4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Giancarlo Boschetti

Ο ναυαγοσώστης του Τορίνο

Ποιο είναι το μέλλον της FIAT Auto; Ο πιο κατάλληλος άνθρωπος για να δώσει απάντηση είναι
ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Τζανκάρλο Μποσκέτι, o Τορινέζος μάνατζερ που θεωρεί
τη σωτηρία της προσωπικό του στοίχημα.

Συνέντευξη: ¶. Τεμπερίδης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος

ΤΟ ΤΟΡΙΝΟ είναι σχεδόν πάντα συννεφιασμένο τέτοιες μέρες, μέσα Φεβρουαρίου. Έτσι ήταν
ακόμη κι όταν η FIAT περνούσε καλύτερες μέρες. Είναι σε όλους γνωστό ότι το γκρούπο που
τρέφει το... Ντιτρόιτ της Ευρώπης ασθενεί τα τελευταία χρόνια. Χωρίς τον Ανιέλι πλέον, με
τις ζημιές να τρέχουν με ρυθμό εκατομμυρίων ευρώ το μήνα και με χιλιάδες εργάτες στο
δρόμο, ο ουρανός του Τορίνο αυτή την εποχή είναι πιο γκρίζος από ποτέ. Κι όμως, σε πείσμα
όσων μιλούν για έναν πληγωμένο βιομηχανικό ελέφαντα που κινδυνεύει να πέσει στα χέρια των
Αμερικανών (βλ. GM), η εταιρεία-σήμα κατατεθέν της βιομηχανικής Ιταλίας περνάει στην πιο
δημιουργική της περίοδο. Είκοσι έξι νέα μοντέλα FIAT, Lancia και Alfa Romeo θα
παρουσιαστούν μέχρι το 2005, σύμφωνα με το πρόγραμμα ανασυγκρότησης που ανακοινώθηκε
πέρυσι. Κάποια από αυτά θα βρίσκονται τις επόμενες κιόλας μέρες στη Γενεύη. Το Τορίνο
περνάει στην αντεπίθεση, ακολουθώντας το δόγμα ενός μάνατζερ που είναι γέννημα?θρέμμα
του. Πρόκειται για το διευθύνοντα σύμβουλο της FIAT Αuto, δρ Τζανκάρλο Μποσκέτι, που εδώ
και δεκατέσσερις μήνες προσπαθεί να επαναλάβει το θαύμα που είχε πετύχει στην Iveco. Για
να μάθουμε από πρώτο χέρι τι πραγματικά συμβαίνει στο Τορίνο, συναντήσαμε τον Μποσκέτι
στο γραφείο του, στον τελευταίο όροφο του κεντρικού κτιρίου του Μιραφιόρι, και μιλήσαμε
μαζί του ―στα αγγλικά, μάλιστα ―για περισσότερο από μία ώρα. Η καθαρή σκέψη, το ανοιχτό
πνεύμα και οι «έξω από τα δόντια» κουβέντες του μας έπεισαν ότι, με τον ίδιο στο τιμόνι,
η FIAT Auto θα έχει το μέλλον που πραγματικά της αξίζει...

Σήμερα το πρωί είδαμε κάποια ιδιαίτερα σημαντικά νέα μοντέλα, τα οποία θα παρουσιάσετε
τους επόμενους μήνες. Μας δίνετε μια εικόνα της γενικότερης πολιτικής σας αυτή την
περίοδο;
Κινούμαστε, είναι αλήθεια... Από την αρχή της περασμένης χρονιάς καταλάβαμε ότι ήμασταν
σε κρίσιμη κατάσταση. Χάναμε πολλά χρήματα και αντιληφθήκαμε ότι χωρίς ένα πρόγραμμα
διάσωσης η εταιρεία θα χανόταν. Κάνουμε διάφορα βήματα, ώστε να καταλάβουμε το γιατί και
να αντιδράσουμε, αλλά βασικός στόχος μας είναι να επιταχύνουμε την ανάπτυξη του
προϊόντος. Το αυτοκίνητο είναι μια πολύ ανταγωνιστική επιχείρηση, όλοι οι ανταγωνιστές
μας είναι πολύ δραστήριοι, το ξέρετε καλύτερα αυτό... Οπότε χρειάζεται από τη μια προϊόν
και από την άλλη να επιταχύνεις τις διαδικασίες. Με περισσότερη πειθαρχία, ας πούμε,
μοιράζοντας σωστά τις δυνάμεις και τις προτεραιότητές μας, πρέπει να δώσουμε στην αγορά
προϊόν αλλά και ποιότητα. Δεν μπορούμε να λανσάρουμε προϊόντα που να βλάπτουν την εικόνα
μας και, δεδομένου ότι η εικόνα αυτής της εταιρείας είναι ήδη φτωχή, δεν μπορούμε να τη
χαλάσουμε άλλο.

