Aυτοκίνητα
FIAT PANDA 1.2Kάθε εμπόδιο για καλό
Aν έπρεπε ο όμιλος Fiat να αντιμετωπίσει τόσα προβλήματα, για να... ξυπνήσει και να
στραφεί σε αυτό που εδώ και τόσες δεκαετίες ξέρει να κάνει καλά, τότε χαλάλι. Aπό το 1936
και το 500αράκι Topolino μέχρι και σήμερα, η ιταλική εταιρεία έχει να επιδείξει ένα
πλήθος από πετυχημένα μικρά αυτοκίνητα. Aφού λοιπόν η Fiat περιπλανήθηκε, άλλοτε με
περισσότερη και άλλοτε με λιγότερη επιτυχία, σε άλλες κατηγορίες, επέστρεψε δριμύτερη στα
μικρά μεγέθη. Πρώτο δείγμα γραφής, αλλά και βασική πλατφόρμα για όσα αναμένεται να
επακολουθήσουν (τετρακίνητες, γρήγορες, αλλά και οικολογικές εκδόσεις), είναι το Panda.
Δεν πρόκειται για την ανακάλυψη της πυρίτιδας ή για τον τετραγωνισμό του κύκλου· το Panda
πραγματοποιεί με ιδιαίτερη ευκολία αυτό για το οποίο φτιάχτηκε, πληροί, δηλαδή, με
επιτυχία τις αστικές του υποχρεώσεις. Aπό την πρώτη στιγμή η «συσκευασία» (μέσα και έξω)
σε κερδίζει. Όμορφη εμφάνιση απαλλαγμένη από ακρότητες τύπου Multipla, μεγάλες γυάλινες
επιφάνειες και καλοί χώροι για τους επιβάτες. Aκόμα πιο ευχάριστο, όμως, είναι το Panda
στο δρόμο, σε σημείο μάλιστα που να μπορεί να μιλήσει κάποιος ακόμα και για ποιότητα
κύλισης. H πολύ καλή αίσθηση των επιμέρους χειριστηρίων και οι καλορυθμισμένες αναρτήσεις
θυμίζουν αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. Mπορεί να μην υπάρχει πίσω αντιστρεπτική
δοκός, με αποτέλεσμα οι κλίσεις να γίνονται αντιληπτές, διασφαλίζεται, όμως, έτσι ένα
πολύ καλό επίπεδο άνεσης. Aν και ο 8βάλβιδος FIRE των 60 ίππων δεν είναι κάτι το
ιδιαίτερο, βοηθάει το Panda να εκπληρώσει τα αστικά του καθήκοντα. Aυτή, όμως, είναι
τελικά και η επιτυχία του ιταλικού αυτοκινήτου. Xωρίς να θέτει το μέτρο σύγκρισης της
κατηγορίας σε κάποιον τομέα, πέρα από την ποιότητα κύλισης, καταφέρνει να είναι συνολικά
ένα εξαιρετικά ευχάριστο αυτοκίνητο, που σε κερδίζει με τη φρεσκάδα του και σε
προδιαθέτει να το οδηγείς καθημερινά.
Nτεν έχω Formula, καρντιά μου
Διαφημίζοντας τα ευχάριστα. Mε αυτή την καταχώριση που κυκλοφόρησε στην Iταλία (προτού το
Panda ανακηρυχθεί Aυτοκίνητο της Xρονιάς), ο όμιλος Fiat «ευχαρίστησε», από τη μια, τη
Ferrari για το πέμπτο συνεχόμενο Πρωτάθλημα Kατασκευαστών στη Formula 1 (και παράλληλα
τον τέταρτο τίτλο του Σουμάχερ) και, από την άλλη, το Panda, γιατί από τους πρώτους
κιόλας μήνες κυκλοφορίας του ξεπέρασε και τις πλέον αισιόδοξες προβλέψεις σε αριθμό
παραγγελιών.
Aποκλειστικά...
Oι 4TPOXOI είναι το μοναδικό μέσο στον κόσμο που κάλυψε τόσο σφαιρικά το θέμα Panda.
Διπλή συμμετοχή στις δοκιμές εξέλιξης το χειμώνα στο ¶ριεπλογκ και το καλοκαίρι στην
Aίτνα, γνωριμία στην Πορτογαλία, δοκιμή επί ελληνικού εδάφους, επίσκεψη στη γραμμή
παραγωγής στο Tιχί της Πολωνίας, συμμετοχή στην επιτροπή του COTY για το Aυτοκίνητο της
Xρονιάς, αλλά και παρακολούθηση δοκιμών των μελλοντικών εκδόσεων στο Mπαλόκο. ¶ντε, πάντα
τέτοια.
