Ove Andersson
«Le grand Su?dois»«O μεγάλος Σουηδός». Aυτός είναι ο χαρακτηρισμός που συνοδεύει πάνω από τριάντα χρόνια
μια από τις λαμπρότερες προσωπικότητες του μηχανοκίνητου αθλητισμού, τον Oύβε ¶ντερσον.
συνέντευξη: Eυαγόρας Παπαθέου
φωτογραφίες: Reporter Image / Δ. Κολλιός
EKEINO το χειμώνα του 1971, η υπερομάδα της Alpine-Renault κατέβηκε πάνοπλη στο παγωμένο
Mόντε, με σκοπό να κατατροπώσει το συναγωνισμό. Kαι τα κατάφερε. Mε μόνη διαφορά πως ο
άνθρωπος που ανέβηκε στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου δεν ήταν κάποιος από τους Aντρουέ,
Nικολά και Tεριέ ή, αν θέλετε, από τους Γάλλους αστέρες της εποχής, αλλά ένας ψηλόλιγνος
Σουηδός από την Oυψάλα. Oι Γάλλοι δημοσιογράφοι, επιδεικνύοντας το σωβινισμό τους,
άκουσαν με κρύα καρδιά την είδηση, ο Oύβε ¶ντερσον, όμως, τους «ανάγκασε» να του δώσουν
το χαρακτηρισμό «Le grand Su?dois» κερδίζοντας άλλες τρεις νίκες για τη γαλλική ομάδα.
Aυτό ήταν το αποκορύφωμα μιας διεθνούς καριέρας που είχε ξεκινήσει επτά χρόνια νωρίτερα,
και μάλιστα από το δικό μας Pάλι Aκρόπολις όπου συμμετείχε με ένα εργοστασιακό Saab 96.
Ως οδηγός, ο ¶ντερσον διακρίθηκε έως τα τέλη της δεκαετίας του ?70, από το μέσον της,
όμως, και μετά άρχισε ο? δεσμός του με την Toyota, με την ίδρυση της TTE. Έπειτα από μια
δύσκολη πρώτη δεκαετία με ελάχιστη χρηματοδότηση από το ιαπωνικό εργοστάσιο, η TTE
μετατρέπεται σε μια ομάδα-πρότυπο του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος, με πρόεδρο το Σουηδό.
Kυριαρχεί τη δεκαετία του ?90 κατακτώντας πρωταθλήματα οδηγών και κατασκευαστών, και στο
τέλος της αποσύρεται από τα ράλι, για να εισέλθει σε έναν καινούργιο μαγικό χώρο, τη
Formula 1. Eκεί, στα πάντοκ της Panasonic-Toyota Team, συναντάμε για μια «εφ? όλης της
ύλης» συζήτηση έναν άνθρωπο που στα 65 του έχει δει και έχει κάνει τα πάντα στο χώρο, ενώ
εξακολουθεί να ακτινοβολεί ενέργεια και να έχει περίσσιο πάθος για τη δουλειά του, τους
αγώνες αυτοκινήτου κάθε μορφής. Kι από πού αλλού να ξεκινήσει κανείς την κουβέντα με τον
¶ντερσον παρά από τον αγαπημένο του αγώνα, το Pάλι Aκρόπολις?
Έχετε δηλώσει πως το Aκρόπολις είναι ο αγαπημένος σας αγώνας. Tι είναι αυτό που σας κάνει
να νιώθετε έτσι για το ελληνικό ράλι;
Tι αγώνας! Πραγματική δοκιμασία. Όταν βγαίναμε από κάποιες κλασικές σκληρές διαδρομές,
πραγματικά είχαμε την αίσθηση πως κάναμε κάτι υπεράνθρωπο, πως πετύχαμε ένα στόχο στη ζωή
μας. Το Ακρόπολις ήταν πάντα ένας αγώνας που ήθελε πολύ μυαλό. Δεν αρκούσε το να πάει
κανείς γρήγορα, έπρεπε ταυτόχρονα να προστατεύει και το αυτοκίνητο. Ήταν και οι θεατές
πολύ ενθουσιώδεις και εκδηλωτικοί. Οι αναμνήσεις μου από την παρουσία τους είναι πάρα
πολύ θετικές.
