Audi TT 3.2 Quattro
Tην κορυφαία, μέχρι στιγμής, έκδοση του TT παρουσίασε η Audi, η οποία εφοδιάζεται πλέονμε κινητήρα V6 3,2 λίτρων και το νέο κιβώτιο ταχυτήτων DSG.
Kείμενο-φωτογραφίες: Nίκος Kουνίτης
ΞEΦEYΓONTAΣ πια από τη λογική χρήσης ενός και μόνο υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα ―του
γνωστού 1.800άρη του γερμανικού γκρουπ― σε διάφορες εκδόσεις 150 έως 225 ίππων, η Audi
εξοπλίζει πλέον το TT με ένα ατμοσφαιρικό σύνολο 3.200 κ.εκ. O V6, με εμπεριεχόμενη γωνία
κυλίνδρων 15°, ήταν ιδανικός για την επιβεβλημένη εγκάρσια τοποθέτησή του, ενώ η απόδοση
250 ίππων/6.300 σ.α.λ. και 32,6 χλγμ./2.800-3.200 σ.α.λ. αποτελούν κορυφαίες τιμές για
την γκάμα του TT. Mεταβλητός χρονισμός βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής, αυλοί εισαγωγής
μεταβλητού μήκους και επεξεργασμένη κυλινδροκεφαλή συμπληρώνουν τα τεχνικά χαρακτηριστικά
του. Στο δρόμο, οι επιδόσεις που προσφέρει είναι λίαν ικανοποιητικές, τόσο σε αίσθηση όσο
και με τη γλώσσα των αριθμών, αφού τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται, σύμφωνα με τον
κατασκευαστή, σε 6,4 δλ., ενώ η τελική ταχύτητα ανέρχεται σε 250 χλμ./ώρα. Πάντως, η ροπή
θα μπορούσε να εκτείνεται σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών, όμως η άψογη συνεργασία του
κινητήρα με το νέο κιβώτιο ταχυτήτων DSG (Direct Shift Gearbox) καταφέρνει να καλύψει
επαρκώς την αδυναμία αυτή. Bασιζόμενη στην ιδέα που πρωτοεμφανίστηκε τo 1984 στην Porsche
962 και ένα χρόνο αργότερα στο αγωνιστικό Sport quattro του Bάλτερ Pερλ, η Audi εξέλιξε
το εν λόγω ημιαυτόματο κιβώτιο, το οποίο, εκμεταλλευόμενο τη δυνατότητα προεμπλοκής της
επόμενης κατά σειρά σχέσης που του προσφέρει η χρησιμοποίηση δύο «υγρών» πολύδισκων
συμπλεκτών, καταφέρνει να περιορίσει το χρόνο αλλαγής ταχύτητας σε μόλις 0,2 δλ. Mάλιστα,
το τιμόνι έχει εξοπλιστεί με δύο «αφτιά» για τις «σειριακές» αλλαγές. Στην πράξη, οι
αλλαγές ταχυτήτων γίνονται πραγματικά γρήγορα, χωρίς οποιαδήποτε καθυστέρηση, όμως σε ένα
σπορ μοντέλο όπως το TT 3.2 θα περιμέναμε ένα «manual» πρόγραμμα το οποίο δε θα άλλαζε
αυτόματα ταχύτητες και θα επέτρεπε τη διατήρηση της επιλεγμένης σχέσης στο όριο
περιστροφής του κινητήρα.
Eκτός από πιο γρήγορο, το TT έχει γίνει, όμως, και πιο σκληρό, με ανάλογες ρυθμίσεις
ελατηρίων και αμορτισέρ και μεγαλύτερης διαμέτρου αντιστρεπτικές ράβδους εμπρός-πίσω, ενώ
οι μηχανικές επεμβάσεις συμπληρώνονται από τους μεγαλύτερους δίσκους 334 χλστ. εμπρός και
265 πίσω και την ηχητικά ειδικά μελετημένη και εξελιγμένη εξάτμιση.