Δεν είναι αντικρουόμενα αυτά τα δύο, να επιταχύνεις τις διαδικασίες και συγχρόνως να
βελτιώνεις την ποιότητα;
Όχι, το κάνεις ταυτόχρονα. Βελτιώνεις την ποιότητα στην ανάπτυξη του προϊόντος.
Xρησιμοποιούμε όλοι τους ίδιους προμηθευτές, οπότε η ποιότητα είναι εκεί και εμείς
δουλεύουμε στη συναρμολόγηση, ώστε να είμαστε πιο «ασφαλείς», με νέες τεχνικές
δοκιμών-ελέγχων και με περισσότερη πειθαρχία. Αν κάτι πάει στραβά, σταματά η διαδικασία,
το οποίο σημαίνει ότι δεν κάνεις διορθώσεις της τελευταίας στιγμής, γιατί χειροτερεύει η
ποιότητα. Από την άλλη, προσπαθείς να εξοικονομείς χρήματα για την ανάπτυξη. Ο άλλος
τομέας, επίσης στρατηγικός, είναι η οργάνωση των πωλήσεων. Η δική μας δεν είναι η
καλύτερη στον κόσμο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ευθύνονται μόνο οι ντίλερ, αλλά το
σύνολο, όλοι εμείς μαζί. Και εκεί υπάρχει μεγάλο περιθώριο βελτίωσης.

Με ποιον τρόπο, αλήθεια;
Κοιτάζοντας την οργάνωση των πωλήσεων από χώρα σε χώρα, βλέπουμε ότι έχουμε εμπόρους
καλούς και κακούς, με τον έναν ή τον άλλο τρόπο. Είναι πολύ σημαντικό αυτό που κάνουμε.
Αντιμετωπίζουμε τους ντίλερ έναν προς έναν ανά τομέα. Για παράδειγμα, ένας καλός ντίλερ
πρέπει να διαθέτει 50% της εταιρείας του για πωλήσεις, 25% για μεταχειρισμένα και 25% για
υπηρεσίες μετά την πώληση. Αν τα ποσοστά μιας επιχείρησης είναι 75%-15%-10%, τότε δεν
πάει καλά, δεν μπορεί να είναι κερδοφόρα, ούτε κι εμείς.

Αυτό ισχύει για όλη την Ευρώπη;
Απολύτως, και χρειάζεται χρόνος για να αλλάξει. Θα έχουμε έναν αριθμό εμπόρων πρώτης
προτεραιότητας, που θα καλύπτουν το μεγάλο μέρος των πωλήσεων. Μετά, υπάρχει ένα σχέδιο
δράσης, το οποίο θα πρέπει να ακολουθήσουν όλοι οι υπόλοιποι για να είναι μέσα στην
αγορά. Γιατί αυτά είναι τα στάνταρντ της βιομηχανίας που λειτουργούν στον πραγματικό
κόσμο, δεν τα επινοήσαμε εμείς. Φιλικά όλα αυτά, χωρίς διαμάχες. Στα μεταχειρισμένα, για
παράδειγμα, αν κάποιος ντίλερ ξέρει να πουλάει, θα μάθουμε κι εμείς από αυτόν. Αν κάποιος
άλλος δεν πουλάει, θα του παρουσιάσουμε μια μεθοδολογία για να το κάνει. Θα τους δώσουμε
ένα στρατηγικό σχέδιο, το οποίο εν συνεχεία θα ελέγξουμε. Και αυτό είναι μια τρομερή
δουλειά. Απέχουμε πολύ από τα στάνταρντ της βιομηχανίας και πρέπει να το διορθώσουμε
αυτό. Με το χρόνο, αυτό που θέλουμε είναι από τη μια να λανσάρουμε νέα μοντέλα και από
την άλλη να ενδυναμώνουμε το δίκτυο. Αν το πετύχουμε αυτό, τότε θα έχουμε μια διαφορετική
εταιρεία, ανταγωνιστική.

Οι πωλήσεις είναι το κύριο πρόβλημα της FIAT Auto, δηλαδή;
Ε... και ναι και όχι. Πρέπει να αποφασίσεις τι θέλεις. Ποια είναι η βάση του όλου
θέματος; Ότι ο πελάτης έρχεται πρώτος. Αν ισχύει αυτό, τότε τα πάντα είναι για το καλό
του. Αν όχι, αν η συμπεριφορά σου (ως εταιρείας) δεν είναι ανάλογη, η πολιτική σου είναι
λάθος. Και έπειτα «βιάζεις» τις πωλήσεις, γιατί δεν έχεις την εμπιστοσύνη του. Και από
ένα σημείο και μετά σπάει αυτό, γιατί δεν έχεις χρήματα. Και μετά πεθαίνεις. Έτσι ήταν η
κατάσταση σε αυτή την εταιρεία...