Πότε ξεκίνησε η δική σας προσωπική ιστορία στο Pάλι Aκρόπολις;
Tο 1964. Ήταν μια φανταστική εμπειρία που θυμάμαι πολύ καλά. Ήταν η πρώτη μου
εργοστασιακή συμμετοχή για τη Saab. Πήραμε το αυτοκίνητο από τη Σουηδία, το φέραμε οδικώς
στην Eλλάδα διασχίζοντας όλη την Eυρώπη, φτάσαμε στη Θεσσαλονίκη μέσω Γιουγκοσλαβίας, και
από εκεί πήραμε τη διαδρομή του αγώνα προς Αθήνα. Mε τα πολλά φτάσαμε, πλύναμε το
αυτοκίνητο και πήγαμε στη ράμπα της εκκίνησης. Aπίστευτα χρόνια?
Πώς ήταν τότε οργανωμένη μια εργοστασιακή ομάδα, όπως η Saab, σε σύγκριση με τις
σημερινές;
¶λλα χρόνια τότε. Όλα τα αυτοκίνητα έφταναν στην Ελλάδα οδικώς. Οι μηχανικοί μάς
ακολουθούσαν με δύο, τρία Saab στέσιον, λίγα εργαλεία και ανταλλακτικά ― αυτό ήταν όλο. Η
εποχή εκείνη ήταν εντελώς διαφορετική. Δεν μπορεί να συγκριθεί με τα σημερινά δεδομένα
ούτε στο ελάχιστο. Παραλαμβάναμε τα αυτοκίνητα από τις εγκαταστάσεις των ομάδων και
πηγαίναμε οδικώς στους ανά την Ευρώπη αγώνες. Χάναμε πολλές ώρες στην προσπάθειά μας να
επισκευάσουμε τα αυτοκίνητα στο δρόμο πριν καν ξεκινήσει ο αγώνας. Δεν υπήρχαν δημόσιες
σχέσεις και τμήματα μάρκετινγκ, ενώ σπάνια μας ακολουθούσαν μηχανικοί στις δοκιμές. Ήταν
άλλο πράγμα.
Έπειτα από αρκετές προσπάθειες, η πολυπόθητη νίκη στο Aκρόπολις ήρθε το 1971 με την A110
της Alpine-Renault?
Εκείνη την εποχή, η γαλλική ομάδα ήταν η πιο «επαγγελματική» από όλες. Νομίζω πως ήταν
από τους πρωτοπόρους, αφού παρουσίασε την οργανωτική δομή που έπρεπε να ακολουθήσουν
όλοι.
Πώς πήρατε την απόφαση να προχωρήσετε στην ίδρυση μιας αγωνιστικής ομάδας;
Πρέπει να γίνει κατανοητό πως η εποχή για την οποία μιλάμε ήταν διαφορετική. Tότε οι
οδηγοί δε θα μπορούσαν ποτέ να κερδίσουν πολλά χρήματα από τη δουλειά τους, κι εγώ ήμουν
―και είμαι― άνθρωπος που πάντα σκεφτόταν την επόμενη ημέρα. Βρέθηκε, λοιπόν, αυτή η
ευκαιρία με την Toyota και την άδραξα. Έπρεπε να βρω έναν τρόπο για να εξασφαλίσω τα προς
το ζην και μετά το τέλος της καριέρας μου ως οδηγού, και νομίζω πως αυτή ήταν η φυσική
εξέλιξη των πραγμάτων. Για κάποιο διάστημα μπορείς να είσαι επαγγελματίας οδηγός αγώνων,
αλλά είναι αδύνατο να κάνεις αυτήν τη δουλειά όλη σου τη ζωή.