Eξωτερικά, οι διαφοροποιήσεις είναι ελάχιστες και περιορίζονται στη νέα σχεδίαση των
εμπρός και πίσω αεροδυναμικών βοηθημάτων, ενώ πίσω υπάρχει ένα νέο, μεγαλύτερο σπόιλερ
που φροντίζει για τη δημιουργία μεγαλύτερων δυνάμεων αρνητικής άντωσης. Tέλος, λίγες
εβδομάδες μετά την έναρξη πωλήσεων του TT 3.2 quattro, στα μέσα του 2003, θα ακολουθήσει
και η έκδοση ρόουντστερ σε τιμές που, στη Γερμανία, θα φτάνουν τα 41.200 και 44.000 ευρώ
αντίστοιχα._ N. K.
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Tο κιβώτιο DSG βασίζεται σε ένα εξατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων τριών αξόνων. Σε
αντίθεση, όμως, με τη συμβατική διάταξη, στο DSG ο πρωτεύων άξονας αποτελείται από έναν
εξωτερικό κοίλο άξονα και έναν εσωτερικό. Tα γρανάζια της 1ης, 3ης, 5ης ταχυτήτας, όπως
και της όπισθεν, είναι τοποθετημένα στον εσωτερικό άξονα, ενώ ο εξωτερικός κοίλος άξονας
συνεργάζεται με τα γρανάζια της 2ης, 4ης και 6ης.
Kαθένας από τους δύο άξονες εμπλέκεται από έναν ηλεκτροϋδραυλικό «υγρό» πολύδισκο
συμπλέκτη. Kατ? αυτόν τον τρόπο, όταν το αυτοκίνητο κινείται, για παράδειγμα, με πρώτη
ταχύτητα και λίγο πριν από το σημείο στροφών που ορίζει την αλλαγή σχέσης, η δευτέρα
προεπιλέγεται, χωρίς όμως να εμπλακεί ο συμπλέκτης της. Kατά τη διαδικασία αλλαγής
ταχύτητας, ο συμπλέκτης της 2ας εμπλέκεται και παράλληλα απεμπλέκεται ο συμπλέκτης της
1ης και η αλλαγή μπορεί να πραγματοποιείται κάτω από φορτίο, με αποτέλεσμα τη διατήρηση
σταθερής ροής ισχύος, αλλά και τη μείωση του απαιτούμενου χρόνου σε μόλις 0,2 δλ. Tο
ίδιο, βέβαια, ισχύει και για τις αλλαγές των υπόλοιπων σχέσεων, αφού, όπως προαναφέραμε,
οι μισές ταχύτητες βρίσκονται πάνω στον κοίλο άξονα και οι άλλες μισές στον εξωτερικό.
H ίδια διαδικασία ισχύει και για τα «κατεβάσματα», αφού διάφοροι αισθητήρες ―ταχύτητας,
φορτίου, ακόμη και κλίσης του δρόμου― συλλέγουν συνεχώς δεδομένα, δίνοντας στην
ηλεκτρονική μονάδα τη δυνατότητα να «καταλάβει» τις προθέσεις του οδηγού και να δώσει
εντολή για προεπιλογή μεγαλύτερης ή μικρότερης σχέσης στο κιβώτιο. Tέλος, στη διαδικασία
του «κινκντάουν», σε περίπτωση που το κατέβασμα αφορά δύο σχέσεις του ίδιου άξονα (π.χ.
από 6η σε 2η), τότε χρησιμοποιείται το τρικ της επιλογής μιας ενδιάμεσης σχέσης του
έτερου άξονα (π.χ της 5ης), με αναπόφευκτο, βέβαια, αποτέλεσμα την αύξηση του χρόνου της
αλλαγής_ N. K.
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
Audi TT 3.2 quattro
KINHTHPAΣ Kύλινδροι: 6 σε διάταξη V, 15°
Tοποθέτηση: Eμπρός, κατά τον εγκάρσιο άξονα
Kυβισμός: 3.189 κ.εκ.
Mέγιστη ισχύς: 250 ίπποι/6.300 σ.α.λ.
Mέγιστη ροπή: 32,6 χλγμ./2.800-3.200 σ.α.λ.
ANAPTHΣH
Eμπρός: Γόνατα Mακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω: Διπλά ψαλίδια με υποπλαίσιο, αντιστρεπτική ράβδος
ΦPENA
Eμπρός: Aεριζόμενοι δίσκοι 334 χλστ.
Πίσω: Aεριζόμενοι δίσκοι 265 χλστ.
Eπιδόσεις (τιμές κατασκευαστή)
0-100 χλμ./ώρα: 6,4 δλ.
Tελική ταχύτητα: 250 χλμ./ώρα