Ford Focus RS
Μπορεί να μη σοκάρει στα χαρτιά ο Duratec RS, συναρπάζει όμως στο δρόμο. Θηριώδης ροπή σε ευρύ φάσμα στροφών ―που ουσιαστικά καταργεί το κιβώτιο― και άμεση απόκριση στο γκάζι είναι τα κύρια χαρακτηριστικά του.
Το Focus RS επιτέλους είναι εδώ. Μετά τη δοκιμή του στην πίστα και στο δρόμο, μπορούμε να
πούμε ότι άξιζε την υπομονή κάθε πραγματικού οδηγού!
ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ, σκεφτήκαμε, όταν αντικρίσαμε στις Σέρρες τρία Focus RS παραταγμένα με τους
κινητήρες αναμμένους για δοκιμή στην πίστα και αρκετά ζευγάρια Michelin Pilot Sport
τελευταίας γενιάς να περιμένουν δίπλα. Έξι μήνες πέρασαν από τη γνωριμία με το αυτοκίνητο
στη Γερμανία και σχεδόν δύο χρόνια από τότε που κυκλοφόρησαν οι πρώτες φωτογραφίες του
στα περιοδικά. Όλο αυτό το διάστημα, το RS κατάφερε να δημιουργήσει έντονη φιλολογία για
το αν θα διεκδικούσε τον τίτλο του νέου βασιλιά των «καυτών» χάτσμπακ. Από την άλλη, όπως
σωστά έγραψε ο συνεργάτης μας Xρήστος Aποστολόπουλος, μετά το ταξίδι του στη Γερμανία, το
Focus RS δεν είναι μόνο ένα περιορισμένης παραγωγής υπερ-GTi, που στοχεύει στα Leon Cupra
R και Civic Type R, αλλά αντίπαλο δέος και για το πλέον δημοφιλές (και προσιτό)
εργαλείο... προσομοίωσης του WRC, το γνωστό και μη εξαιρετέο Impreza. Λοιπόν, σε ελληνικό
τουλάχιστον επίπεδο, η παρουσία του αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα.
Η μεγάλη αναμονή, που τεχνηέντως ή όχι δημιούργησε η Ford, συνεπάγεται και μεγάλες
προσδοκίες για όσους ενδιαφερόμενους στη συγκεκριμένη κατηγορία. Μιλάμε για ανθρώπους που
δε διστάζουν να ξοδέψουν κάτι ανάμεσα σε 30 με 40 χιλιάδες ευρώ για να υπερασπίσουν τα
δικαιώματά τους στη σπορ οδήγηση. Για χάρη τους, αλλά και για να λύσουμε τις όποιες δικές
μας απορίες, βρεθήκαμε στις Σέρρες, όπου η ελληνική αντιπροσωπεία της Ford, σε συνεργασία
με την Promauto του καλού φίλου Αντώνη Στιβαχτάρη, οργάνωσε άρτια την πρώτη επί ελληνικού
εδάφους δοκιμή του RS. Εξοπλισμένοι κατάλληλα, με το βαλιτσάκι του «δόκτορα» V box,
αναζητήσαμε τη σύγχρονη διάσταση των αρχικών RallyeSport, που εισήγαγε στο χώρο πριν από
34 χρόνια η Ford.
Φετίχ χωρίς εκκεντρικότητες
Εξωτερικά, το RS είναι αυτό που περιμένεις από την extreme έκδοση ενός αυτοκινήτου με
ρηξικέλευθο σχεδιασμό και αρκετά χρόνια στην πλάτη του. Η μοναδικότητα του μπλε χρώματος,
οι εκτενείς ―πλην, όμως, συγκρατημένες οπτικά― παρεμβάσεις στο αμάξωμα και τα διακριτικά
λογότυπα RS στην ουρά και στις κεντρικές κολόνες χαρίζουν ένα αθλητικό στιλ στο Focus,
που θέλγει το βλέμμα, χωρίς να προσβάλλει το καλό γούστο. Παρατηρώντας το αυτοκίνητο από
μακριά, σου δίνεται η εντύπωση ότι ―αν μη τι άλλο― πατάει γερά στο δρόμο.