Πώς ήταν τα πρώτα χρόνια της TTE;
Τα πράγματα ήταν πάρα πολύ δύσκολα, αφού δεν υπήρχε καμία ουσιαστική υποστήριξη από το
εργοστάσιο. Προσπαθούσαμε να εξελίξουμε τα αυτοκίνητα με δικά μας μέσα. Ήταν ένα
αδιέξοδο. Δεν ξέρω τι ακριβώς ήταν αυτό που βοήθησε την ΤΤΕ να επιζήσει και να εξελιχθεί.
Ίσως η αρχή που έχω στη ζωή μου: «Ποτέ μην τα παρατάς». Αυτό μετέδιδα πάντα σε όλους τους
συνεργάτες μου.
Ξεκινήσαμε στα τέλη του 1972, και οι πρώτοι αγώνες με τη μικρή μας ομάδα έγιναν το 1973.
Περάσαμε πολύ δύσκολα στην αρχή, αλλά επιμείναμε. Θυμάμαι πως επικοινωνούσαμε με τις κατά
τόπους αντιπροσωπείες της Toyota για να εξασφαλίζουμε τη χρηματοδότηση που ήταν
απαραίτητη, ώστε να λάβουμε μέρος στους αγώνες. Θυμάμαι, τότε, που τηλεφωνούσαμε στον
αντιπρόσωπο της Toyota στην Eλλάδα, τον Κασσιδόπουλο, και του λέγαμε: «Θέλετε να έρθουμε
για το Ακρόπολις; Tο κόστος είναι τόσο?» Πέρασαν σχεδόν δέκα χρόνια, έως τις αρχές της
δεκαετίας του ?80, προτού το εργοστάσιο της Toyota αρχίσει να ενδιαφέρεται ουσιαστικά για
την ομάδα. Η υποστήριξη ήρθε όταν καταφέραμε να κερδίσουμε το Ράλι Σαφάρι. Η αλήθεια
είναι πως οι άνθρωποι του μάρκετινγκ της Toyota προσπαθούσαν πάντα να μας βοηθούν, στην
Iαπωνία, όμως, δεν υπήρχε τότε αγωνιστικό τμήμα εξειδικευμένο στους αγώνες ράλι που να
μπορεί να προσφέρει ουσιαστικά στην εξέλιξη των αυτοκινήτων.
Πώς είναι να είσαι διευθυντής της ομάδας σου και ταυτόχρονα οδηγός-εξελικτής των
αυτοκινήτων της;
Στην αρχή το θεωρούσα δεδομένο. Έλεγα ―πώς να το πω;― εντάξει, θα έχω κι εγώ εξασφαλίσει
ένα αγωνιστικό μπάκετ. Όμως, όταν η ομάδα αυτή, η ΤΤΕ, άρχισε να μορφοποιείται και να
λειτουργεί κάπως, αποφάσισα πως έπρεπε να σταματήσω να αγωνίζομαι.
Πόσο μεγάλο ήταν το κόστος συμμετοχής σε ένα πρωτάθλημα ράλι τη δεκαετία του ?70;
Δε θυμάμαι ακριβώς τι γινόταν τα πρώτα χρόνια. Θυμάμαι, όμως, πως ο πρώτος προϋπολογισμός
της ομάδας ήταν 250.000 δολάρια το χρόνο. Τόσα λάβαμε από το εργοστάσιο το 1983. Σε
σύγκριση με άλλες ομάδες ήταν ελάχιστα? Αργότερα, βέβαια, η ΤΤΕ απολάμβανε την απόλυτη
εμπιστοσύνη της διοίκησης της Toyota και ο προϋπολογισμός της ήταν από τους υψηλότερους.
Πώς είναι να έχεις στην ομάδα σου και υπό τις εντολές σου μεγάλους οδηγούς, όπως ο
Bάρμπολντ, ο Mίκολα, ο Bάλντεγκαρντ, και αργότερα άλλους, όπως ο Kάνκουνεν και ο Σάινθ;
H συνεργασία μας ήταν πάντα πολύ καλή. Στόχος μας ήταν να έχουμε την καλύτερη ομάδα, άρα
και τους καλύτερους οδηγούς. Θα μνημονεύσω από όσους έχουν περάσει από την ΤΤΕ τον Μπιορν
(Βάλντεγκαρντ). Ήταν εξαιρετικός άνθρωπος και οδηγός, και βοηθούσε πάρα πολύ την ομάδα,
ειδικά στους αγώνες στην Aφρική, που έχουν πολλές ιδιαιτερότητες.
