Peugeot 307 CC 2.0 (180PS)
Σφικτές όσο πρέπει, οι αναρτήσεις του 307 CC καταφέρνουν να ελέγξουν τις κινήσεις του αμαξώματος, αλλά και να διατηρήσουν ένα ικανοποιητικό για την κατηγορία επίπεδο άνεσης.
Ο εσωτερικός σχεδιασμός ουσιαστικά παραμένει ίδιος με εκείνον των απλών 3θυρων και 5θυρων εκδόσεων, διαφοροποιείται, όμως, σε λεπτομέρειες που ενισχύουν τον πιο έντονο χαρακτήρα του CC. Mεταξύ αυτών, τα λευκά όργανα, η μεταλλική λαβή του μοχλού ταχυτήτων και η επένδυση απομίμησης αλουμινίου, κυρίως στην κεντρική κονσόλα.
Mε φιλοσοφία «δύο σε ένα» και τον κορυφαίο δίλιτρο κινητήρα της γαλλικής εταιρείας κάτω
από το καπό του, το 307 CC των 177 ίππων αποτελεί μια πολυσυλλεκτική όσο και διαφορετική
πρόταση.
ΣIΓOYPA, το 307 CC δεν μπορεί να θεωρηθεί πρωτοποριακό όπως το μικρότερο 206 CC, που
ουσιαστικά ήταν το πρώτο προσιτό αυτοκίνητο που μπορούσε να μεταμορφώνεται από κουπέ σε
κάμπριο. H ιδέα αυτή, του διττού χαρακτήρα, μετουσιωμένη στη μικρομεσαία κατηγορία, είναι
εξίσου φρέσκια και -προς το παρόν τουλάχιστον- δεν έχει άμεσους ανταγωνιστές, αν
εξαιρέσει κανείς την αντίστοιχη πρόταση της Renault με το Megane CC. Πολύ περισσότερο,
μάλιστα, στην κορυφαία έκδοση με τον κινητήρα των 177 ίππων, που αποτελεί μια πρόταση η
οποία, εκτός από το «δύο σε ένα» αμάξωμα και τις τέσσερις θέσεις, υπόσχεται και
επιδόσεις. Πρόκειται, με άλλα λόγια, για ένα πολυσυλλεκτικό συνδυασμό μάλλον μοναδικό στο
πλαίσιο του ευρύτερου ανταγωνισμού.
Κατ? εικόνα του 206
Η συνταγή για τη μεταμόρφωση του 307 σε κουπέ και κάμπριο είναι δοκιμασμένη και οι
αναλογίες της λίγο πολύ εξακριβωμένες από το μικρότερο 206 CC. Η δοσολογία μόνο αλλάζει,
αφού έχουμε να κάνουμε με μεγαλύτερη κατηγορία.
Το 307 CC διαθέτει στιλ και ίσως την πιο κομψή σιλουέτα στην γκάμα του 307, και αυτό
είναι κάτι που εισπράξαμε από τα βλέμματα και τις αντιδράσεις όσων το αντίκρισαν. Παρότι
βασίστηκε στην πλατφόρμα ΙΙ που χρησιμοποιείται και στις απλές εκδόσεις του 307, και
μάλιστα, διατηρώντας ακριβώς το ίδιο μεταξόνιο (2,61 μέτρα), το συνολικό μήκος έφτασε στα
4,34 μέτρα, λόγω της αύξησης -κατά 14 χλστ.- του πίσω προβόλου. Η επιμήκυνση αυτή σαφώς
εξυπηρετεί και τις ανάγκες δημιουργίας χώρου ικανού να αποθηκεύσει τη μεταλλική οροφή,
παίζει, όμως, και από αισθητική άποψη το ρόλο της, αφού χαρίζει στο αμάξωμα του CC πιο
ισορροπημένο χαρακτήρα. Στην κλειστή εκδοχή του CC, βέβαια, η έντονη καμπύλη της οροφής
αποτελεί το ισχυρό σχεδιαστικό στοιχείο που κερδίζει οπτικά, ενώ προδίδει και τον πιο
σπορ χαρακτήρα της συγκεκριμένης εκδοχής του 307.