Στους δεκατέσσερις μήνες που είστε επικεφαλής, τι πρόοδο έχει κάνει η FIAT Auto σε αυτά
τα θέματα;
Κάναμε προόδους, και βέβαια! Μειώσαμε τις «κακές» πωλήσεις (τα λεγόμενα με «0 χλμ.», τα
πολλά ενοικιαζόμενα κτλ.) στο μισό. Και στα σχέδιά μας είναι να τις μειώσουμε άλλο τόσο.
Αν το πετύχουμε αυτό, θα έχουμε πιάσει τα στάνταρντ της βιομηχανίας. Αυτές οι πρακτικές
είναι για όλους. Mε έκπληξη έμαθα ότι αυτοκίνητα κύρους (premium) πωλούνταν με «0 χλμ.»
στην Ιταλία. Αν αυτό συμβαίνει στο 5% των πωλήσεων, είναι ΟΚ, αν ισχύει για το 50%, είναι
καταστροφή. Κάνοντας αυτό, δεχόμαστε να χάσουμε μερίδιο αγοράς. Κυκλοφορούν ψίθυροι ότι η
FIAT χάνει μερίδιο στην Ιταλία. Για παράδειγμα, εδώ είχαμε 35%. Αν το πραγματικό μας
μερίδιο είναι 28-29%, τότε είναι καλά για εμάς και πρέπει να παλέψουμε γι? αυτό. Γιατί,
αν διατηρήσεις στόχο 35%, τότε πιέζεις το υπόλοιπο 7-8% με «κακές» πωλήσεις και κάνεις
ζημιά στο προϊόν σου. Είμαστε ευτυχείς για το ότι μειώσαμε τις σκάρτες πωλήσεις από 21%
σε 10-12%, και μάλιστα σε δεκατρείς μήνες. Μπορούμε και καλύτερα, αλλά έχουμε πιάσει τα
στάνταρντ. Από την άλλη, πρέπει να επιταχύνουμε τις διαδικασίες, όπως όλοι οι
κατασκευαστές. Έπειτα, κάναμε αυτό που έλειπε ―ανάπτυξη προϊόντος―, βελτιώσαμε, όπως
είπαμε, την οργάνωση πωλήσεων και ενδιάμεσα φροντίσαμε τη μείωση του κόστους. Για να
έχεις λεφτά, πρέπει να μειώσεις το κόστος. Σύμφωνα με το πρόγραμμα ανασυγκρότησης, θέσαμε
εκτός 8.000 ανθρώπους, και αυτό δουλεύει καλά. Έχω εμπιστοσύνη σε αυτό που κάνουμε,
βλέποντας την αντίδραση του κόσμου μέσα στην εταιρεία. Έμειναν κατάπληκτοι όταν τους
ανέλυσα, σε μια συνάντηση τον περασμένο Μάρτιο, πόσα χρήματα χάναμε. Αυτό, ας πούμε,
είναι θετική συμβολή. Έπειτα, είχαμε όλες αυτές τις ενοχλήσεις με όσα κυκλοφορούσαν στις
εφημερίδες ―ότι θα πουληθούμε στην GM, ότι κάποιος άλλος θα έρθει―, οι οποίες μπλόκαραν
τους ανθρώπους μας. Σαν να ήμασταν οι μόνοι ηλίθιοι αυτού του κόσμου. Και άρχισαν να
αντιδρούν, γιατί όταν ένας ελέφαντας είναι πολύ άρρωστος, πολλοί θέλουν να το
εκμεταλλευτούν αυτό. Δε θα ?πρεπε να είναι έτσι, οπότε αντιδρούμε και πάμε να ρίξουμε μια
κλοτσιά στα πισινά όλων αυτών. Κάτι αλλάζει, νέες ιδέες κυκλοφορούν, και αυτό είναι που
περίμενα και μου δίνει αυτοπεποίθηση. Μπορείς να κάνεις τα πάντα, αλλά αν οι άνθρωποί σου
δεν αντιδρούν, χάθηκες. Από την άλλη, έχουμε μειώσει τις ζημιές, μήνα με μήνα, σημαντικά.
Παραμένουμε, βέβαια, σε δύσκολη κατάσταση, γιατί αυτό θέλει χρόνο. Μεγαλύτερη βελτίωση θα
φανεί το δεύτερο εξάμηνο του 2003, όταν θα έχουμε παρουσιάσει σειρά νέων μοντέλων.

Πότε θα μπορείτε να πείτε ότι το πλάνο σας πέτυχε;
Αν ανατροπή σημαίνει να περάσεις από μεγάλες ζημιές σε μηδενικές, θα έλεγα το 2004. Για
μένα, ωστόσο, ανατροπή σημαίνει να κάνεις λεφτά. Οπότε μιλάμε για το 2006, γιατί το 2005
θα έχουμε παρουσιάσει όλη την γκάμα μοντέλων μας. Αυτό, βέβαια, με δεδομένο ότι η αγορά
θα είναι όπως σήμερα. Γιατί, για παράδειγμα, αν ο πόλεμος στο Ιράκ τραβήξει μακριά ή αν
αλλάξει η κατάσταση στη Mέση Aνατολή, τότε θα μπορούσε να δημιουργηθεί μια αλυσιδωτή
αντίδραση, που δε γνωρίζουμε πού θα οδηγήσει. Δεν ξέρουμε τι έχει στο μυαλό του ο κ.
Μπους, μόνο οι Αμερικανοί γνωρίζουν...