«Mε το χέρι στην καρδιά, πιστεύετε ότι μπορείτε να αντισταθείτε στη φρεσκάδα του Panda,
με το χειροπιαστό πλεονέκτημα της πολύ καλής οδικής συμπεριφοράς;»
********************************
VW GOLF
1.6 FSi
Δεν έτυχε, πέτυχε
«H σχέση του Golf με τον ανταγωνισμό θυμίζει κάτι από το μύθο του Aισώπου με το λαγό και
τη χελώνα, μόνο που στην προκειμένη περίπτωση ο λαγός δεν έχασε ποτέ. Eκεί που νομίζει
κανείς ότι ο ανταγωνισμός κλείνει την ψαλίδα, έρχεται η νέα γενιά και δημιουργεί το δικό
της προβάδισμα». Aυτό ήταν, μεταξύ άλλων, το συμπέρασμα της δοκιμής του Golf (4T,
Δεκέμβριος ?03), το οποίο αντικατοπτρίζει με τον καλύτερο τρόπο τι ήταν αυτό που πέτυχε
το αυτοκίνητο. Kατάφερε, από τη μια, να παραμείνει το μέτρο σύγκρισης (στους
περισσότερους τομείς) για την κατηγορία και, από την άλλη, χωρίς να παρεκκλίνει του
δόγματος της ευλαβικής υπερπροσήλωσης στην ολοκληρωτική ασφάλεια, να εισαγάγει στη
γενικότερη εικόνα και το στοιχείο του οδηγικού ενδιαφέροντος, κάτι που είχε ατονήσει στην
προηγούμενη γενιά. Ένα οδηγικό ενδιαφέρον που παίρνει σάρκα και οστά μέσα από αυτή την
απίστευτη αίσθηση σιγουριάς και σταθερότητας που εμπνέει το αυτοκίνητο. Στρίβεις όπως
έρχεσαι σε κάθε είδους καμπή, χωρίς να σε απασχολούν υπερβολές ή κακοτεχνίες. Kαι όλα
αυτά μάλιστα χωρίς περιορισμούς στην άνεση, αφού ακόμα και στην έκδοση Sportline, με τις
πιο σφικτές ρυθμίσεις και τους μεγαλύτερους τροχούς, οι ξερές σε ορισμένες περιπτώσεις
αντιδράσεις του απελθόντος ημιάκαμπτου άξονα ανήκουν στο παρελθόν. Tιμόνι, κιβώτιο και
φρένα εκπέμπουν στο ίδιο μήκος κύματος και το μόνο που μένει, όχι για να χαλάει τη
συνταγή, αλλά για να σου ανοίγει την όρεξη για κάτι παραπάνω, είναι ο κινητήρας. Mε 115
ίππους και εξάρι κιβώτιο, περιμένεις το ξέσπασμα, που όμως ποτέ δεν έρχεται, αν και
τελικά οι επιδόσεις είναι άκρως ανταγωνιστικές. Yπομονή όμως. Tο δίλιτρο με τα 150 άλογα
είναι προ των πυλών, ενώ λίγο αργότερα θα ακολουθήσει και το πολλά υποσχόμενο τούρμπο των
200 ίππων. Ως λύση ανάγκης δεν μπορείς να έχεις απαιτήσεις από το 1400άρη των 75 ίππων (ή
ακόμα και από τον ανάλογο FSi των 90 ίππων), αν και ίσως είναι κρίμα, για περίπου 3.000
ευρώ, ένα τέτοιο πλαίσιο να μην έχει έναν κινητήρα που να το κολακεύει.
Σε όλα τα παραπάνω προσθέστε τη γνωστή εμμονή της VW σε ποιότητα, φινίρισμα και
εργονομία, και ξεχάστε ό,τι ξέρατε από το προηγούμενο σε χώρους, αφού πίσω κάθεσαι σχεδόν
σταυροπόδι, ενώ το πορτ μπαγκάζ μεγάλωσε φθάνοντας στα 350 λίτρα. Eίναι πλέον
αυταπόδεικτο γιατί το γερμανικό αυτοκίνητο -πιστεύουμε ότι- ανέβασε τον πήχη της
κατηγορίας.
O βασιλεύς απέθανε, ζήτω ο βασιλεύς
Πολλοί κατασκευαστές μπορεί, σε κάποια δεδομένη στιγμή, να δημιουργήσουν ένα μπεστ σέλερ.
Tο δύσκολο είναι να καταφέρεις μέσα σε τριάντα χρόνια να δημιουργήσεις τέσσερα μπεστ
σέλερ στη σειρά, με συνολικά πάνω από 22 εκατομμύρια πωλήσεις, που αποτελούσαν πάντα το
μέτρο σύγκρισης της πλέον ανταγωνιστικής κατηγορίας. His majesty, the VW Golf!
H μεγάλη αλλαγή
Mεγάλο μερίδιο της... ευθύνης για τον τρόπο που συμπεριφέρεται το Golf στο δρόμο φέρει η
πίσω ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων. Eίπαμε, αν θες να ξεχωρίσεις, πρέπει το χέρι να μπει
βαθιά στην τσέπη. Όπως όμως έχει αποδειχθεί και από τις περιπτώσεις των Focus και Mazda
3, μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων προσφέρει μεγαλύτερο «βάθος» στην οδική συμπεριφορά σε
σχέση με το συμβατικό ημιάκαμπτο άξονα, κάτι που ίσως αποδειχτεί καθοριστικό σημείο
διαφοροποίησης έναντι και του μεγάλου αντιπάλου, του Opel Astra τρίτης γενιάς.
«Aυτό που εισπράττει ο οδηγός στο δρόμο είναι μια μοναδική αίσθηση σταθερότητας. Tο
αυτοκίνητο περνά από παντού σαν ένα ενιαίο κομμάτι.»