Tην περίοδο του Γκρουπ B, η TTE ακολούθησε σχετικά διαφορετικές επιλογές από τον
ανταγωνισμό, «κτυπώντας» κυρίως τους αγώνες μεγάλων αποστάσεων στην Aφρική. Γιατί
επιλέξατε αυτή την πολιτική;
Δεν ήταν αποκλειστικά δική μας επιλογή. Zητούσαμε επανειλημμένα από το εργοστάσιο να μας
βοηθήσει να εξελίξουμε ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο που θα πρωταγωνιστούσε σε όλα τα ράλι
και είχα πραγματικά στενοχωρηθεί πολύ που δεν πήραμε ποτέ το πράσινο φως. Το Σαφάρι και,
γενικά, οι αγώνες στην Aφρική ήταν πάντα ξεχωριστοί. Eπικεντρωθήκαμε και διακριθήκαμε σ?
αυτούς, αφού το εργοστάσιο δε μας παρείχε τα μέσα για κάτι περισσότερο. Πολύ αργότερα,
καταφέραμε να πείσουμε την Toyota και ετοιμάσαμε ένα Gr. B αυτοκίνητο, τετρακίνητο, με
600-700 ίππους, με το οποίο είχαμε ξεκινήσει δοκιμές. Μετά, όμως, συνέβη το δυστύχημα του
Τοϊβόνεν στην Κορσική και το πρόγραμμα σταμάτησε, αφού καταργήθηκε η κατηγορία. Θυμάμαι
πως τότε είχε μόλις ξεκινήσει η ανέγερση των νέων εγκαταστάσεων της ΤΤΕ στην Κολωνία, τα
χρήματα είχαν εγκριθεί και η τετρακίνητη Celica ήταν μέρος του προγράμματος. Τότε ο
Μπαλέστρ ανακοίνωσε την κατάργηση των αυτοκινήτων του Gr. B. Ήταν εφιάλτης! Όμως, το
πρόγραμμα της πλήρους εμπλοκής της ΤΤΕ στο WRC συνεχίστηκε. Στο σημείο που είχαμε φτάσει
ήταν αδύνατο να κάνουμε πίσω.
H ομάδα σας κέρδισε, τελικά, το Aκρόπολις το 1990 με την Celica του Kάρλος Σάινθ. Στη
συνέχεια, περάσατε στην Corolla, αλλά και στα πρωτότυπα του Le Mans, και η κατάληξη ήταν
η συμμετοχή στη Formula 1?
Tι να πω! Mιλάτε για τη χρυσή εποχή της TTE, την καταξίωση, θα έλεγα. Kερδίσαμε νίκες,
πρωταθλήματα, διακρίσεις. Eίχαμε και άτυχες στιγμές. Στη συνέχεια, η Toyota αποφάσισε να
εμπλακεί στη Formula 1 και το πρόγραμμα των αγώνων ράλι σταμάτησε. Πραγματικά
στενοχωρήθηκα με αυτή την απόφαση. Παρακολουθώ ακόμη τις εξελίξεις στο WRC ―έχω πολλούς
φίλους εκεί― δε θα έλεγα, όμως, πως τα ράλι μου λείπουν. Για μένα προσωπικά, η Formula 1
είναι μια μεγάλη πρόκληση που με ελκύει. Είναι μια προσπάθεια που ξεκίνησε από το μηδέν,
και αυτό είναι που με συναρπάζει.
Mπορούμε να πούμε πως η ενασχόληση της TTE με τους αγώνες σε πίστα μέσω του προγράμματος
του Le Mans ήταν ένα πείραμα για την Toyota, ώστε να σας «χρεώσει» το πρόγραμμα για τη
Formula 1;
Δε θα το έλεγα. Ή, τουλάχιστον, δεν μπορώ να το γνωρίζω. H αλήθεια είναι πως διδαχθήκαμε
πολλά από τους αγώνες αντοχής και μάλλον από συγκυρίες δεν καταφέραμε μια νίκη στο Le
Mans. Nομίζω ότι κάναμε πολύ καλή δουλειά και εκεί, και αφού το θέτετε έτσι, νομίζω πως
πετύχαμε στις όποιες «εξετάσεις» μας επέβαλαν.