Σχετικά με τους εργάτες που έχετε αποδεσμεύσει ή απολύσει, τι πρόκειται να γίνει; Έχετε
πει ότι στα τέλη του 2003 θα επιστρέψουν...
Όχι, δεν είναι έτσι. Υπάρχει ένα πλάνο σύμφωνα με το οποίο περισσότεροι από 2.000 εργάτες
θα φύγουν εντελώς από την εταιρεία. Υπάρχει μια συμφωνία με την κυβέρνηση για να το
χρηματοδοτήσουμε από κοινού. Αυτοί οι 2.200-2.400 είναι σε αυτή την κατηγορία. ¶λλοι
1.500 θα φύγουν με κίνητρα. Οι υπόλοιποι θα επιστρέψουν σταδιακά και σύμφωνα με την
εξέλιξη της αγοράς. Αν τραβήξει η αγορά, θα έρθουν σύντομα. Αν πάει κάτω, θα μείνουν
εκτός.

Αναφορικά με την ιταλική κυβέρνηση είστε ικανοποιημένοι σε ό,τι την αφορά; Kαι τι
περιμένετε από αυτή;
Όλα σχεδόν είναι ΟΚ. Το όλο θέμα είχε ένα λεπτό σημείο (για το εργοστάσιο του Τέρμινι
Ιμερέζε), για διάφορους λόγους, πολιτικούς και κοινωνικούς. Αυτό που κάναμε με την
κυβέρνηση είναι να επιστρέφουν ορισμένοι υπάλληλοι για μερικές εβδομάδες και σταδιακά,
μετά το Σεπτέμβριο, πιο μόνιμα. Πιστεύω ότι η κυβέρνηση βοήθησε σε αυτό, φέρθηκε σωστά
για να βρούμε μια λύση. Oι συνδικαλιστές όμως ―που δεν είναι τόσο ενωμένοι― έχασαν μια
ευκαιρία να πετύχουν όσα τους πρόσφερε η κυβέρνηση. Η λύση που βρήκαμε με την κυβέρνηση
και ακολούθως με τα συνδικάτα (γιατί συμφωνήσαμε και με αυτά για κάθε εργοστάσιο
ξεχωριστά) είναι αυτή που χρειαζόταν. Είχαμε διαμάχες με την Ένωση ―όπως το περιμέναμε―,
αλλά, τελικά, έγινε αντιληπτό ότι δεν μπορούμε να κρατάμε ανθρώπους αν δεν πουλάμε
αυτοκίνητα.

Σχετικά με τη συμμαχία σας με την GM, είναι αρκετά όσα έχετε ή θέλετε παραπάνω;
Προφανώς, γνωρίζετε τι περιλαμβάνει ήδη η συμμαχία μας. Αυτό που λέμε είναι ότι υπάρχουν
ευκαιρίες να μεγαλώσει η συνεργασία. Περισσότερες κοινές πλατφόρμες, πρόσθετες δουλειές
―σε λογιστικό επίπεδο―, οι οποίες μεταφράζονται σε ποσό της τάξης των 2,5 δισ. ευρώ και
για τις δύο εταιρείες. Αν εξοικονομείς ένα 10% δουλεύοντας μαζί, είναι 250 εκατ. ευρώ,
δηλαδή πολλά λεφτά. Λογιστική συνεργασία σημαίνει από κοινή διάθεση ανταλλακτικών μέχρι
από κοινού αγορά διαφήμισης (media buying) και, κατά συνέπεια, δισεκατομμύρια ευρώ και
για τους δύο. Από την άλλη, η GM ―καθότι μεγάλη εταιρεία― έχει δουλέψει πολύ σε
«στανταρισμένες» διαδικασίες και έχει τεράστια εμπειρία σε αυτό, στις μεθόδους παραγωγής,
στον έλεγχο της ποιότητας κτλ. Είναι πολύ ισχυροί σε αυτούς τους τομείς και εμείς
συνεργαζόμαστε μαζί τους, οπότε έχουμε οφέλη σε αυτό το επίπεδο.

Από οικονομική άποψη, η FIAT χρειάζεται να γίνει η GM πιο στρατηγικός επενδυτής;
Ξεχάστε τη FIAT, εδώ μιλάμε για τη FIAT Auto. Αυτή θέλει χρήματα! Χρήματα για να την
εκτιμήσουν στην οικονομική αγορά, να είναι σε θέση να αναπτυχθεί, όχι μόνο να πληρώνει τα
χρέη της, παρότι μπορείς να σταθείς και με χρέη. H GM είναι καλοδεχούμενη σε αυτή την
άσκηση...