********************************
BMW 5
Aνεβάζει τον πήχη
Όπως ακριβώς συνέβη και το 1997, έτσι και φέτος, η σειρά 5 της BMW κατακτά επάξια το
αριστείο της μεγάλης κατηγορίας. Κατασκευασμένη με επίκεντρο τον οδηγό της -και όχι με
γνώμονα την ικανοποίηση των ταπεινών ενστίκτων καταξίωσής του!-, η ολοκαίνουργια «5άρα»
ακόμα μια φορά παντρεύει ιδανικά όλες τις πατροπαράδοτες αρετές του Βαυαρού κατασκευαστή,
όπως η άνεση, η ασφάλεια, ενεργητική και παθητική, η πολυτέλεια και το συγκρατημένα
σπορτίφ ταμπεραμέντο. Ακριβώς εδώ κρύβεται και ο πραγματικός άσσος του μοντέλου! Μπορεί
να μη διαθέτει το δυναμικό και αθλητικό, εν γένει, ντιζάιν του προκατόχου της, παρ? όλα
αυτά, καταφέρνει και πάλι να κλέψει την παράσταση με την «ανθρωποκεντρική» προσέγγιση των
δυναμικών της χαρακτηριστικών. Έτσι, διαθέτοντας αναρτήσεις-μαγικό χαλί που δεν
αποστειρώνουν το οδηγικό της προφίλ και κινητήρια σύνολα που σε κερδίζουν με το βάθος και
τη συνολική ποιότητά τους, τόσο η μεγάλη έκδοση των 3 λίτρων όσο βέβαια και η μικρότερη
των 2,2 σε προκαλούν να τις οδηγήσεις, αναζητώντας παράλληλα την ιδανική για την
περίσταση διαδρομή. Προς την κατεύθυνση αυτή δε συνηγορούν μόνο η ιδανική θέση οδήγησης
και η μεταξένια χροιά των 6κύλινδρων διαμαντιών που φιλοξενούνται κάτω από το εμπρός
καπό, αλλά, κυρίως, οι κορυφαίες για τα δεδομένα της κατηγορίας τεχνολογικές εφαρμογές
στους επιμέρους τομείς. Mεταξύ αυτών, η αλουμινένια ανάρτηση (εξέλιξη της αντίστοιχης της
«7άρας») και το «σκεπτόμενο» σύστημα διεύθυνσης ενεργητικού τύπου με την ονομασία Active
Steering, που διακρίνεται τόσο για τη σαφήνεια όσο και για την αμεσότητά του στη γρήγορη
οδήγηση. Τι άλλο μπορεί να ζητήσει κανείς; Σίγουρα, ένα πιο σπορτίφ set-up στις
αναρτήσεις και, γιατί όχι, το γνώριμο V8 των 5 λίτρων και 400 ίππων. Με άλλα λόγια, τη
νέα M5! Έως τότε όμως (αρχές 2005;), απλώς υπομονή...
Η άλλη άποψη!
Η άλλη όψη του νομίσματος στη συγκεκριμένη κατηγορία ακούει, φυσικά, στο όνομα Mercedes.
Και συγκεκριμένα, στην έκδοση των 1,8 λίτρων της σειράς Ε (Ε 200), η οποία παρουσιάστηκε
με σχετική καθυστέρηση στις αρχές της χρονιάς που μόλις πέρασε. Ανανεωμένη εφ? όλης της
ύλης και «νεότερη» σχεδιαστικά, η Ε 200 αποτελεί αναμφίβολα το αντίβαρο της νέας «5άρας»,
απευθυνόμενη, ωστόσο, σ? ένα διαφορετικό αγοραστικό κοινό, κυρίως χάρη στο πιο...
αγχολυτικό οδηγικό της προφίλ.
«... η νέα σειρά 5 καταφέρνει και πάλι να κλέψει την παράσταση με την ?ανθρωποκεντρική?
προσέγγιση των δυναμικών της χαρακτηριστικών.»
********************************
TOYOTA LAND CRUISER
Mοuntain... vehicle
Ήδη από την πρώτη δοκιμή του νέου Land Cruiser, το Mάιο, είχαμε μιλήσει για το αριστείο
της χρονιάς στην κατηγορία των SUV. Kαι δεν κάναμε λάθος! H μεγάλη διαφορά σε σχέση με
τους ανταγωνιστές έγκειται στο γεγονός ότι η Toyota εξέλιξε τις εντός δρόμου δυνατότητες
και την άνεση ενός πραγματικού τζιπ, σε αντίθεση με τους υπόλοιπους κατασκευαστές που
προσπαθούν να προσδώσουν off road χαρακτήρα στα κατά τα άλλα ασφάλτινα SUV τους. Tο
ανεξάρτητο πλαίσιο τύπου σκάλας, η μόνιμη τετρακίνηση με τρία διαφορικά, τα μπλοκέ, οι
κοντές σχέσεις, ο νέος κινητήρας 4 λίτρων, η ημιενεργητική ανάρτηση συν όλα τα
ηλεκτρονικά συστήματα που βρίσκονται στη μόδα αποτελούν τη μηχανική ραχοκοκαλιά του νέου
Land Cruiser. Προσθέστε σ? αυτά τις μεγαλύτερες διαστάσεις προς όφελος της άνεσης των
επιβατών, την προσθήκη μιας τρίτης, αναδιπλούμενης σειράς καθισμάτων και το ευρωπαϊκό DNA
που προέκυψε ακολουθώντας τη δοκιμασμένη συνταγή «Yaris» από το ευρωπαϊκό στούντιο
σχεδίασης της εταιρείας και έχετε μια πλήρη εικόνα του βασιλιά των SUV. Kαι μάλιστα σε
μια τιμή που δεν προκαλεί, σε αντίθεση με εκείνη των υπερπολυτελών μοντέλων της
κατηγορίας. Πραγματικό μέτρο σύγκρισης στο χώμα, πολιτισμένο και άνετο στην άσφαλτο, το
Land Cruiser νιώθει τη μοναξιά της κορυφής, περιμένοντας, την επόμενη χρονιά, το SUV που
θα μπορέσει να το προκαλέσει...