Εσωτερικά, ο κυρίαρχος χρωματικός συνδυασμός μπλε-μαύρου φτιάχνει τη διάθεση, αλλά ίσως
να κουράσει τους πιο ώριμους ηλικιακά. Οι επιγραφές RS δε λείπουν από τα μασπιέ και τα
πατάκια. Τα μονοκόμματα μπάκετ της Sparco, από δέρμα και αλκαντάρα, είναι άνετα για τους
περισσότερους σωματότυπους. Το ταμπλό είναι ίδιο με των απλών Focus, όπως και το δίχρωμο
τιμόνι με το δείκτη ευθείας ―αλά WRC― στο πάνω μέρος της στεφάνης. Στα όργανα υπάρχει
δείκτης πίεσης του τούρμπο, όχι όμως και θερμοκρασίας νερού και λαδιού. Το περιβάλλον στο
εσωτερικό είναι διανθισμένο με φετίχ στοιχεία (όλα της Sparco), όπως ο επιλογέας, το
χειρόφρενο και τα πεντάλ από αλουμίνιο, που πάνε γάντι με παπούτσια Puma-Sparco. Δε
λείπει, βέβαια, και το πράσινο πλήκτρο της μίζας ―επίσης εμπνευσμένο από το WRC― δίπλα
στη μεταλλική πινακίδα με τον αριθμό παραγωγής, στην carbon βάση του επιλογέα. Εφόσον
μαντέψεις πώς παίρνει μπροστά ο κινητήρας, σε πρώτη επαφή, το αυτοκίνητο είναι καθ? όλα
οικείο σε όποιον ξέρει από Focus. H θέση οδήγησης είναι άψογη, αφού τόσο το τιμόνι όσο
και το κάθισμα ρυθμίζονται προς κάθε κατεύθυνση. Ο γεμάτος ήχος που βγαίνει από την
ανοιχτή εξάτμιση με την απόληξη τιτανίου υποδηλώνει το χαρακτήρα του υπερτροφοδοτούμενου
Duratec, ο οποίος εκδηλώνεται με το που θα πατήσεις το δεξί πεντάλ. Το διακριτικό φύσημα
του υπερτροφοδότη και η εκτίναξη της βελόνας υπερπλήρωσης στα αριστερά του πίνακα οργάνων
συνοδεύονται χωρίς υστέρηση από μια ώθηση στην πλάτη τουλάχιστον ευφραντική. Επιμένοντας
στο γκάζι, η παροχή ισχύος είναι αδιάκοπη όσο και γραμμική μέχρι το όριο των 7.000 σ.α.λ.
Αρκετά πιο πριν, η κίτρινη λυχνία σου θυμίζει ότι πρέπει να αλλάξεις ταχύτητα. Όχι για
την προστασία του κινητήρα ―που δε διαμαρτύρεται ψηλά―, αλλά γιατί δε χρειάζεται να
«δουλεύεις» στο όριο των στροφών. Ακόμη και σε γυρολόγιο πίστας, το πεντάρι κιβώτιο με τη
μακριά κλιμάκωση είναι επαρκές με δεδομένο το χρήσιμο φάσμα λειτουργίας του κινητήρα.
Στις αλλαγές, ο Garrett επανακτά πίεση ταχύτατα, ενώ από τις 2.500 μόλις στροφές με 5η
εργάζεται ήδη εντατικά, στο 1+ bar. Όπως μπορείτε να δείτε και στον πίνακα μετρήσεων, το
RS επιταχύνει εντυπωσιακά εν κινήσει. Όσο για τις από στάση διαδικασίες, παρά το
αναπόφευκτο σπινάρισμα στην εκκίνηση, με την πρώτη σχεδόν ισοφαρίσαμε την εργοστασιακή
επίδοση των 6,7?? στο 0-100. Εδώ, όμως, μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που φτιάχτηκε για να
στρίβει και όχι για νυχτερινές κόντρες στην ευθεία.
Χωρίς προφυλακτικά!