Έχετε πει, ωστόσο, ότι η FIAT Auto είναι και θα μείνει ιταλική για πάντα...
Ναι... Το για πάντα, βέβαια, δύσκολα ορίζεται. Υπάρχει πιθανότητα να μείνει ιταλική στη
διοίκησή της. Μέσα από τη συνεργασία με την GM, αν δουλέψουμε σωστά και αν, βέβαια, κι
εκείνη συνεργαστεί σωστά, έχουμε πιθανότητες να είμαστε ανταγωνιστικοί ως ενσωματωμένο
τμήμα αυτής της εταιρείας. Αν, όμως, βάλετε την Opel και τη FIAT μαζί, θα γεννηθούν
διάφορα προβλήματα κουλτούρας, με τους Γερμανούς από τη μία και τους Ιταλούς από την
άλλη, με την ευθυγράμμιση του μάνατζμεντ κτλ. Μπορείς να τα αποφύγεις όλα αυτά και να
έχεις όλα τα πλεονεκτήματα μιας συγχώνευσης. Για παράδειγμα, αν αναπτύσσουμε μαζί μια
πλατφόρμα, μοιραζόμαστε το 35% του κόστους ενός προϊόντος, ενώ 25% είναι ήδη κοινό σε
επίπεδο κινητήρων. Αν, λοιπόν, μοιράζεις ένα 60% του κόστους και μετά έχεις μια
παγκοσμιοποιημένη διαδικασία (στις προμήθειες κτλ.), τότε έχεις όλα τα καλά, χωρίς
διοικητικές επιπλοκές. Έτσι, αυτή η εταιρεία έχει την ευκαιρία να μείνει ιταλική επί
μακρόν.

Ποιες είναι οι προοπτικές της FIAT Auto, που πάντα ήταν ιταλοκεντρική, για εξάπλωση στις
διεθνείς αγορές;
Υπάρχει μια αποστολή. Δεν έχουμε πρόθεση να πάμε στην Αμερική, ίσως μόνο με την Alfa
Romeo, αλλά πάντα σε συνεργασία με την GM. Eπίσης, δε σκοπεύουμε να κάνουμε τίποτα στην
Ασία, εκτός όσων κάνουμε ήδη. Είμαστε στην Κίνα υπό μορφή joint venture, κάτι που
αποδίδει πολύ καλά χρήματα για δεύτερο χρόνο, και θα συνεχίσουμε να επενδύουμε, γιατί
έχει προοπτικές. Μετά έχουμε τη Βραζιλία, μια αγορά στην οποία κυριαρχούμε μαζί με άλλους
δύο κατασκευαστές. Θα αναπτύσσουμε κοινές αρχιτεκτονικές εκεί με την GM. Θα συνεχίσουμε,
βέβαια, και στην Τουρκία, αλλά από κει και πέρα δεν μπορούμε να είμαστε μια παγκόσμια
εταιρεία, γιατί ο ρόλος που δεχόμαστε είναι να είμαστε μέρος της ομοσπονδίας GM. Και έτσι
αισθάνομαι ότι μπορούμε να μείνουμε μέσα με υψηλού επιπέδου διοικητική ανεξαρτησία. Και
πιστεύω ότι αυτό είναι χρήσιμο και για την GM, γιατί, αν θέλεις να προστατέψεις τις αξίες
ενός προϊόντος σου, πρέπει να το κρατήσεις ξεχωριστό, ειδάλλως το σκοτώνεις. Είναι λεπτό
σημείο αυτό. Η ιδέα δεν είναι, λοιπόν, να γίνουμε παγκόσμια εταιρεία, αλλά να
αναπτυσσόμαστε στις περιοχές όπου ήδη βρισκόμαστε.

Μπορείτε να μας πείτε με ποιον όγκο παραγωγής η FIAT Auto θα είναι βιώσιμη;
Το θέμα δεν είναι, στην πραγματικότητα, ο όγκος παραγωγής ―παρότι είναι σημαντικός― αλλά
η μίξη του προϊόντος και των αγορών, καθώς τα κέρδη διαφέρουν από χώρα σε χώρα. Πάντως,
για να πετύχουμε break even, πρέπει να κινούμαστε στην περιοχή των 2-2,1 εκατ.
αυτοκινήτων το χρόνο.

Και πώς πρέπει να μοιράζεται αυτός ο όγκος πωλήσεων στις FIAT, Lancia και Alfa Romeo;
H Alfa Romeo πρόκειται να πουλάει 220.000 μονάδες, η Lancia 150.000, ενώ οι υπόλοιπες
1.700.000 θα ανήκουν FIAT. Βέβαια, θα φτάσουμε στα 2,3 εκατ., όταν παρουσιάσουμε νέα
μοντέλα, αλλά όχι ακόμη...

