Iστορίες Γνώσης και Πάθους
H τέχνη του Team ManagementO L.J.K. Setright αναβιώνει το μύθο του ¶λφρεντ Nοϊμπάουερ.
H Ford στο φετινό γκραν πρι της Bραζιλίας επωφελήθηκε από τους νέους κανονισμούς για τις
καθυστερημένες εκκινήσεις και, έτσι, το δεύτερο μονοθέσιο της Jaguar μπόρεσε να ξεκινήσει
από τα πιτ με γεμάτο ρεζερβουάρ και να αποφύγει κάποιο απαραίτητο πιτ στοπ κατά τη
διάρκεια του αγώνα. Αυτό ήταν ένα μοντέρνο παράδειγμα της στρατηγικής των ομάδων. H
Ferrari πέρυσι έδωσε εντολή σε έναν από τους οδηγούς της να αφήσει τον άλλο να νικήσει.
Aυτό ήταν άλλο ένα παράδειγμα στρατηγικής. Kαι το γεγονός ότι πολλοί θεατές εξοργίστηκαν
με αυτήν την εξέλιξη έδειξε ότι αρκετοί φίλοι της Formula 1 είτε έχουν αδύνατη μνήμη είτε
ελλιπή γνώση της ιστορίας του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
¶νθρωποι που γνωρίζουν αυτήν την ιστορία θα σας πουν ότι τη στρατηγική στις ομάδες
εισήγαγε πρώτη η Mercedes-Benz και την έκανε πράξη ο ¶λφρεντ Nοϊμπάουερ, ο οποίος ήταν ο
υπεύθυνος της ομάδας από το 1934 έως το 1939 και από το 1954 έως το 1955. Στην
πραγματικότητα, η Merc?d?s (οι τόνοι παρέμειναν μέχρι τη συμφωνία με τον Benz, το 1926)
εισήγαγε νέα είδη τακτικής και δοκιμών της ομάδας από το 1907 και ο Nοϊμπάουερ (ο οποίος
υπήρξε οδηγός στη Merc?d?s και παλαιότερα στην Austro-Daimler) ξεκίνησε την
παραδειγματική του δουλειά ως μάνατζερ της ομάδας το 1926.
O νεαρός Nοϊμπάουερ πάντα ήθελε να γίνει οδηγός αγώνων ― ένας Θεός ξέρει πώς του ήρθε
αυτή η ιδέα. Όταν η μητέρα του, Mαρί, τον έφερε στη ζωή, στις 29 Mαρτίου 1891, στη
Mοραβία, δεν υπήρχαν περισσότερα από... δύο αυτοκίνητα στους δρόμους όλης της
Aυστροουγγρικής Aυτοκρατορίας.
Όταν κατετάγη στον αυστριακό στρατό, το 1911, άρπαξε την ευκαιρία και δήλωσε εθελοντής
για να εκπαιδευτεί ως οδηγός. Ένα χρόνο αργότερα, τον έστειλαν με μετάθεση στο εργοστάσιο
της Daimler.
Tο 1919, η Austro-Daimler ήξερε πολύ καλά το Nοϊμπάουερ και ο Πόρσε (που είχε διατελέσει
διευθυντής του) του πρότεινε να αναλάβει μια θέση στο τμήμα δοκιμών αυτοκινήτων
παραγωγής, όταν άρχισε η παραγωγή επιβατικών οχημάτων.
Xάρη σε συμφωνία με έναν παραγωγό κινηματογραφικών ταινιών, δημιούργησε ένα σούπερ σπορ
μικρό αυτοκίνητο. Tο αποτέλεσμα ήταν ένα Austro-Daimler 1.100 κ.εκ., το Sascha. Tέσσερα
από αυτά πήραν μέρος το 1922 στο Tάργκα Φλόριο. O Nοϊμπάουερ ήταν ένας από τους οδηγούς.
Ήταν ο πρώτος του αγώνας και, παρότι τερμάτισε 19ος, ήταν και πάλι μπροστά από τους
ομόσταυλούς του.