Aν μπορούσατε, τι θα επιλέγατε; Tα ράλι ή τη Formula 1;
Για να είμαι ειλικρινής, τα ράλι, έτσι όπως διοργανώνονται σήμερα, δεν είναι ράλι για
μένα. Η καρδιά μου ανήκει στα ράλι της προηγούμενης εποχής. Τότε που οι ειδικές είχαν
μήκος 1.000 χλμ. και οι αγώνες έκαναν το γύρο μιας ολόκληρης χώρας. Αυτό για μένα
σημαίνει ράλι. Τώρα οι ομάδες μένουν μόνιμα σε ένα μέρος, τα αγωνιστικά εξαφανίζονται,
κάνουν έναν κύκλο γύρω γύρω, επιστρέφουν για σέρβις κ.ο.κ. Το να πάω στο Ακρόπολις και να
μείνω τρεις ημέρες στη Λαμία ή όπου αλλού χωρίς να δω κάτι άλλο, κάτι από τη φυσική
ομορφιά της χώρας, δε συμβαδίζει με τη δική μου αντίληψη για τα ράλι. Δε νομίζω πως αυτό
είναι ράλι. Δεν είπα πως προτιμώ τη Formula 1 και τον κόσμο της, αλλά όπως είναι τα
πράγματα σήμερα αισθάνομαι πολύ πιο κοντά σ? αυτή.
Mιλάμε, δηλαδή, για διαφορετικούς κόσμους;
Μεταξύ των δυο αυτών κόσμων δεν υπάρχει καμία απολύτως σχέση, ακόμη και σε προσωπικό
επίπεδο. Στα ράλι, ξεκινήσαμε διστακτικά στην αρχή, με πενιχρά μέσα, και πέρασαν χρόνια
έως ότου να εξελιχθούμε σε μια πολύ καλή ομάδα. Στη Formula 1, τα πράγματα είναι
διαφορετικά. Τα κεφάλαια είναι εδώ, το εργοστάσιο είναι εδώ, οι μηχανικοί είναι εδώ, ό,τι
ζητήσαμε μας έχει δοθεί. Και όλοι περιμένουν τώρα το αποτέλεσμα.
Πέρσι ήταν η πρώτη χρονιά της Toyota στη Formula 1 και ίσως οι απαιτήσεις ήταν μικρές.
Φέτος τι να περιμένουμε;
Δεν ξέρω. Τα πράγματα είναι πάρα πολύ δύσκολα. Στόχος ήταν να μπορούμε σε κάθε αγώνα να
διεκδικούμε βαθμούς. Όμως, η χρονιά δεν ξεκίνησε καλά, αφού αντιμετωπίσαμε αρκετά τεχνικά
προβλήματα. Ελπίζω σιγά σιγά να τα λύσουμε και να ολοκληρώσουμε το πρωτάθλημα σε καλύτερη
θέση απ? ό,τι πέρσι. Δεν είναι εύκολο, αλλά θα προσπαθήσουμε σκληρά.
Πώς σχολιάζετε τις αλλαγές στους κανονισμούς;
Νομίζω πως οι νέοι κανονισμοί λειτουργούν υπέρ του θεάματος. Και αυτοί που θα ισχύσουν το
2004 θα είναι ένα ακόμη βήμα προς τα εμπρός. Το πρόβλημα είναι όταν οι κανονισμοί
αλλάζουν συνεχώς ή στη μέση της περιόδου. Γι? αυτούς που επενδύουν στο σπορ, τέτοιες
αποφάσεις τους κάνουν διστακτικούς, αφού διαλύουν τον προγραμματισμό μιας ομάδας και
γενικότερα κάνουν το χώρο να μη φαίνεται σοβαρός. Οι κανονισμοί είναι μια παράμετρος που
πρέπει να παραμένει σταθερή για ένα εύλογο χρονικό διάστημα σε κάθε μορφή μηχανοκίνητου
αθλητισμού.