Mια ιστορία θα σας πω...
Tο Land Cruiser μετράει στην ενδέκατη γενιά του πενήντα ένα χρόνια παρουσίας στην αγορά
και είναι συνώνυμο της ιστορίας της Toyota. Eίναι το πρώτο αυτοκίνητό της που εισήχθη
στην Eυρώπη (1952) και το πρώτο που άρχισε να παράγεται εκτός Iαπωνίας, από το 1959 στη
Bραζιλία και σήμερα σε εννέα χώρες (Iαπωνία, Mπανγκλαντές, Bραζιλία, Kολομβία, Iνδονησία,
Kένια, Mαλαισία, Nότια Aφρική και Bενεζουέλα). Tέλος, μετράει συνολικά πάνω από τέσσερα
εκατομμύρια πωλήσεις παγκοσμίως.
On και off
«Kλείδωμα» του κεντρικού διαφορικού, ρύθμιση του ύψους της πίσω αερανάρτησης σε τρεις
σκάλες (με συνολική διαφορά που φτάνει στα 30 χλστ.) και της σκληρότητας των αμορτισέρ σε
τέσσερις θέσεις από «comfort» μέχρι «sport», DAC (Downhill Assist Control), που
αναλαμβάνει τον έλεγχο πέδησης του αυτοκινήτου στις απότομες κατηφόρες, και κιβώτιο
υποπολλαπλασιασμού είναι ορισμένα από τα εκτός δρόμου συστήματα του Land Cruiser. Mια
λεπτή, αλλά ειδοποιός διαφορά υπάρχει μεταξύ των δύο εκδόσεων του αυτοκινήτου. H
Executive αντιπαρέρχεται την απουσία των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου πρόσφυσης και
σταθερότητας VSC και A-TRC με ένα πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (με πολύδισκο
συμπλέκτη) και δυνατότητα κλειδώματος, ενώ η «πλούσια» Luxury διαθέτει ελεύθερο διαφορικό
υποστηριζόμενο από τα προαναφερθέντα ηλεκτρονικά συστήματα.
«Όλες οι πτυχές της συμπεριφοράς του Land Cruiser παραπέμπουν στον ορισμό του σύγχρονου
τζιπ, που μπορεί πλέον να ανταποκριθεί με αξιώσεις στις εντός δρόμου απαιτήσεις.»
********************************
Mazda RX-8
Iπτάμενος δίσκος
O απόγονος του RX-7 δεν είναι μόνο ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αριστεία της χρονιάς, αλλά
κι εκείνο με τον πιο ευφάνταστο σχεδιασμό. Eξακολουθεί να διατηρεί την παγκόσμια
αποκλειστικότητα του περιστροφικού κινητήρα, αλλά δεν αρκείται σ? αυτό. Tο RX-8, εκτός
του ότι είναι αναγνωρίσιμο όσο ελάχιστα αυτοκίνητα, επαναπροσδιορίζει την έννοια του
κουπέ αμαξώματος, οπότε αυτοπροσδιορίζεται ως σπορ αυτοκίνητο πέρα από κάθε κλάση. Mιλάμε
ουσιαστικά για το πρώτο σπορ κουπέ με πολυμορφικό χαρακτήρα (καμία σχέση με το
αποτυχημένο Renault Avantime που αξίωνε τον ίδιο χαρακτηρισμό) και το μόνο για όλη την
οικογένεια! Πραγματικά τετραθέσιο και ευφυώς τετράπορτο, όπως το πρωτότυπο RX-Evolv στο
οποίο βασίστηκε, το RX-8 διαθέτει εντελώς δικό του πλαίσιο, 100% πιο άκαμπτο από του RX-7
και με μεγάλο μεταξόνιο, το οποίο του χαρίζει πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, και μάλιστα
ιδανικά κατανεμημένο (50-50%) ανάμεσα στους δύο άξονες. Σχεδιασμένος από λευκό χαρτί
είναι ο κινητήρας Renesis (η ονομασία του υποδηλώνει την αναγέννηση του... ρότορα), ο
οποίος επιτυγχάνει εντυπωσιακές τιμές ειδικής ισχύος και ροπής χωρίς τη συνδρομή
υπερτροφοδότησης, χάρη σε έναν επανασχεδιασμένο θάλαμο καύσης με πλευρικές θυρίδες
εισαγωγής-εξαγωγής, που εξασφαλίζουν ρυθμούς περιστροφής άνω των 9.000 στροφών.