Ορίστε ένα υπερ-GTi χωρίς ηλεκτρονικές προφυλάξεις. Συστήματα ελέγχου σπιναρίσματος και
πρόσφυσης δεν ανήκουν στο λεξιλόγιο του RS και ευτυχώς, όπως αποδείχτηκε στην πίστα αλλά
και στους δρόμους της ευρύτερης περιφέρειας των Σερρών. Το αυτοκίνητο είναι έτσι στημένο,
ώστε να μην περιορίζει την όποια διάθεσή σου για παιχνίδι, αλλά και να μην επιφυλάσσει
δυσάρεστες εκπλήξεις στην αναζήτηση των ορίων του. Για τους τρόπους του κορυφαίου Focus
στην πίστα μπορείτε να διαβάσετε σχετικά παραπλεύρως. Στον ανοιχτό δρόμο, τώρα, το RS σου
ξεκαθαρίζει εξαρχής ότι δεν αρέσκεται στον υψηλό τουρισμό, όπως το Impreza ή το S3.
«Μαζεύει» μεν υψηλές ταχύτητες αγόγγυστα, σε κρατά όμως σε ετοιμότητα λόγω του τιμονιού,
που αισθάνεται τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Αντίστοιχα επηρεάζεται η κατευθυντικότητά
του σε κλειστές στροφές με ελληνική άσφαλτο. Η ελκτική πρόσφυση που εξασφαλίζει το
διαφορικό δεν επαρκεί για τον εκμηδενισμό της υποστροφής, όταν επιδρούν διαμήκη φορτία,
δηλαδή κατά την επιτάχυνση στην έξοδο της στροφής. Μιλάμε, βέβαια, για οριακές
καταστάσεις και μόνο. Σε σύγκριση με οποιοδήποτε ελεύθερο διαφορικό (αλλά και αρκετά
ελεγχόμενα), το Quaife διαπρέπει με την εν γένει ομοιογένεια και προβλεψιμότητα που
χαρίζει στο αυτοκίνητο. Η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης, από την άλλη, περιορίζει την
άνεση, χωρίς όμως να καθιστά κουραστικό το αυτοκίνητο. Το σημαντικό είναι ότι ακόμη και
σε άσφαλτο γυαλί, το RS αντιδρά με αξιοζήλευτη ομοιογένεια. Στην είσοδο της στροφής,
δηλαδή, πολύ δύσκολα θα «γυρίσει». Πιο συχνά κλείνει την τροχιά του και οριακά εμφανίζει
υπερστροφή, που διορθώνεται σχεδόν αυτόματα. Αν, πάλι, για χάρη της ψυχαγωγίας θέλεις να
το γυρίσεις πριν από τη στροφή, τότε ―και μόνο με τοποθέτηση (φλικ)― ξεκολλάει
προοδευτικά, χωρίς να χάνει δραστικά τη φόρα του. Αν θέλεις να ολοκληρώσεις τη διαδικασία
με γκάζι, χρειάζεται προσοχή, γιατί η απόκριση του διαφορικού είναι άμεση και η μούρη
ευθυγραμμίζεται πιο άκομψα απ? όσο θα περίμενες. Να το πούμε με δυο λόγια; Αν η αξία του
RS καθορίζεται από τους τρόπους του σε συνθήκες πραγματικής οδήγησης, τότε μπορούμε να
πούμε ότι πετυχαίνει το στόχο του ακριβώς εκεί όπου αστόχησε το πιο χλιαρό Focus ST, και
όχι μόνο χάρη στις προδιαγραφές του κινητήρα του.
Εν κατακλείδι...