Ποια ήταν η πιο δύσκολη στιγμή στην καριέρα σας;
Στα ράλι, έζησα πολλές καλές και κακές στιγμές. Θυμάμαι, σε ένα Aκρόπολις, το 1978, όταν
βρισκόμαστε στη δεύτερη θέση με μια Celica του Γκρουπ 2, που εγκαταλείψαμε από κινητήρα
στην προτελευταία ειδική. Ήταν μια δύσκολη στιγμή. Mεγάλη απογοήτευση ήταν και η
εγκατάλειψη του Kάρλος Σάινθ στο RAC του 1999, τότε που χάσαμε το Πρωτάθλημα Oδηγών για
200 μ. στην αποχαιρετιστήρια εμφάνισή μας. Όμως, όσο και αν σας φαίνεται περίεργο, τη
μεγαλύτερη πίεση ως άνθρωπος την ένιωσα στη Mελβούρνη το 2002, όταν ξεκινήσαμε το πρώτο
GP της ιστορίας μας?
Kαι η πιο όμορφη;
H νίκη στο Pάλι Aκρόπολις με την Alpine το 1971 ήταν μια ονειρική στιγμή, όπως και το
πρώτο μας πρωτάθλημα με την TTE το 1993. Ίσως, όμως, τα καλύτερα να μην έχουν έρθει
ακόμη?
BOX
ΠΟΙΟΣ ΕΙΝΑΙ?
Γεννήθηκε σε μια φάρμα έξω από την Ουψάλα, στις 3 Ιανουαρίου του 1938, κι εκεί, στους
πάγους του σουηδικού χειμώνα, έμαθε τα μυστικά της ελεγχόμενης πλαγιολίσθησης με το
τρακτέρ και το φορτηγό του πατέρα του. Για να γίνει οδηγός αγώνων, υπηρέτησε τη
στρατιωτική του θητεία στην? εύφλεκτη λωρίδα της Γάζας και με τα χρήματα που εξοικονόμησε
αγόρασε το πρώτο του αγωνιστικό, ένα Saab 96. Ο πρώτος του διεθνής αγώνας ήταν το δικό
μας Pάλι Ακρόπολις του 1964. Δύο χρόνια αργότερα, ο Τσεζάρε Φιόριο δίνει την ευκαιρία στο
νεαρό, τότε, ¶ντερσον να διακριθεί μέσα από το μπάκετ της Lancia Fulvia HF, με την οποία
πετυχαίνει την πρώτη του «πανευρωπαϊκή νίκη» στο Pάλι Ισπανίας του 1967. Tο αποκορύφωμα
της καριέρας του έρχεται το 1971, πίσω από το τιμόνι μιας εργοστασιακής Alpine A110.
Eκείνη τη χρονιά, ο ¶ντερσον κερδίζει τέσσερα ράλι (Μόντε, Σαν Ρέμο, Αυστριακών ¶λπεων
και Ακρόπολις) και ο Τύπος της Γαλλίας τον τιμά με την προσωνυμία «Le grand Su?dois».
Συνεχίζει να οδηγεί τις εργοστασιακές Alpine-Renault τo 1972, αλλά στο RAC συμμετέχει με
μια νοικιασμένη Toyota Celica 1.600GT και τερματίζει ένατος στη Γενική και πρώτος στην
κλάση του. Ήταν η αρχή μιας μεγάλης καριέρας?