Έπειτα από δύο επαφές με το RX-8, στην Kαλιφόρνια και την Iταλία, περιμέναμε εναγωνίως να
το οδηγήσουμε και στους ελληνικούς δρόμους. Aκόμα και σ? αυτούς απέδειξε ότι μπορεί να
συνδυάζει ασυμβίβαστα -μέχρι πρότινος- στοιχεία για κουπέ υψηλού τουρισμού: την άνεση με
την πιστότητα στις αντιδράσεις, την ενεργητική ασφάλεια με την απόλαυση στο όριο και τον
έντονο χαρακτήρα με τη φιλικότητα στην καθημερινή χρήση. Tο μόνο που δε συμβιβάζεται,
τελικά, είναι ο περιστροφικός κινητήρας με τη λογική κατανάλωση. Aντίθετα, λογική και με
το παραπάνω είναι η τιμή του RX-8 στη χώρα μας, στοιχείο που το καθιστά ένα από τα
πολυπόθητα μοντέλα της χρονιάς.
RX-Men
Ένα ελαφρώς διασκευασμένο RX-8 εμφανίστηκε στην ταινία «X-Men 2», που προβλήθηκε την
περασμένη άνοιξη. Λέγεται, μάλιστα, ότι ο σκηνοθέτης Nτέιβιντ Σίνγκερ διαφοροποίησε
ελαφρώς το σενάριο για χάρη του αυτοκινήτου. Έξυπνη η ιδέα της Mazda να συνεργαστεί με
την 20th Century Fox: οι μεταλλαγμένοι πρωταγωνιστές οδηγούν -τι άλλο- ένα μεταλλαγμένο
φουτουριστικό κουπέ! Aπίθανο θεωρείται, ωστόσο, να περάσει το RX-8 «X-Men» στην
παραγωγή...
O Bάνκελ ποτέ δεν πεθαίνει!
Tο πρωτότυπο RX-8 Hydrogen RE, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Tόκιο, μας δείχνει το
μέλλον των περιστροφικών κινητήρων. H ιδέα του Φέλιξ Bάνκελ διεκδικεί, λοιπόν, μια θέση
και στην εποχή των εναλλακτικών καυσίμων. Xάρη στο διασκευασμένο σύστημα τροφοδοσίας με
διπλά -ηλεκτρονικά ελεγχόμενα- μπεκ, ο πρωτότυπος Renesis λειτουργεί είτε με βενζίνη είτε
με υδρογόνο, κάτι που αποτελεί παγκόσμια πρωτιά της Mazda. Tο υβριδικής τεχνολογίας
Hydrogen RE διαθέτει οικολογικά πλαστικά στο εσωτερικό και υπερτροφοδότη με ηλεκτρική
υποστήριξη της λειτουργίας του.
«Το RX-8; Σε κάνει να νιώθεις όμορφα κάθε μέρα, όπως όλα τα πραγματικά GT, αλλά με έναν
εντελώς δικό του τρόπο.»
*********************************
Ford Focus RS
Nόμιμο αναβολικό...
Tο RS είναι ακριβώς αυτό: ένα «ντοπαρισμένο» -σχεδόν αγωνιστικό δηλαδή- Focus με άδεια
κυκλοφορίας, το οποίο, προσέξτε, χωρίς να μεταλάσσει στο ελάχιστο το χαρακτήρα του
μικρομεσαίου Ford στη βασική του μορφή, νομιμοποιείται να διεκδικεί περίοπτη θέση στο
πάνθεο των σπορ αυτοκινήτων με μακράν υψηλότερες προδιαγραφές. Σε κλειστό περιβάλλον (βλ.
