio), διακρίνεται για την
πρωτοποριακή εξωτερική του σχεδίαση, το αναβαθμισμένο εσωτερικό του και την πληθώρα
αποθηκευτικών χώρων και πρακτικών λύσεων, όπως το συρόμενο κατά το διαμήκη άξονα του
αυτοκινήτου πίσω κάθισμα και το «έξυπνο» κλειδί εκκίνησης του κινητήρα της Nissan (μη σας
πω τι τράβηξα μέχρι να βρω πώς ξεκινάει!). Το αυτοκίνητο διαθέτει ζηλευτό επίπεδο
εξοπλισμού (τέσσερις αερόσακοι, ABS και κλιματισμό σε όλες τις εκδόσεις) και διατίθεται
στη χώρα μας σε 3θυρο και 5θυρο αμάξωμα, με 16βάλβιδους κινητήρες 1,2 και 1,4 λίτρων, με
σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, που «στα χαρτιά» αποδίδουν 80 και 88 ίππους,
αντίστοιχα. Kαι λέμε «στα χαρτιά», αφού, όπως αποδείχθηκε ύστερα από τη σχετική
δυναμομέτρησή τους, ο μικρότερος κινητήρας των 1.242 κ.εκ. απέδωσε, ούτε λίγο ούτε πολύ,
86 ίππους (!), στοιχείο που αναμφίβολα έχει θετικό αντίκτυπο στον τομέα των επιδόσεων. Η
γκάμα θα συμπληρωθεί από μία ακόμα έκδοση, με κινητήρα 1.000 κ.εκ. απόδοσης 61 ίππων. Σε
ό,τι αφορά τώρα τα υπόλοιπα μηχανικά του μέρη, το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στη νέα πίσω
ανάρτηση (ημιάκαμπτος άξονας αντί του «γερασμένου» άκαμπτου της περασμένης γενιάς), στο
ακριβές σύστημα (κρεμαγιέρα με ηλεκτρικά μεταβαλλόμενη υποβοήθηση), καθώς και στα φρένα,
που παρά τις «ταπεινές» τους προδιαγραφές (αεριζόμενοι δίσκοι και ταμπούρα)
αποδεικνύονται ιδιαίτερα ανθεκτικά και αποτελεσματικά.
Τον παλιό «καλό» καιρό η παρουσίαση ενός νέου μοντέλου προκαλούσε πολλές συζητήσεις στις
παρέες των «φίλων του αυτοκινήτου». Πώς είναι φτιαγμένο, τι ανάρτηση έχει, πώς κρατάει το
δρόμο και άλλα που είχαν να κάνουν με τον (υπέροχο) βαθμό εμπλοκής της περασμένης γενιάς
με το αυτοκίνητο. Σήμερα, η παρουσίαση ενός νέου μοντέλου γίνεται με μια διαφημιστική
καμπάνια στην τηλεόραση και στον Tύπο, που προβάλλει την τιμή (αν το αυτοκίνητο είναι
φτηνό) και το κοινωνικό status (αν είναι «ακριβό»). Επειδή οι καιροί αλλάζουν και ο
χρόνος τελειώνει, θα ήθελα να πω λίγα πράγματα για το Toyota Avensis, που είχα την
ευκαιρία να οδηγήσω στο στάδιο της εξέλιξής του.
Επιφορτισμένο με το ρόλο της ναυαρχίδας στην ευρωπαϊκή γκάμα της Toyota, προεκτείνει τη
σύγχρονη σχεδιαστική φιλοσοφία όπως εκφράστηκε από τα Yaris και Corolla. Πρόκειται για
μοντέλο που σχεδιάστηκε, δοκιμάστηκε και εξελίχθηκε, κατά κύριο λόγο, στην Ευρώπη. Το
σχεδιασμό ανέλαβε και διεκπεραίωσε το European Development Department. Kαθοριστική ήταν η
συμβολή του Σωτήρη Κοβού, που είναι υπεύθυνος για την εξωτερική αισθητική του νέου
αυτοκινήτου. Οι διαστάσεις του αμαξώματος έχουν μεγαλώσει αισθητά (4,63x1,76x1,48 μ.),
όπως και το μεταξόνιο, με εμφανές κέρδος στους διαθέσιμους χώρους για επιβάτες και
αποσκευές. Το εσωτερικό έχει μια ατμόσφαιρα που αποπνέει ποιότητα, στιβαρότητα και κύρος.