Όσον αφορά την εικόνα καθεμιάς από τις τρεις μάρκες του ομίλου, πώς θα καθοριστεί στο
μέλλον;
Η πρόκληση που αντιμετωπίζουμε είναι να στραφεί η Alfa προς τα αυτοκίνητα κύρους, κάτι
που σχετίζεται και με την αντίληψη του κόσμου. Αυτό που κάνουμε είναι να μετακινούμαστε
προς τα πάνω, γιατί το κοινό δε μας το αναγνωρίζει ακόμη, παρότι έχουμε τη δυναμική σε
επίπεδο ποιότητας. Και το πετυχαίνουμε σταθερά, σύμφωνα με έρευνα αγοράς. Υπάρχουν κάποια
συστατικά: το προϊόν πρέπει να είναι διαφορετικό, και όχι μόνο στην εμφάνιση, μιλάμε για
τις επιδόσεις, τους κινητήρες, το κράτημα. Έπειτα, είναι η λειτουργία του δικτύου, το
οποίο πρέπει να είναι διακεκριμένο και να ταυτίζεται με τη μάρκα. Έχουμε ένα σχέδιο γι?
αυτό, που δε σημαίνει, όμως, ότι όλο το δίκτυο πρέπει να είναι έτσι, γιατί χαθήκαμε. Θα
σας δώσω ένα παράδειγμα, το οποίο εδώ το λέμε σαν αστείο: στο Πικαντίλι του Λονδίνου
υπάρχουν χώροι με ενοίκιο 4.000-5.000 ευρώ/μέτρο το μήνα, αν δεν κάνω λάθος. Θα ήταν καλά
να είχαμε μια έκθεση με Ferrari-Maserati-Alfa Romeo. Κάτι τέτοιο, περίπου, πρέπει να
κάνουμε...

Και η Lancia; Τελευταία, δυσκολεύεστε να καθορίσετε το χαρακτήρα της...
Η Lancia υπάρχει, είναι εκεί και έχουμε ένα στόχο τους επόμενους μήνες, να καθορίσουμε
μακροσκοπικά την αποστολή της. Σήμερα, η Lancia δεν είναι αυτό που χρειαζόμαστε. Πρέπει
να εκτιμήσουμε πόσο ευσταθεί αυτή η αποστολή και, σύμφωνα με αυτό, να δούμε αν έχουμε
χρήματα να το κάνουμε. Αν ναι, ωραία. Αν όχι, πάμε πίσω...

Τι εννοείτε «να κάνετε πίσω», δηλαδή; Να την καταργήσετε;
Όχι, εννοώ τι απόφαση θα πάρουμε. Θα είναι αυτοκίνητα πολυτελείας ή όχι; Έχουμε τα
χρήματα να το κάνουμε ή πρέπει να αλλάξουμε πολιτική;

Αποκλείεται να είναι η Lancia απόλυτα ανταγωνιστική με την Alfa Romeo;
Γιατί όχι; Παραδοσιακά, η Lancia είναι πιο κοντά στην Alfa παρά στη FIAT. Μια από τις
υποθέσεις είναι να τις έχουμε κοντά, αλλά με κάποια διαφοροποίηση. Είναι μια επιλογή
αυτή...

Σχετικά με τα FIAT, το κύριο πρόβλημα, πιστεύουμε, είναι ότι εδώ και είκοσι χρόνια
προσπαθείτε να βελτιώσετε την ποιότητά τους και δεν τα καταφέρνετε...
Δεν είναι αλήθεια αυτό... Αν δείτε τις έρευνες αγοράς και άλλες πηγές που έχουμε (π.χ. το
δείκτη ανακλήσεων ανά 100 αυτοκίνητα), θα διαπιστώσετε ότι η FIAT είναι στο μέσο όρο. Δεν
είναι, βέβαια, στην κορυφή, αλλά δουλεύουμε σκληρά για να φτάσουμε τα στάνταρντ των
καλύτερων κατασκευαστών. Και υπάρχει τάση βελτίωσης. Τα έξοδα που έχουμε για τις
εγγυήσεις μειώθηκαν κατά 25% σε ένα χρόνο και κατά 30% τον επόμενο, οπότε αυτό δίνει μια
ιδέα του πώς διαχειριζόμαστε την ποιότητα των υπαρχόντων προϊόντων.