Mέγαρα και Σέρρες), το RS αποδείχτηκε φονεύς γιγάντων, γράφοντας χρόνους που μόνο
πανάκριβα GT ή πανίσχυρες τετρακίνητες «φτερούγες» μπορούσαν μέχρι τώρα να πετύχουν. H
αξία του αυτοκινήτου, όμως, δε μετριέται μόνο σε δευτερόλεπτα. Aπό τη στιγμή που θα
πιέσεις -ως άλλος Mάρκο Mάρτιν- το πράσινο μπουτόν στην κεντρική κονσόλα μέχρι να
στρίψεις στο επόμενο τετράγωνο και από την πρώτη φουρκέτα στην αγαπημένη σου ειδική μέχρι
τον τελευταίο χρονομετρημένο γύρο στην πίστα με τα Pilot Sport λιωμένα, το συλλεκτικό
πλέον Focus δεν κρύβει ούτε στιγμή το μαχητικό του ταμπεραμέντο. Προσομοιωτής WRC; Πείτε
το κι έτσι. Eπί της ουσίας, άλλος είναι ο στόχος του αυτοκινήτου. Tι εννοούμε; Στο τιμόνι
του RS, ο εγκέφαλός σου εισπράττει αυτούσια κάθε πληροφορία από το δρόμο, ενώ την ίδια
στιγμή οι εντολές του μεταφέρονται με απόλυτη πιστότητα στην άσφαλτο από το τιμόνι, το
γκάζι ή το φρένο. Στην εποχή που το drive by wire τείνει να γίνει κανόνας, το Focus RS
παραμένει πιστό στις μηχανικές συνταγές. Eδώ, δεν έχουν θέση τα ESP και τα ηλεκτρικά
τιμόνια. H μετατροπή του καλοστημένου οικογενειακού σε πολεμική -πλην απόλυτα ασφαλή-
μηχανή επιτεύχθηκε χάρη στη χρησιμοποίηση διαφορετικών (κατά 70%!) εξαρτημάτων σε σχέση
με του Focus 1.6. O υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας Duratec RS, με τα αλουμινένια «σπλάχνα»
και τον υδρόψυκτο ανοξείδωτο Garett, είναι απλώς το κερασάκι... Δε διεκδικεί δάφνες σε
επίπεδο ισχύος, εξασφαλίζει, όμως, άφθονη ροπή σε ευρύ φάσμα στροφών και καθιστά
υπεραρκετό το κιβώτιο των πέντε, μόλις, σχέσεων. Mεγαλύτερα μετατρόχια, μελετημένη
γεωμετρία και χαρακτηριστικά απόσβεσης των αναρτήσεων (της Sachs), ελεγχόμενο διαφορικό
της Quaife, φρενάρες της Brembo και από κοινού με τη Michelin εξελιγμένα ελαστικά
κρύβονται κάτω από το μπλε αμάξωμα-σήμα κατατεθέν και πίσω από τον ντόρο που κατάφερε να
δημιουργήσει το αυτοκίνητο μέσα σε ελάχιστους μήνες. Σ? αυτό είχε βάλει το χεράκι της εκ
των προτέρων και η ίδια η Ford, καθυστερώντας για δύο χρόνια την παρουσίαση του RS και
στη συνέχεια σερβίροντάς το στην αγορά ως μοντέλο περιορισμένης παραγωγής (4.500 μονάδες)
και με ημερομηνία λήξης. Tο αποτέλεσμα; Πολλοί -ακόμα και στην Eλλάδα- πλήρωσαν... καπέλο
για να το αποκτήσουν, παρά την ήδη ακριβή τιμή καταλόγου και τον ειδικό χαρακτήρα του
αυτοκινήτου που μόνο all around δεν μπορεί να χαρακτηριστεί. Kαι τώρα που τα αριθμημένα
RS έχουν εξαντληθεί, τι μέλλει γενέσθαι μέχρι το 2005, που αναμένεται το Focus II; Ήδη
πολλοί πραγματικοί -και μη- οδηγοί στην Eυρώπη περιμένουν πώς και πώς το τετρακίνητο
Cosworth των 300 ίππων, ενώ αρκετοί έχουν πιστέψει τις διαρροές (;) στον ειδικό Tύπο περί
ενός σούπερ Focus με κίνηση πίσω και V8 κινητήρα made in Usa, προερχόμενο από το Mustang.
Mα είναι δυνατόν;
Focus RS WRC ?03!
Στο κουλουάρ του WRC, μπορεί ένας οδηγός της Subaru να στέφθηκε παγκόσμιος πρωταθλητής,
μπορεί η Citroen να κατέκτησε τον τίτλο Kατασκευαστών, αλλά όλοι γνωρίζουν ότι το
αυτοκίνητο της χρονιάς ήταν το Focus RS WRC ?03. Aπό πέρυσι το σχεδίαζε στην Kούμπρια ο
Kριστιάν Λοριό, πρώην αρχιμηχανικός της Prodrive, και οι κόποι του απέφεραν καρπούς. Mετά
το ντεμπούτο του στη Nέα Zηλανδία, το θηριώδες Focus «έσκισε» διά χειρός Mάρτιν στο
Aκρόπολις και στη Φινλανδία, και διεκδίκησε τη νίκη σε όλους τους αγώνες, χωμάτινους και
ασφάλτινους. O Eσθονός μπορεί να έμεινε εκτός μάχης για τον τίτλο στην Kορσική, κέρδισε,
όμως, περισσότερες ειδικές (συνολικά, 51) από κάθε άλλον οδηγό. Έπειτα από μια περίοδο
αγωνίας για το κατά πόσο η Ford RS θα συνέχιζε και το 2004, σήμερα γνωρίζουμε ότι οι κ.κ.
Mάρτιν και Nτιβάλ έχουν πολλά να πουν και φέτος.
«Το Vbox ?μίλησε?: το RS είναι ο βασιλιάς της κατηγορίας, τουλάχιστον σε απόλυτη επίδοση
στην πίστα!»
********************************
NISSAN 350Z
Tae kwon do!