Το Focus RS βάζει τη δική του σφραγίδα σε μια κατηγορία που συγκεντρώνει πλήθος απόψεων,
και μάλιστα ιδιαίτερα διακριτών. Σε συγκριτική βάση πάντα, ουσιαστικά δίνει αποστομωτική
απάντηση στο Leon Cupra R, με το οποίο συναντιέται τόσο σε επίπεδο τιμής όσο και
φιλοσοφίας. Με απλά λόγια, το RS είναι, σχεδόν, παντού καλύτερο, χωρίς να είναι
ακριβότερο από την «καλή» έκδοση του Cupra. Από κει και πέρα, είναι θέμα άποψης. Η
παρουσία του Focus δεν καταργεί με τίποτα τη σταθερή αξία ενός Impreza WRX, για κάποιον
που θέλει ένα εφ? όλης της ύλης δυναμικό αυτοκίνητο, με επίφαση οικογενειακού. Αν μιλάμε
όμως για λάτρη της πίστας, εκεί το Ford απλώς δεν παίζεται από το Subaru, ούτε σε
αριθμούς ούτε σε αίσθηση. Από την άλλη, το RS, εκτός του ότι είναι πιο φρέσκο ως εργαλείο
οδήγησης, είναι αρκετά φθηνότερο, και αυτό θα βάλει πολλούς σε σκέψη, και κυρίως εκείνους
που δεν έχουν εμμονές με την τετρακίνηση. Σε σχέση με το Audi S3, το Focus RS
τοποθετείται στο αντίθετο άκρο της κατηγορίας. Το χωρίς συμβιβασμούς υπερ-GTi απέναντι
στο πιο συμπαγές GT της Ευρώπης. Το καθένα διατηρεί στο ακέραιο το λόγο ύπαρξής του και
λειτουργεί συμπληρωματικά με το άλλο. Επί του πρακτέου, από τους θιασώτες του S3, το RS
μπορεί να επηρεάσει τους πιο σκληροπυρηνικούς, από οδηγική πάντα άποψη. Όσο για μια
σύγκριση του Ford με τη βασίλισσα ―βάσει προδιαγραφών― της κατηγορίας, Alfa 147 GTA, έχει
ενδιαφέρον ακαδημαϊκό και μόνο, μια και πρόκειται για ένα ακριβό GT με έντονη
προσωπικότητα, που κατατάσσεται σε άλλη κλάση και κατηγορία.
Τέλος, υπάρχει βέβαια το Civic Type R, το κορυφαίο κατά τη γνώμη μας οδηγικό εργαλείο για
τους κοινούς θνητούς, τουλάχιστον πριν από την άφιξη του RS. Αμφότερα, πρεσβεύουν την
ίδια φιλοσοφία αλλά με διαφορετικό τρόπο, όσον αφορά τον κινητήρα τουλάχιστον.
Αναμείνατε, λοιπόν, μέχρι την επόμενη εξόρμηση στα Μέγαρα, με κράνη και «ιατρική»
γνωμάτευση του V box?_ 4T
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
1:36.25??!
Για όσους γνωρίζουν από... Σέρρες, ο χρόνος αυτός είναι ιδιαίτερα καλός. Πόσο μάλλον για
ένα αυτοκίνητο που δεν κοστίζει μια περιουσία, με «μόλις» 215 ίππους στους εμπρός τροχούς
και λάστιχα δρόμου. Το Focus κατάφερε να σπάσει το «δορυφορικό» χρονόμετρο του V box με
το καλημέρα και να αποστασιοποιηθεί από τους αντιπάλους του κατά δύο ολόκληρα
δευτερόλεπτα! Aναφερόμαστε στο Audi S3, στο Seat Leon Cupra R και στο Subaru Impreza WRX.
Δυστυχώς, Civic Type R, παρά τις προσπάθειες, δεν κατάφερε να μας εξασφαλίσει η
αντιπροσωπεία για δοκιμή στην πίστα των Σερρών.