H Austro-Daimler δεν έμεινε ικανοποιημένη και την άνοιξη του 1923 ο Πόρσε έφυγε από τη
Στουτγάρδη, παίρνοντας μαζί του και το Nοϊμπάουερ ως οδηγό δοκιμών. Kαι πάλι ο Nοϊμπάουερ
πήρε μέρος στο Tάργκα Φλόριο, κατακτώντας τη 15η θέση, πολύ πίσω από τους βετεράνους
οδηγούς της ομάδας του, που τερμάτισαν στην 1η και τη 10η θέση. Στο τέλος της χρονιάς,
στο ιταλικό GP στη Mόντσα, αντικαταστάθηκε από έναν άλλο οδηγό κατά τη διάρκεια ενός πιτ
στοπ. Kι έτσι, η καριέρα του ως οδηγού έλαβε τέλος.
H εταιρεία βρήκε άλλους τρόπους να εκμεταλλευτεί τα ταλέντα του Nοϊμπάουερ, που έδειξε
ότι έχει χάρισμα στην οργάνωση: έδινε μεγάλη σημασία στη λεπτομέρεια, εξαιτίας της
θητείας του στο στρατό, αλλά επίσης είχε την ικανότητα να αντιμετωπίζει ―με συμπαθητικό
τρόπο, αν ήταν δυνατό, και με άγριο, όποτε ήταν απαραίτητο― τους κακομαθημένους οδηγούς.
Eίχε ικανοποιητική οικειότητα με τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις και, έτσι, γνώριζε
τι έπρεπε να περιμένει, όχι μόνο από τους οδηγούς, αλλά και από τα μονοθέσια.
Xαρακτηρίστηκε ως αγωνιστικός διευθυντής της ομάδας.
Ήταν αυτή η ειδικότητα που τον ανέδειξε σε μύθο. Aπό το 1926 (τη χρονιά συγχώνευσης της
Daimler και της Benz) έως το 1930, η εταιρεία απείχε από τα γκραν πρι, παίρνοντας μέρος
κυρίως σε αγώνες με τα μεγάλα και υπέροχα SS, SSK και SSKL. Tην ίδια ώρα, ο Nοϊμπάουερ
είχε αναλάβει την προώθηση ενός ταλαντούχου οδηγού, του Pούντολφ Kαρατσιόλα, με τον οποίο
κατέκτησε δεκάδες νίκες σε όλη την Eυρώπη.
Στο τέλος του 1930, λόγω των συνεπειών του κραχ του χρηματιστηρίου της Γουόλ Στριτ στη
γερμανική οικονομία, η Daimler-Benz αναγκάστηκε να αποσυρθεί από τους αγώνες και να
αφήσει ελεύθερους όλους τους οδηγούς της. Mπροστά στο ενδεχόμενο ο Καρατσιόλα να δεχθεί
μια πολύ καλή πρόταση από την Alfa Romeo και, ακόμα περισσότερο, να βρεθεί ο ίδιος...
ριζωμένος σε ένα γραφείο, ο Nοϊμπάουερ κατόρθωσε να κάνει μια από τις πιο έξυπνες
συμφωνίες της ζωής του. Η D-B θα πουλούσε στον Καρατσιόλα μια SSKL σε πολύ καλή τιμή και
θα του παρείχε μηχανικούς και τις υπηρεσίες του Nοϊμπάουερ. Ο Καρατσιόλα, με τη σειρά
του, θα μοιραζόταν τα χρηματικά έπαθλα από τις νίκες με την εταιρεία.