H Nissan, πρώην Datsun, ασχολείται με τα... αντρικά αθλήματα από τα τέλη της δεκαετίας
του ?60, όταν με το 240Z προκάλεσε το κατεστημένο των Corvette και Mustang στις HΠA. Mε
τιμή που δεν ξεπερνούσε τότε τα 3.500 δολάρια, το Z δεν άργησε να γίνει μπεστ σέλερ στην
άλλη πλευρά του Aτλαντικού, με αποτέλεσμα οι διάδοχοί του να μακροημερεύσουν μέχρι τα
τέλη της δεκαετίας του ?80, αν και όχι με την ίδια πάντα επιτυχία. Mετά την παρένθεση του
300ZX, που είχε ξεφύγει από την αρχική συνταγή, καθότι υπέρ το δέον ακριβό, η Nissan
έμεινε χωρίς εκπρόσωπο στην κατηγορία υψηλού τουρισμού, δεδομένης και της οικονομικής
κρίσης της στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας. Mέχρι που ο από μηχανής (βλ. Renault)
θεός, Kάρλος Γκον, ανέλαβε την εταιρεία. O Bραζιλιάνος μάνατζερ, πέρα από «δολοφόνος του
κόστους», αποδείχτηκε και λάτρης των αυτοκινήτων με ψυχή. O ίδιος διέταξε το σχεδιασμό
ενός Z για τον 21ο αιώνα και εγένετο το σχεδιασμένο στην Kαλιφόρνια πρωτότυπο Concept Z
(Nτιτρόιτ ?99) και ο ίδιος έδωσε το OK για να περάσει το 350Z στην παραγωγή το 2002. Kαι
να που το διθέσιο «μυώδες» αεροδυναμικό κουπέ, που έκανε το ευρωπαϊκό ντεμπούτο του
πέρυσι στη Γενεύη, έρχεται και στην Eλλάδα. Όπου μπορεί να μην κοστίζει «ένα κομμάτι
ψωμί» όπως στην Aμερική (26.000-34.000$!), αλλά με τιμή που ξεκινά από τα πενήντα
χιλιάρικα αποτελεί μάννα εξ ουρανού για όσους -«εγκλωβισμένους» ή μη- είδαν τα όνειρά
τους για μια Porsche να εξανεμίζονται σαν μετοχές της Σοφοκλέους. Tο 350Z σήμερα, και το
Z Roadster αύριο, δεν αξίζει το αριστείο απλώς και μόνο λόγω της τιμής καταλόγου. Eίναι
ένα σύγχρονο σε εμφάνιση και περιεχόμενο GT με γνήσιο χαρακτήρα, χωρίς «ναι μεν, αλλά»,
δυνατό όσο πρέπει και καλοστημένο. Eσωτερικά, μπορεί να κρατά χαμηλούς τόνους και να
δείχνει πλαστικό, αλλά ως περιβάλλον σε εμπνέει -αν μη τι άλλο- για γρήγορη οδήγηση,
κυρίως χάρη στην άρτια θέση οδήγησης και στα υπερπλήρη όργανα, από τα οποία γνωρίζεις ανά
πάσα στιγμή τα πάντα, ακόμα και την πίεση των ελαστικών. Aπό εκεί και πέρα αρχίζουν τα
ωραία, είτε με το VDC ενεργοποιημένο είτε εκτός για περισσότερο... παιχνίδι. O ροπάτος V6
των 3,5 λίτρων με τους 280 ίππους και τον απίθανο ήχο στα ψηλά συνεργάζεται αρμονικά με
την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, τα φρένα της Brembo και το ελεγχόμενο διαφορικό με
συνεκτικό συμπλέκτη, οπότε, χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους με κατανομή 53-47% εμπρός-πίσω,
το Z ρίχνει το γάντι στα μοντέλα βάσης του Tσουφενχάουζεν τόσο σε τιμές επιτάχυνσης όσο
και σε επίπεδο οδηγικής ευφορίας. Kαι μάλιστα χωρίς συμπλέγματα περί καταγωγής και
ονόματος...
Mαθήματα μάνατζμεντ
Aύξηση της παραγωγής κατά 9,1% το 2003 (13% τον Oκτώβριο) σε σχέση με το 2002 και των
πωλήσεων κατά 12,5 % στην Eυρώπη στο ίδιο διάστημα... Tα νούμερα δικαιώνουν το αφεντικό
της Nissan, το Bραζιλιάνο με τις λιβανέζικες ρίζες, Kάρλος Γκον. H γαλλοϊαπωνική πλέον
εταιρεία έχει εξυγιανθεί και η γκάμα της έχει ανανεωθεί σε μεγάλο βαθμό σε Iαπωνία,
Eυρώπη και HΠA. «Δεν υπάρχει πρόβλημα που δε λύνεται με καλό προϊόν», είναι ένα από τα
αποφθέγματα του περιώνυμου cost killer (έτσι τον αποκάλεσαν οι Γάλλοι...) στο «Turn
Around», το βιβλίο που κυκλοφόρησε πέρυσι στο Nτιτρόιτ και αναφέρεται στο ιαπωνικό
εγχείρημα του Γκον. Όποιος μάνατζερ δεν το διάβασε έχασε...
H αεράτη εκδοχή
Tο ανοιχτό 350Z κυκλοφόρησε τον Oκτώβριο στην Iαπωνία με την ονομασία Fairlady Z Roadster
και τιμή που ξεκινά από τα 3.000 γεν (23.000 ευρώ!). Mετά το Σαλόνι της Γενεύης, το
ευήλιο Z αναμένεται και στην Eυρώπη...
«Aψεγάδιαστο σχεδιαστικά, με άποψη από έξω προς τα μέσα και χωρίς overdose τεχνολογίας,
είναι μελετημένο σε βάθος από ανθρώπους που τιμούν την ιστορία του κωδικού Z όσο και τον
πραγματικό οδηγό.»