Και πώς βελτιώνετε την ποιότητα των μοντέλων σας;
Όλες οι εταιρείες έχουν ομάδες εξέλιξης προϊόντων. Στη FIAT, αυτή η ομάδα, πέρα από την
εξέλιξη νέων μοντέλων, νοιάζεται και για τα υπάρχοντα μοντέλα, σε υπάρχοντα εργοστάσια.
Οι άνθρωποι αυτοί δρουν μόνο όταν υπάρχουν καταστάσεις ανάγκης και νοιάζονται και για το
τι συμβαίνει στην αγορά. Για κάθε προϊόν υπάρχει μια ομάδα μηχανικών, ενσωματωμένη στο
εργοστάσιο, η οποία βρίσκεται σε επαφή με την αγορά (στατιστικά στοιχεία κτλ.). Aυτοί
είναι υπεύθυνοι για την ποιότητα και αυτοί λύνουν τυχόν προβλήματα.
Δουλεύουμε, επίσης, με τους προμηθευτές μας πάνω σε πέντε τομείς κλειδιά. Ένας άλλος
τομέας είναι το σύστημα προμηθειών ―βασισμένo στην GM―, ώστε να τους ελέγχουμε
περισσότερο. Για τα νέα μοντέλα, έπρεπε να αποδεχτούμε την αρχή του carry over, που
ισχύει για όλους. Εμείς, σε κάθε νέο μοντέλο, είχαμε carry over («μεταφορά εξαρτημάτων»
από το προηγούμενο μοντέλο) της τάξης του 10%. Θα πάμε προς το 40-50%, όπως άλλοι
κατασκευαστές ―πρακτική που δεν ακολουθούσαμε―, το οποίο σημαίνει ότι 50% των τμημάτων δε
θα μας επιφυλάσσουν εκπλήξεις, οπότε μπορούμε να δουλεύουμε για την ποιότητα των
υπολοίπων. Ο σκοπός μας είναι να είμαστε στην κορυφή μέσα σε 3-5 χρόνια. Ο κόσμος μπορεί
να γελάσει με αυτό, αλλά εγώ λέω: γιατί να μην το πετύχουμε, δηλαδή;

Μήπως είναι θέμα ιταλικού ταμπεραμέντου η ποιότητα;
(Γελάει...) Δεν ξέρω, είναι θέμα πειθαρχίας. Έχουμε ταμπεραμέντο, ναι, αλλά σύμφωνα με
στατιστικές, σχετικά με τον... τέλειο εραστή, οι καλύτεροι δεν είναι οι Ιταλοί, και το
λέω αυτό παρότι είμαι Ιταλός. Ούτε εκεί δεν είμαστε πρώτοι, όπως πιστεύουμε. Σύμφωνα με
την εμπειρία μας, όμως, το πρόβλημα δεν είναι οι άνθρωποι, αλλά η διοίκηση. Αν αυτή είναι
πειθαρχημένη, αν έχει αφιερωθεί στον πελάτη, θα πετύχει. Βλακείες όπως το ότι ευθύνονται
οι εργάτες στα εργοστάσια δεν ισχύουν. Το να οργανώνεις τα πράγματα όπως πρέπει, αυτή
είναι η δοκιμασία. Για παράδειγμα, σε ένα μεγάλο μας εργοστάσιο στη νότια Ιταλία λένε ότι
η ποιότητα είναι καταστροφή. Aυτό, βέβαια, δεν ισχύει.

Σπουδάζετε το ιαπωνικό μοντέλο για να βελτιώσετε την ποιότητα των αυτοκινήτων σας;
Όλοι ξέρουμε για τους Ιάπωνες, πώς και τι... Αυτός, όμως, δεν είναι ο μόνος τρόπος για να
βελτιώσεις την ποιότητα. Αυτό δεν είναι μόνο στο δικό μας χέρι, αλλά και στο χέρι των
προμηθευτών. Χωρίς αυτούς δεν μπορείς να κάνεις τίποτα, και αυτό ισχύει για όλους τους
κατασκευαστές.

Έχετε ένα ισχυρό πρόγραμμα για νέα μοντέλα μέχρι το 2006. Από κει και πέρα, πόσο μακριά
φτάνετε σε επίπεδο έρευνας και εξέλιξης; Δρατηριοποιείστε σε εναλλακτικές τεχνολογίες,
ενεργειακές κυψέλες, υβριδικούς κινητήρες κτλ.;
Είμαστε μέρος του πρόγραμματος της GM και συνεισφέρουμε στην ανάπτυξη ενεργειακών
κυψελών. Αναπτύσσουμε εξαρτήματα, συναντιόμαστε κάθε μήνα στις ΗΠΑ και συζητάμε για το
πιο μεγάλο πρόγραμμα εναλλακτικής κίνησης.

Το μελλοντικό Punto, για παράδειγμα, θα διαθέτει κάποια υβριδική έκδοση;
Aρχικά θα έχει πολύ καλούς κινητήρες πετρελαίου και βενζίνης, και μετά βλέπουμε. Δεν
είμαι αντίθετος με την υβριδική τεχνολογία. Συνεργαζόμαστε σε αυτό τον τομέα με την GM,
αλλά και με την Peugeot. Αλλά, για το 2005, υπολογίζουμε σε έναν υπερεξελιγμένο ντίζελ.
Όσον αφορά το μεθάνιο και άλλα εναλλακτικά καύσιμα, είμαστε μπροστά από τους
περισσότερους κατασκευαστές.