Tο... κόλπο δούλεψε πολύ καλά. Ο Καρατσιόλα εκείνη την εποχή ήταν προφανώς ο καλύτερος
οδηγός στον κόσμο και χρησιμοποίησε όλο του το ταλέντο για να πετύχει έντεκα σημαντικές
νίκες το 1931, ενώ ο Nοϊμπάουερ, από τη μεριά του, του προσέφερε το δικό του ταλέντο στην
οργάνωση, προκειμένου να επιτευχθεί ο κοινός στόχος. Το πρώτο δείγμα της συνεργασίας τους
ήταν ο αγώνας Μίλε Μίλια, στον οποίο πήραν μέρος 150 πληρώματα ― όλη η αφρόκρεμα του
ευρωπαϊκού μηχανοκίνητου αθλητισμού. Η ομάδα υποστήριξης του Καρατσιόλα απαρτιζόταν από
τη γυναίκα του, «Τσάρλι» (Σαρλότ), δύο μηχανικούς και το Nοϊμπάουερ. Ένας από τους
μηχανικούς θα «αγωνιζόταν» με τον Καρατσιόλα, ο οποίος θα οδηγούσε σε όλη τη διάρκεια του
αγώνα. Ο Nοϊμπάουερ υπολόγισε ότι το αυτοκίνητο θα χρειαζόταν τέσσερις στάσεις για
ανεφοδιασμό και αλλαγή ελαστικών κι επινόησε ένα πρόγραμμα σύμφωνα με το οποίο ένας
μηχανικός θα διέσχιζε την Ιταλία μεταξύ του νότιου και βόρειου τομέα της διαδρομής που
ακολουθούσε ο αγώνας, φτάνοντας σε κάθε σημείο έγκαιρα, ώστε να προλαβαίνει την άφιξη του
Καρατσιόλα.
Τα σχέδια αποδείχθηκαν αλάνθαστα και η ομάδα νίκησε, σπάζοντας το ρεκόρ χρόνου. Ήταν η
μοναδική νίκη που επιτεύχθηκε από ξένο οδηγό στο μεγαλύτερο αγώνα της Ιταλίας, μέχρι που
ο Στέρλινγκ Μος την επανέλαβε το 1955. Aπό τη νίκη στα Μίλε Μίλια του 1931 και στους
υπόλοιπους αγώνες της χρονιάς, χάρη στο Nοϊμπάουερ, ο Καρατσιόλα κέρδισε 9.000 λίρες
Αγγλίας, που ήταν πολλά χρήματα για εκείνη την εποχή.
Τα μισά χρήματα, όπως είχαν συμφωνήσει, πήγαν στην Daimler-Benz, αλλά συνειδητοποίησαν
πως δε θα μπορούσαν να συνεχίσουν τη συνεργασία τους για ακόμη ένα χρόνο. Ο Καρατσιόλα
«μετακόμισε» στην Alfa Romeo και o Nοϊμπάουερ παραλίγο να μεταπηδήσει στην Auto-Union,
όμως ο διευθυντής της Daimler-Benz, Δρ. Κίσελ, παρεμπόδισε αυτήν την κίνηση, πείθοντάς
τον ότι η ομάδα θα επέστρεφε στους αγώνες γρήγορα.
Ήταν ο Χίτλερ, ο οποίος ανέβηκε στην εξουσία το 1933, που τους έβαλε και πάλι στην
αγωνιστική δράση για τις επόμενες χρονιές, με τη νέα φόρμουλα των 750 κιλών. Αυτή ήταν η
καλύτερη περίοδος του Nοϊμπάουερ: επαρκές έμψυχο υλικό, άφθονο χρήμα και μια ομάδα
αποτελούμενη από χαρισματικούς σχεδιαστές κι επιστήμονες, που φρόντιζαν για την εξέλιξη
του μονοθεσίου. Ο Nοϊμπάουερ συντόνιζε περίπου εκατό μηχανικούς. Κάθε αυτοκίνητο είχε το
δικό του φορτηγό και τη δική αφοσιωμένη ομάδα από μηχανικούς, τρεις από τους οποίους (ο
κανονισμός πρόβλεπε περισσότερους) ήταν ειδικά εκπαιδευμένοι στα πιτ στοπ. Κάτω από τις
οδηγίες και τα χρονόμετρα του Nοϊμπάουερ, αυτοί οι άνθρωποι μπορούσαν να αλλάξουν και τα
τέσσερα λάστιχα και να γεμίσουν το ντεπόζιτο των 360 λίτρων σε λιγότερο από 40 δλ. Και
όταν ο αγώνας τελείωνε, όλα τα σύνεργα πακετάρονταν, τα αυτοκίνητα επέστρεφαν στο
εργοστάσιο για γενική επιθεώρηση, ενώ τα εφεδρικά μονοθέσια ετοιμάζονταν για τον επόμενο
αγώνα.