Πόσο καθαρόαιμο είναι, λοιπόν, το RS στο συγκεκριμένο περιβάλλον; Αρχικά σου κάνει
εντύπωση η αμεσότητά του σε όλα τα επίπεδα: είτε μιλάμε για την απόκριση του
υπερτροφοδοτούμενου Duratec στο γκάζι είτε για το τιμόνι είτε για τα φρένα. Σε δεύτερο
στάδιο, το αυτοκίνητο αποδεικνύεται αξιοζήλευτα συμπαγές ―σαν ένα κομμάτι μέταλλο― μέσα
στη στροφή. Το τιμόνι δεν είναι πολύ γρήγορο, έχει όμως «ζωντανή» αίσθηση. Οι κλίσεις του
αμαξώματος είναι ελάχιστες ―ειδικά σε σύγκριση με τo Impreza και το S3― και το ελάφρωμα
της ουράς στο φρενάρισμα ανύπαρκτο. Στο όριο, το RS δεν παρουσιάζει απρόβλεπτες
αντιδράσεις στη φάση εισόδου στη στροφή. Ξεχάστε τα μπασίματα με ελαφριά πλαγιολίσθηση,
όπως με το S3. Mπαίνεις «καθαρά» σε όλα τα Κ και αν το παρακάνεις στα φρένα, πιο πιθανό
είναι να υποστρέψει. Αν πετύχεις την ιδανική γραμμή, κρατάει μεγάλες ταχύτητες στην
κορυφή της στροφής και αποδεικνύεται ουδέτερο, τουλάχιστον μέχρι να επιταχύνεις. Τότε,
ενώ δε θα σπινάρει, το Quaife διαφορικό θα ανοίξει την τροχιά του με αποφασιστικό γκάζι,
περισσότερο απ? όσο θα ήθελες, περισσότερο και από το Cupra R. Και το αντίδοτο σ? αυτή
την περίπτωση είναι ο πιο συνετός χειρισμός του δεξιού πεντάλ. Εκεί που διαπρέπει,
πάντως, το RS είναι στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης. Χωρίς υπερβολές, στα S των Σερρών
το αυτοκίνητο αποκαλύπτει τις αγωνιστικές του ρίζες, κάνοντας τα υπόλοιπα τρία να
φαντάζουν οικογενειακά. Αγωνιστικού επιπέδου είναι και τα φρένα, με αίσθηση «μαγνητική»
στο πεντάλ, καθώς αρνούνται να εκδηλώσουν σημάδια κόπωσης ακόμη και μετά από αρκετούς
γύρους. Κόπωση θα αισθανθείς μόνο εσύ, ύστερα από παρατεταμένη έκθεση στα πλευρικά g,
λόγω του σχεδιασμού του καθίσματος, που συγκρατεί μεν την πλάτη, όχι όμως και τη λεκάνη
του σώματος. Όσο για τον κινητήρα, ακόμη κι όταν κυνηγάς επίδοση, η άφθονη ροπή του
παντού σου επιτρέπει να ξεχνάς το στροφόμετρο, ενώ το κιβώτιο επιτρέπει αλλαγές χωρίς
άφημα του γκαζιού δίχως το άγχος πιθανής αστοχίας (βλ. Cupra). Εξάλλου, δε χρειάζεται και
πολλή δουλειά με τον επιλογέα. Με δεδομένη τη μακριά κλιμάκωση, το RS θα μπορούσε να
κάνει χρόνο ακόμη και με μία τρίτη στο κιβώτιο. Όπως ακριβώς και το RS του κ. Μάρτιν,
δηλαδή...
To πρώτο ξεκαθάρισμα λογαριασμών του RS με τον ανταγωνισμό του σε επίπεδο αριθμών,
μπορείτε να το μελετήσετε στους συγκριτικούς πίνακες που παραθέτουμε.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Σύμφωνα με τη Ford, το RS χρησιμοποιεί κατά 70% διαφορετικά εξαρτήματα από κάθε άλλο
Focus, ενώ στην εξέλιξή του συνέβαλε συμβουλευτικά και η αγωνιστική ομάδα της εταιρείας.