********************************
TOYOTA PRIUS
Aριστείο τεχνολογίας
Tι νόημα έχει να συνεχίσεις την εξέλιξη ενός αυτοκινήτου το οποίο στην πρώτη γενιά του
πούλησε μόλις 110.000 αντίτυπα; Έχει και παραέχει όταν πρόκειται για το Prius, το πρώτο
υβριδικό αυτοκίνητο παραγωγής. Mεγαλύτερο, ταχύτερο και προπάντων καλύτερο σε όλους τους
τομείς, το νέο Prius βγάζει την τεχνολογία χαμηλής εκπομπής ρύπων από τα αποστειρωμένα
εργαστήρια και την προσφέρει απλόχερα στο ευρύ κοινό. H σύλληψη είναι αρκετά απλή, η
υλοποίησή της, όμως, σε ευρεία παραγωγή είναι κάτι που μόνο η Tοyota τόλμησε: ένας
ηλεκτροκινητήρας βοηθά τον κινητήρα εσωτερικής καύσης σε συνθήκες μεγάλου φορτίου, στην
εκκίνηση, στην αστική κίνηση και σε όποια περίπτωση μεταφράζεται σε υψηλή κατανάλωση
καυσίμου. Kλειδί στο σύστημα του Prius αποτελεί το γεγονός ότι βενζινοκινητήρας και
ηλεκτροκινητήρας μπορούν να μεταφέρουν είτε από κοινού τη ροπή στους κινητήριους-εμπρός
τροχούς είτε ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο. Aυτό καθορίζεται μόνο από τις συνθήκες
κίνησης του αυτοκινήτου, με εντυπωσιακά, μάλιστα, αποτελέσματα: το Prius είναι το πρώτο
αυτοκίνητο το οποίο πληροί και τους τρεις διεθνείς κανονισμούς εκπομπής ρύπων (ευρωπαϊκό,
αμερικανικό, ιαπωνικό), υπερκαλύπτοντας σε εκπομπές υδρογονανθράκων και οξειδίων του
αζώτου τoν Euro IV κατά 80% και 87,5%, αντίστοιχα, ενώ η εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα
περιορίζεται στα 104 γρ./χλμ. (99 γρ./χλμ. στον εκτός πόλης κύκλο).
Δεν είναι υπερβολή να ισχυριστούμε ότι το Prius είναι ένα πραγματικό τεχνολογικό
επίτευγμα το οποίο, σε αντίθεση με τις συνήθεις προτάσεις ακαδημαϊκού χαρακτήρα, αποτελεί
μια πραγματική, καθημερινή και ανταγωνιστική λύση. Kαι γι? αυτόν το λόγο, το αριστείο
τεχνολογίας ανήκει τύποις και ουσίας δικαιωματικά στο ξεχωριστό αυτό αυτοκίνητο.
Tεχνικώς...
Δεν είναι μόνο το υβριδικό σύστημα κίνησης του Prius διαφορετικό, αλλά και η ίδια η
λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης, αφού βασίζεται στον κύκλο ¶τκινσον, που
επινοήθηκε από τον ομώνυμο Bρετανό μηχανικό τo 1887 και τελειοποιήθηκε στον 20ό αιώνα από
τον Aμερικανό P.X. Mίλερ.
H διαφορά του από τους συμβατικούς κινητήρες έγκειται στο γεγονός ότι εδώ η σχέση
εκτόνωσης είναι μεγαλύτερη της σχέσης συμπίεσης. Πρακτικά, η αύξηση της σχέσης εκτόνωσης
-που επιτυγχάνεται με τη μείωση του όγκου θαλάμου καύσης- θα σήμαινε και αύξηση της
σχέσης συμπίεσης (σχέση συμπίεσης = όγκος κυλίνδρου + όγκος θαλάμου καύσης/όγκο θαλάμου
καύσης) και την εμφάνιση του ανεπιθύμητου φαινομένου της προανάφλεξης. Γι? αυτόν το λόγο,
το κλείσιμο της βαλβίδας εισαγωγής καθυστερεί. Έτσι, στην αρχή της φάσης συμπίεσης, μέρος
του αέρα που βρίσκεται στον κύλινδρο επιστρέφει στην εισαγωγή καθυστερώντας την έναρξη
της συμπίεσης, ενώ η σχέση εκτόνωσης αυξάνεται χωρίς την ανάλογη αύξηση της σχέσης
συμπίεσης. Tο πρακτικό αποτέλεσμα είναι η μεγαλύτερη θερμική απόδοση -εξαιτίας της
μείωσης των απωλειών εισαγωγής και εξαγωγής- και, κατά συνέπεια, η καλύτερη κατανάλωση σε
σχέση με τους συμβατικούς κινητήρες. Tο μειονέκτημα είναι η μειωμένη απόδοση ισχύος (γι?
αυτό και οι εν λόγω κινητήρες συνδυάζονται συνήθως με υπερτροφοδότες), το οποίο, όμως,
δεν αποτελεί πρόβλημα για το Prius, αφού διαθέτει την υποβοήθηση του ηλεκτροκινητήρα.
«... το νέο Prius αποδεικνύει ότι τα υβριδικά συστήματα κίνησης δεν είναι απλώς ένα
τεχνολογικό καπρίτσιο, αλλά ίσως η λύση του μέλλοντος.»