O σχεδιασμός του εσωτερικού, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά το οπτικό πεδίο του οδηγού,
ουσιαστικά δε διαφέρει από των απλούστερων εκδόσεων, διαθέτει, όμως, κάποια στοιχεία που
το εναρμονίζουν με το σαφώς πιο σπορ χαρακτήρα της έκδοσης, όπως οι επενδύσεις απομίμησης
αλουμινίου στην κεντρική κονσόλα και γύρω από τους αεραγωγούς, τα νέας σχεδίασης λευκά
όργανα του πίνακα και η αλουμινένια λαβή του μοχλού ταχυτήτων. Στο αυτοκίνητο της
δοκιμής, όμως, το «full leather pack» (που περιλαμβάνει επενδύσεις, εκτός από τα
καθίσματα, στο μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό και στις πόρτες) έδινε ποιοτικότερη αίσθηση
στο διάκοσμο. Από εκεί και πέρα, η καλή και εργονομικά άρτια θέση οδήγησης με την καλή
πλευρική στήριξη είναι τοποθετημένη χαμηλότερα και προς τα εμπρός, κάτι που θα
διευκολύνει τους ψηλόσωμους οδηγούς. Aυτό, όμως, δεν ισχύει και για το πίσω κάθισμα, όπου
ο χώρος για τα γόνατα εξαρτάται άμεσα από το ύψος του οδηγού. Tο εσωτερικό ύψος, που
μειώνεται από την καμπύλη της γυάλινης επιφάνειας της αναδιπλούμενης οροφής, επαρκεί
οριακά για επιβάτες αναστήματος μέχρι περίπου 1,75 μ., φυσικά στην κουπέ εκδοχή του 307
CC. Τέλος, ο χώρος αποσκευών, με χωρητικότητα 350 λίτρα (204 λίτρα με αναδιπλωμένη την
οροφή), μπορεί να θεωρηθεί επαρκής και πρακτικός για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Με την καρδιά του RC
Σε αντίθεση με το 206, που την κορυφαία έκδοση συνιστά η κλασική 3θυρη, στην περίπτωση
του 307, το νέο CC χρεώθηκε την «ειδική» αποστολή για τη συγκεκριμένη σειρά.
Επιστρατεύτηκε, λοιπόν, το γνωστό από το RC κορυφαίο ατμοσφαιρικό δίλιτρο σύνολο των 177
ίππων που ενσωματώνει τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων. Ένας κινητήρας που
διαθέτει τα κατάλληλα αποθέματα ροπής και δύναμης, ενώ αποδεικνύεται και «ελαστικός»,
παρά το γεγονός ότι ως κλασικός πολυβάλβιδος «νιώθει» καλύτερα στους ψηλούς ρυθμούς
περιστροφής. Είναι «εύστροφος» και αποδίδει γραμμικά την ισχύ του, έχει, όμως, να...
αντιμετωπίσει και το βάρος των 1.490 κιλών, που οφείλεται κυρίως στις ενισχύσεις του
αμαξώματος και στο μηχανισμό της οροφής. Πάντως, σε συνδυασμό με το κοντό σε κλιμάκωση
κιβώτιο (31,2 χλμ./ώρα για κάθε 1.000 σ.α.λ. με 5η), κινεί το αμάξωμα με ικανοποιητικούς
ρυθμούς. Στις επιταχύνσεις από στάση ως τα 100 χλμ./ώρα απαιτούνται 9,4 δλ. και για την
κάλυψη χιλίων μέτρων, 30,6 δλ. Aπό τα 80 ως τα 110 με τις τρεις τελευταίες ταχύτητες
χρειάζονται 5,3, 7,6 και 10,5 δλ., αντίστοιχα, τιμές που μπορεί να βρίσκονται πιο πίσω
από εκείνες που πετυχαίνει, για παράδειγμα, το ανάλογου βάρους δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο
Astra Cabrio των 192 ίππων ή να είναι εφάμιλλες του σημαντικά βαρύτερου Saab 9-3 Cabrio
των 175 ίππων, σε καμία περίπτωση, όμως, δεν μπορούν να θεωρηθούν αργές. Σε ό,τι αφορά
τώρα την κατανάλωση του 307 CC, μπορούμε να πούμε ότι αποτέλεσε ευχάριστη έκπληξη, αφού η
μέση τιμή της κυμάνθηκε στα 10,6 για κάθε 100 χλμ., ενώ η μέγιστη δεν ξεπέρασε τα 12,0
λίτρα/100 χλμ.