H εικόνα ενισχύεται από μερικά hi-tech στοιχεία, όπως είναι τα όργανα Optitron, γνωστά
από την Corolla. Πριν από χρόνια έγραφα, αστειευόμενος, ότι σε λίγο τα αυτοκίνητα θα
διαθέτουν όχι έναν ή δύο αερόσακους, αλλά... είκοσι, και φαίνεται πως δεν έπεσα έξω στις
προβλέψεις μου. Το Avensis διαθέτει και αερόσακο «γονάτου», στοιχείο που υιοθετείται για
πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής στην Ευρώπη.
Τη σειρά συνθέτουν τρεις κινητήρες βενζίνης κι ένας ντίζελ, που πληρούν τις προδιαγραφές
Euro IV. Τα βενζινοκίνητα σύνολα στα 1.600, 1.800 και 2.000 κ.εκ., εκ των οποίων το τρίτο
αποτελεί την τελευταία έκδοση του κινητήρα άμεσου ψεκασμού που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη
φορά το 1996, αποδίδουν 110, 129 και 147 ίππους, αντίστοιχα, ενώ ο υπερτροφοδοτούμενος
2λιτρος πετρελαιοκινητήρας, τεχνολογίας common rail, φτάνει τους 116 ίππους.
Τελειώνοντας, θα έλεγα ότι εκτός από την ποιότητα και την αξιοπιστία που παρουσιάζουν τα
αυτοκίνητα της σειράς το πιο ισχυρό σημείο του Avensis είναι η οδική του συμπεριφορά, που
του επιτρέπει να προκαλεί και, ίσως, να ξεπερνάει (θα μπορώ να απαντήσω όταν το οδηγήσω
στους δρόμους της χώρας μας) τα Mondeo και Mazda 6. Το τελευταίο αποδεικνύει ένα και μόνο
πράγμα, ότι ο ανταγωνισμός βελτιώνει το είδος σε βαθμό που ένας παλιός, σαν τον
υπογράφοντα, να μην «πιστεύει» ότι ο καταναλωτής έχει πλέον να επιλέξει ανάμεσα σε
πραγματικά ποιοτικά προϊόντα. Πολύ καλή η αίσθηση του ηλεκτρικά υποβοηθούμενου τιμονιού
(η πρόοδος εδώ είναι τεράστια σε σύγκριση με τα πρώτα βήματα του συστήματος σε άλλα
αυτοκίνητα δυο, τρία χρόνια πριν), που είναι σαφές και γρήγορο, όσο και η ρύθμιση της
ανάρτησης (γόνατα MακΦέρσον εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω), που ελέγχει αποτελεσματικά τα
δυναμικά χαρακτηριστικά του αμαξώματος, απορροφώντας συγχρόνως άριστα τις ανωμαλίες του
δρόμου.
Για λίγες μέρες, στο τέλος της περιόδου που γράφω αυτές τις αράδες, είχα την ευκαιρία να
οδηγήσω και το νέο Audi A8. Το μόνο που έχω να πω είναι ότι οι άνθρωποι έφτιαξαν
πραγματικά ένα από τα ωραιότερα και καλύτερα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν σήμερα στον
πλανήτη. Μπράβο τους, και καλά να είναι όσοι μπορούν να αποκτήσουν ένα τόσο ακριβό μέσο
μεταφοράς. Περισσότερα, ίσως, σε κάποιον επόμενο Αντίλογο._ Κ. Κ.
Oι θρυλικές διαδρομές
Ύστερα από τις αναφορές στις πρώτες τεχνολογικές καινοτομίες της αυτοκίνησης, συνεχίζουμε
το ταξίδι στο χρόνο τιμώντας τους μεγάλους αγώνες του παρελθόντος, που σήμερα δεν
υπάρχουν πια.
Carrera Pan Americana (1950-54)
Πέντε χρόνια ήταν αρκετά για να περάσει στο θρύλο ο μεγάλος αυτός αγώνας, που
χαρακτηρίστηκε από τη λαμπρότητα των νικητών του και το δυναμισμό της διαδρομής του.