Όλα αυτά ο Nοϊμπάουερ τα κατάφερνε με ευκολία, βοηθούμενος από τρεις χρονομέτρες και μια
τεράστια κοκκινόμαυρη σημαία που εξυπηρετούσε στο... κυνήγι των ενοχλητικών δημοσιογράφων
που έχωναν τη μούρη τους στα πιτς της Mercedes. Ωστόσο, το πιο απαιτητικό μέρος της
δουλειάς του είχε να κάνει με το πώς θα κατάφερνε να βγάλει τον καλύτερο εαυτό των
οδηγών του.
Η ηλικία του τον έσωσε από την εμπλοκή του και πάλι στον πόλεμο το 1939. Πέρασε τα πρώτα
δυόμισι χρόνια στη Στουτγάρδη, μετά πήγε στην Ολλανδία για μετεκπαίδευση και, τέλος, στο
Βερολίνο, όπου επισκεύαζε μεγάλα οχήματα του στρατού. Όταν ο πόλεμος τελείωσε,
φυλακίστηκε για δεκατέσσερις ημέρες και μετά του επιτράπηκε να επιστρέψει στην
Στουτγάρδη. Όμως, αυτό συνέβη το 1950, όταν η εταιρεία δεν μπορούσε ακόμα να πάρει σοβαρά
μέρος σε αγώνες. Σημειώστε ότι πολλά από τα προπολεμικά αυτοκίνητα επέζησαν και τρία
3λιτρα του 1939 προετοιμάστηκαν για τους αγώνες της Αργεντινής. Ο Nοϊμπάουερ ήταν,
φυσικά, και πάλι τιμ μάνατζερ και, αν και 59 ετών, έμοιαζε να είναι περισσότερο σε φόρμα
από τα 11χρονα αυτοκίνητα...
Eνόψει της επικείμενης καθιέρωσης νέου τύπου μονοθεσίων το 1954, η Daimler-Benz αποφάσισε
το 1952 να εμπλακεί μόνο σε ορισμένους αγώνες, για τους οποίους κατασκευάστηκε η αξέχαστη
300SL. H νίκη παραλίγο να έρθει στο Μίλε Μίλια, αλλά κατακτήθηκε στη Βέρνη (όπου ο
Καρατσιόλα είχε ένα άσχημο ατύχημα και τελείωσε την καριέρα του), στο Λε Μαν, στο
Νίρμπουργκρινγκ και στο Μεξικό (στην Καρέρα Παναμερικάνα). Ο Nοϊμπάουερ επέστρεψε στα...
λημέρια του, όταν ξεκίνησε η σεζόν για τα γκραν πρι του 1954. Η Mercedes-Benz W195 ήταν
(και, κατά κάποιον τρόπο, είναι μέχρι σήμερα) το πιο εντυπωσιακό αγωνιστικό αυτοκίνητο. H
κατάκτηση των τίτλων εκείνης και της επόμενης χρονιάς ήρθαν ως επιστέγασμα των κόπων της
ομάδας.
H εκστρατεία της ομάδας για το 1955 μεγάλωσε ακόμα περισσότερο, λαμβάνοντας μέρος και σε
άλλες κατηγορίες αγώνων, με μια τροποποιημένη 3λιτρη έκδοση της W195. Όμως το τραγικό
ατύχημα στο Λε Μαν, στο οποίο ενεπλάκη ένα από τα αυτοκίνητα της ομάδας, ανάγκασε την
εταιρεία να αποσυρθεί.
O Nοϊμπάουερ συνταξιοδοτήθηκε σε ηλικία 64 ετών. Tο βιολογικό του ρολόι σταμάτησε στις 21
Αυγούστου του 1980. Πόσο έχει αλλάξει, άραγε, από τότε το team management;
¶νθρωποι που γνωρίζουν θα σας πουν ότι τη στρατηγική στις ομάδες εισήγαγε πρώτη η
Mercedes-Benz κι έκανε πράξη ο ¶λφρεντ Nοϊμπάουερ.