Πώς βλέπετε τη FIAT Auto το 2006, με τόσα μοντέλα; Ποιο είναι το όνειρό σας για την
εταιρεία;
Αυτή την εποχή δεν έχω όνειρα, χάνουμε τρομερά λεφτά! Αυτό που αισθάνομαι είναι ότι, αν
πετύχουμε σε αυτή την πρώτη φάση ανάπτυξης, τότε θα είμαστε έτοιμοι για ένα δεύτερο άλμα.
Τι εννοώ; To να μετακινηθεί η Alfa προς τα πάνω, ανάμεσα στους κατασκευαστές κύρους. Και
αυτό θα είναι κάτι πολύ ενδιαφέρον. Για τη FIAT, στόχος είναι να συνεχίσει με πλήρη γκάμα
προϊόντων, αντλώντας χρήματα και τεχνογνωσία από την Alfa Romeo.

Θα δούμε ποτέ τη FIAT να κινείται σε μεγαλύτερες κατηγορίες, με ένα σεβαστό προϊόν;
Το πρόβλημα δεν είναι να παρουσιάσεις ένα σεβαστό προϊόν, αλλά η αναγνωρισιμότητα της
εικόνας σου. Αν είσαι πολύ καλός στην κατηγορία Α, τότε στις κατηγορίες B και C είσαι
έτσι κι έτσι, ενώ η D δεν είναι δουλειά σου. Πρέπει, όμως, να κινηθείς ανάλογα, να έχεις
το κατάλληλο προϊόν, το δίκτυο, να έχεις σταθερή ποιότητα. Αυτή είναι η πρόκληση για τη
FIAT, όχι να μείνει στις κατηγορίες Α-Β, αλλά να καθιερωθεί στις B-C και να παίξει ένα
διαφορετικό ρόλο στην D, αλλά όχι με κάποιο από τα γνωστά πολυμορφικά που ο κόσμος
αγοράζει για να είναι διαφορετικός.

Ραντεβού το 2005, λοιπόν;
Θα μπορούσαμε να συναντηθούμε και νωρίτερα ακόμη!

ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ
Ο Τζανκάρλο Μποσκέτι γεννήθηκε στο Τορίνο το 1939. Το 1962 αποφοίτησε από τη σχολή
Οικονομικών και Εμπορίου της πόλης του και δύο χρόνια αργότερα προσλήφθηκε στο τμήμα
διοικητικού ελέγχου της FIAT. Τα επόμενα χρόνια εργάστηκε στα τμήματα μάρκετινγκ,
σχεδιασμού και εμπορικής ανάπτυξης, ώσπου, το 1973, αναλαμβάνει υπεύθυνος μάρκετινγκ των
εναλλακτικών προϊόντων του ομίλου. Την τριετία 1976-79 ο Μποσκέτι μετατίθεται στη
θυγατρική του ομίλου, την Iveco, και αναλαμβάνει τη θέση του διευθυντή μάρκετινγκ. Το
1979 ονομάζεται διευθύνων σύμβουλος της Ivi, της εταιρείας χρωμάτων του ομίλου, και το
1981 επιστρέφει στην Iveco ως υπεύθυνος προμηθειών. Την επόμενη χρονιά, γίνεται εμπορικός
διευθυντής της εταιρείας. Τον Ιούλιο του 1990 αναλαμβάνει γενικός διευθυντής της Iveco
και το Δεκέμβριο ονομάζεται διευθύνων σύμβουλος. Μέσα στους κύκλους της FIAT, ο Τορινέζος
θεωρείται ο μάνατζερ που όχι μόνο έσωσε την Iveco από τη χρεωκοπία, αλλά την ανέδειξε
παγκοσμίως σε μία από τις μεγάλες δυνάμεις στο χώρο του επαγγελματικού αυτοκινήτου. Το
Δεκέμβριο του 2001, ο Μποσκέτι καλείται να αναλάβει διευθύνων σύμβουλος στη FIAT Auto,
στη θέση του Ρομπέρτο Τεστόρε. Θέση που ο ίδιος δέχεται, τελικά, παρά την πρόθεσή του να
συνταξιοδοτηθεί μετά τη θητεία του στην Iveco. Mόλις αναλαμβάνει τα καθήκοντά του στο
Μιραφιόρι, ο Μποσκέτι προχωρά σε βαθιές τομές. Διαχωρίζει την εταιρεία σε units, με σκοπό
να λειτουργήσουν πιο αποδοτικά τα παρακλάδια της, ανακοινώνει ένα φιλόδοξο πρόγραμμα
παρουσίασης 26 νέων μοντέλων μέχρι το 2005 και προχωρά σε θαρραλέες περικοπές προσωπικού
για περιορισμό των ζημιών. Ο Μποσκέτι ζει πάντα στο Τορίνο, είναι παντρεμένος και έχει
δύο παιδιά. Εργάζεται, λένε, μέχρι δέκα ώρες την ημέρα, ούτε μία παραπάνω. Στον ελεύθερο
χρόνο του προτιμά την ήσυχη οικογενειακή ζωή και εξασκείται στο τένις.