Tο Mάρτιο του ?49 δύο λέσχες αυτοκινήτου του Mεξικό ένωσαν τις δυνάμεις τους, σε
συνεργασία με την Association Mexicana de Caminos και τη Mexican Highway Assocation,
προκειμένου να φέρουν με επιτυχία εις πέρας τη διεξαγωγή ενός αγώνα. Ως αφετηρία του είχε
τότε οριστεί το Eλ Πάσο, στην πολιτεία του Tέξας. Στη συνέχεια, όσα αυτοκίνητα
συμμετείχαν έπρεπε να διατρέξουν, πηγαίνοντας νότια, ένα σωρό χωριά και πόλεις του Mεξικό
για να τερματίσουν στα σύνορα με τη Γουατεμάλα. Tο μεγάλο μήκος της διαδρομής (3.346
χιλιόμετρα) δε φόβισε κανέναν, αφού στην εκκίνηση του πρώτου αγώνα, στις 5 Mαΐου του ?50,
εμφανίστηκαν 126 αυτοκίνητα. Kι αν η Oldsmobile, που αναδείχθηκε νικήτρια, δεν ήταν κάτι
το αληθινά ξεχωριστό, δεν μπορούσε κανείς να πει το ίδιο για το «μαραθώνιο» του ?51: δύο
Ferrari θριάμβευσαν στις δύο πρώτες θέσεις, με νικητές τους Tαρούφι-Kινέτι και δεύτερους
τους Aσκάρι-Bιλορέζι. H λαμπρότητα της επιτυχίας εκείνης παρακίνησε την επόμενη χρονιά τη
Mercedes να πάρει μέρος στον αγώνα, δρέποντας τις δικές της δάφνες. Oι Γερμανοί νίκησαν
το ?52, με τις ανεπανάληπτες 300 SL να τερματίζουν στην πρώτη και δεύτερη θέση, ύστερα
από μια ταχύτατη «προέλαση» στις ερημικές εκτάσεις και τα βουνά του δυτικού Mεξικό. O
μεγάλος νικητής εκείνης της ημέρας, ο Kαρλ Kλινγκ, ανέβασε μάλιστα το ρεκόρ της ανώτερης
μέσης ταχύτητας του αγώνα στα 165 χλμ./ώρα. Tο ?53 ήταν μια τραγική χρονιά, παρά το
γεγονός ότι οι Lancia D24 V6 κατακυρίευσαν τις θέσεις του βάθρου των νικητών με τους
Φάντζιο, Tαρούφι και Kαστελότι. Όλα επισκιάστηκαν από το θάνατο του Φελίτσε Mπονέτο, στην
τρίτη «ετάπ» της διαδρομής κοντά στη Λεόν, όταν η Lancia που οδηγούσε προσέκρουσε στα
βράχια και πήρε φωτιά. O «μαραθώνιος ταχύτητας» έγινε για τελευταία φορά το ?54, καθώς οι
εποχές άλλαζαν και τα περιθώρια για ηρωικούς αγώνες περιορίζονταν. Tο ένδοξο κεφάλαιο της
Panamericana έκλεισαν οι Ferrari, με «πρώτο βιολί» τον Oυμπέρτο Mαλιόλι και το μετέπειτα
πρωταθλητή της F1 Φιλ Xιλ στη δεύτερη θέση. Tο βάθρο συμπληρώθηκε με μια Porsche 1.500
κ.εκ., που οδηγούσε ο Xανς Xέρμαν. H διάκριση εκείνη «γέννησε» για τη γερμανική εταιρεία
και το όνομα Carrera, που από τότε συνοδεύει τις πιο ξεχωριστές της δημιουργίες.
15% λιγότεροι οι νεκροί στη «μάχη» των τροχαίων
Xάρις και στην καλύτερη αστυνόμευση
«Θετικά είναι τα μηνύματα από τη ?μάχη? των τροχαίων, καθώς η μείωση των νεκρών
συνεχίστηκε για πέμπτη συνεχή χρονιά και, μόνο στη διετία 2001-2002, άγγιξε το 15%,
ποσοστό που μεταφράζεται σε 260 ανθρώπινες ζωές.
Eπιπλέον, τα τροχαία με σοβαρό τραυματισμό μειώθηκαν κατά 18,8%, ενώ τα ελαφρά κατά
14,3%. Eίναι, μάλιστα, ενδεικτικό των θετικών αποτελεσμάτων του διυπουργικού προγράμματος
οδικής ασφάλειας το γεγονός ότι ήδη έχουν επιτευχθεί στόχοι που είχαν τεθεί για το 2005.
O υπουργός Δημοσίας Tάξεως κ. Mιχ. Xρυσοχοΐδης διαβεβαίωσε ότι η προσπάθεια θα συνεχιστεί
και οι έλεγχοι θα εντατικοποιηθούν μέσα στο 2003, ενώ από πλευράς ΠEXΩΔE ο υφυπουργός κ.
Γ. Tσακλίδης προανήγγειλε την εκ περιτροπής εγκατάσταση 75 καμερών για παραβάτες σε 600
?ευαίσθητα? σημεία του εθνικού οδικού δικτύου».