Διόλου τυχαία, οι εταιρείες (Sachs, Brembo, Sparco, OZ κτλ.) που συνεργάστηκαν στη
δημιουργία του αυτοκινήτου είναι οι βασικοί προμηθευτές του Μ. Ουίλσον στο WRC. Πέραν της
σχετικής περιποίησης στο αμάξωμα του RS, μεγάλη δουλειά έγινε στο στήσιμο, και ιδίως στη
διαχείριση της ροπής του υπερτροφοδοτούμενου Duratec RS, που βασίζεται στον ομώνυμο
δίλιτρο της εταιρείας. Τα μετατρόχια έχουν αυξηθεί κατά 65 χλστ. και χάρη στα φαρδύτερα
ελαστικά το RS έχει μεγαλύτερο πάτημα κατά 95 χλστ. από ένα απλό Focus. Πατάει δε σε
18άρες ζάντες της OZ, πέντε ακτίνων, οπτικά όμοιες με του WRC, από αλουμίνιο βέβαια αντί
μαγνησίου. Οι πλήμνες των τροχών και τα ημιαξόνια έχουν ενισχυθεί, ενώ η ανάρτηση έχει
δεχτεί πλήθος παρεμβάσεων. Τα ελατήρια είναι σκληρότερα και κοντύτερα κατά 25 χλστ., η
γεωμετρία είναι διαφορετική (με πιο έντονο κάμπερ) και τα αμορτισέρ είναι ειδικά
φτιαγμένα για το RS από τη Sachs Racing. Ενισχυμένες είναι οι πάνω βάσεις των ΜακΦέρσον
εμπρός, οι βραχίονες Α τα σαϊλεντμπλόκ, που πλέον είναι υδραυλικά. Σημειωτέον, οι
αντιστρεπτικές ράβδοι εμπρός και πίσω είναι λεπτότερες από του δίλιτρου Focus (18 χλστ.
αντί 21). Χαρακτηριστικό είναι επίσης ότι η υδραυλικά υποβοηθούμενη κρεμαγιέρα του RS ―με
2,9 στροφές τιμονιού απ? άκρη σ? άκρη― εξασφαλίζει διάμετρο στροφής αντίστοιχη των
υπόλοιπων Focus. Στα φρένα, προτιμήθηκε η λύση της Brembo. Αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά 325
χλστ. με τετραπίστονες, αντικριστές δαγκάνες και συμπαγείς δίσκοι 280 χλστ. με διπίστονες
δαγκάνες πίσω συνεργάζονται με το ABS MK25 της Bosch.
Όσο για τον Duratec RS ―που κατασκευάζεται στη Μ. Βρετανία και ταξιδεύει συναρμολογημένος
(και εν θερμώ δοκιμασμένος) στο Κάαρλουις της Γερμανίας για να τοποθετηθεί στο αμάξωμα―,
διαθέτει μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή αλουμινίου, όπως και τα πιο ταπεινά
«ξαδέρφια» του. Την υπερπλήρωση του θαλάμου καύσης αναλαμβάνει ο υδρόψυκτος
υπερσυμπιεστής GT2560LS της Garrett, με κέλυφος από ανοξείδωτο ατσάλι για καλύτερη αντοχή
στις υψηλές θερμοκρασίες, κάτι που συναντάται για πρώτη φορά σε βενζινοκινητήρα. Διαθέτει
βαλβίδα επανακυκλοφορίας των καυσαερίων (σκάστρα), που τον κρατά ζωντανό στο άφημα του
γκαζιού, για βελτίωση της απόκρισης σε κάθε πάτημα του δεξιού πεντάλ. Ελέγχοντας
ηλεκτρονικά τη λειτουργία υπερπλήρωσης, η κεντρική μονάδα του κινητήρα (EEC-V) μειώνει τη
ροπή στις δύο πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, για περιορισμό του ακούσιου σπιναρίσματος. Το
σύστημα συμπληρώνεται από εναλλάκτη αέρα-νερού, που βρίσκεται στη θέση του φίλτρου αέρα.
Ειδικά για το RS σχεδιάστηκε και η αντλία νερού του συστήματος ψύξης. Στο εσωτερικό του
κινητήρα βρίσκουμε σφυρήλατα έμβολα και μπιέλες από αλουμίνιο, σχεδιασμένα με βάση την
εμπειρία του Focus WRC (βλ. πλευστός πίρος), καθώς και βαλβίδες εξαγωγής με επικάλυψη
νατρίου. Το κιβώτιο του RS βασίζεται σε εκείνο του δίλιτρου Focus, αλλά με διαφορετικά
γρανάζια, και χρησιμοποιεί συμπλέκτη της AP Racing. Περισσότερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το
ελεγχόμενο διαφορικό της Quaife, που κατανέμει αυτόματα τη ροπή στους τροχούς, ανάλογα με
την πρόσφυση του καθενός, χωρίς να χρησιμοποιεί δίσκους, όπως τα κλασικά ελεγχόμενα, αλλά
ατέρμονες κοχλίες._ Α. Τ.