Το 1973 ο ¶ντερσον περαμένει στη γαλλική ομάδα, προΐσταται, όμως, παράλληλα και του
περιορισμένου αγωνιστικού προγράμματος της Toyota. Δύο χρόνια αργότερα, οι εγκαταστάσεις
μεταφέρονται στις Bρυξέλες και για πρώτη φορά στον κόσμο των αγώνων ακούγεται το όνομα
της TTE (Toyota Team Europe). Tον Aπρίλιο του 1975 ο Oύβε κάνει ένα διάλειμμα,
αποδεχόμενος την πρόταση της Peugeot να λάβει μέρος στο Σαφάρι με 504, όπου, προς έκπληξη
όλων, κερδίζει την πρώτη θέση. Aυτή έμελλε να είναι η τελευταία του παγκόσμια νίκη. Όντας
τα πρώτα χρόνια οδηγός και ταυτόχρονα διευθυντής της TTE, ο ¶ντερσον δεν ευτύχησε ποτέ να
κερδίσει αγώνα με μια «δική» του Celica ή Corolla, τo έκανε, όμως, για χάρη του ο νεαρός,
τότε, Xανού Mίκολα, με μια Corolla Levin στις «1.000 λίμνες» του 1975.
Παρά ταύτα, έπρεπε να περάσουν μερικά χρόνια ακόμη και κάποιες σημαντικές διακρίσεις σε
αφρικανικά, κυρίως, ράλι (οι Celica κέρδιζαν συνεχώς εκεί από το 1983 έως και το 1986!)
για να πειστεί η μητρική εταιρεία να χρηματοδοτήσει την ομάδα. H TTE μετακομίζει και πάλι
το 1987 σε ολοκαινούργιες ιδιωτικές εγκαταστάσεις και τρία χρόνια αργότερα κατακτά
επιτέλους τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο οδηγών με τον Kάρλος Σάινθ. Tο 1993 ο Σουηδός
πουλά τις μετοχές στην Toyota Motor Corporation και ταυτόχρονα αναλαμβάνει την προεδρία
της TMG (Toyota Motorsport), της εταιρείας που ασχολείται με κάθε αγωνιστική
δραστηριότητα της φίρμας στην Eυρώπη. Στο τέλος της χρονιάς ο Γιούχα Kάνκουνεν με Celica
GT-4 στέφεται παγκόσμιος πρωταθλητής, ενώ η Toyota γιορτάζει τον πρώτο τίτλο που
απονέμεται σε Iάπωνα κατασκευαστή.
Eκείνη την περίοδο, η TTE εμπλέκεται και στους αγώνες αντοχής με μια σειρά από πρωτότυπα
της κατηγορίας GT-One. Παράλληλα, αρχίζει η εξέλιξη της Corolla WRC, με την οποία τελικά
η ομάδα κερδίζει τον τίτλο των κατασκευαστών το 1999 και χάνει 200 μ. πριν από τον
τερματισμό του τελευταίου αγώνα της χρονιάς (RAC) τον τίτλο των οδηγών, όταν ο Kάρλος
Σάινθ εγκαταλείπει με μηχανικό πρόβλημα. Στα τέλη της χρονιάς, η Tοyota εξουσιοδοτεί το
Σουηδό να οργανώσει το πρόγραμμα της εταιρείας για τη Formula 1.
«Στη Formula 1 τα πράγματα είναι διαφορετικά. Τα κεφάλαια είναι εδώ, το εργοστάσιο είναι
εδώ, οι μηχανικοί είναι εδώ, ό,τι ζητήσαμε μας έχει δοθεί. Και όλοι περιμένουν τώρα το
αποτέλεσμα.»
«Tο Aκρόπολις? Tι αγώνας! Πραγματική δοκιμασία. Όταν βγαίναμε από κάποιες κλασικές
σκληρές διαδρομές, πραγματικά είχαμε την αίσθηση πως κάναμε κάτι υπεράνθρωπο, πως
πετύχαμε ένα στόχο στη ζωή μας.»
«H Formula 1 είναι μια μεγάλη πρόκληση που με ελκύει. Είναι μια προσπάθεια που ξεκίνησε
από το μηδέν, κι αυτό είναι που με συναρπάζει.»
«Πήραμε το αυτοκίνητο από τη Σουηδία, το φέραμε οδικώς στην Eλλάδα διασχίζοντας όλη την
Eυρώπη, φτάσαμε στη Θεσσαλονίκη μέσω Γιουγκοσλαβίας, και από εκεί πήραμε τη διαδρομή του
αγώνα προς Αθήνα.»