Καθ? οδόν
Σε αντίθεση με το αμάξωμα, που για την απαραίτητη ενίσχυσή του δέχτηκε τη μεγαλύτερη
φροντίδα των τεχνικών της γαλλικής εταιρείας, στον τομέα των αναρτήσεων, το 307 CC -ακόμα
και στην έκδοση των 177 ίππων- απλώς ενσωματώνει μερικές διορθωτικές επεμβάσεις που
στοχεύουν στην προσαρμογή της συμπεριφοράς του στα νέα δεδομένα τα οποία προκύπτουν από
το αυξημένο βάρος και την ιπποδύναμη. Το εμπρός σύστημα (γόνατα και τριγωνικά ψαλίδια
βάσης) συνδυάζεται, ειδικά στη δυνατότερη έκδοση, με αντιστρεπτική ράβδο 23 χλστ., αντί
για 22, ενώ πίσω η τραβέρσα σχήματος «U» του ημιάκαμπτου άξονα έχει πάχος 6 χλστ., όπως
και όσες εκδόσεις της γκάμας του 307 φορούν την ασθενέστερη εκδοχή του δίλιτρου κινητήρα
των 136 ίππων της εταιρείας. Χρέη αντιστρεπτικής εκτελεί ένας σωλήνας διαμέτρου 26 χλστ.
Ωστόσο, όλη η γκάμα των CC διαθέτει πιο σφικτή ρύθμιση ελατηρίων και αμορτισέρ και
μειωμένη κατά 19 χλστ. απόσταση από το έδαφος, συγκριτικά πάντα με τις άλλες εκδόσεις του
307.
Παρ? όλα αυτά, οι Γάλλοι φαίνεται πως πέτυχαν το συγκερασμό ανάμεσα στην οδική
συμπεριφορά και την άνεση. Το μεγάλο CC είναι τόσο σφικτό όσο χρειάζεται. Οι κλίσεις στις
στροφές παραμένουν μικρές και οι αναρτήσεις ελέγχουν εύκολα τις κινήσεις του αμαξώματος
σε κάθε περίπτωση, διατηρώντας παράλληλα και ένα ικανοποιητικότατο επίπεδο άνεσης για το
χαρακτήρα του αυτοκινήτου, χωρίς να εμφανίζονται ξερές αντιδράσεις στις ανωμαλίες και
χωρίς να κουράζονται οι επιβάτες.
Την ίδια στιγμή, το αμάξωμα με κλειστή την οροφή αποπνέει στιβαρότητα αντίστοιχη εκείνης
ακριβότερων κατασκευών, κάτι που εξακολουθεί να ισχύει και όταν είναι ανοικτό, αν και σε
αυτή την περίπτωση κάποιες μικρές ταλαντώσεις του πλαισίου κάνουν την εμφάνισή τους χωρίς
να αλλάζουν τη συνολική εικόνα. Από εκεί και πέρα, στις κλειστές στροφές, εμφανίζει
υποστροφικές τάσεις ερήμην του ηλεκτρονικού συστήματος ευστάθειας της Bosch 5,7, το οποίο
δεν τις ελέγχει. Σε πιο γρήγορες στροφές, βέβαια, το πίσω μέρος είναι αυτό που αντιδρά
πρώτο, αλλά πολύ προοδευτικά, χωρίς να δημιουργεί ανασφάλεια στον οδηγό, ακόμα και εντός
των περιθωρίων που αφήνει το ESP πριν επέμβει καθοριστικά. Γενικότερα, πάντως, η
συμπεριφορά του είναι ισορροπημένη και σε τελική ανάλυση ευχάριστη, καθώς συνδυάζεται με
το τρίπτυχο φρένα-επιλογέας-τιμόνι, στοιχεία που κερδίζουν τις εντυπώσεις και ενισχύουν
την οδηγική εικόνα του 307 CC. Το ευμέγεθες πηδάλιο με την ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση
διαθέτει καλή αίσθηση μεταφράζοντας αμέσως τις εντολές του οδηγού - μόνο σε ταχύτητες άνω
των 140-150 χλμ./ώρα ελαφρώνει, χωρίς όμως να χάνει την αμεσότητά του. O μοχλός
ταχυτήτων, εκτός από εύχρηστος και ακριβής, προσθέτει και σε επίπεδο αίσθησης, καθώς και
μικρές διαδρομές διαθέτει και οι ταχύτητες κουμπώνουν πολύ καλύτερα σε σχέση με τα
μικρομεσαία 307. Αυτό που κυριολεκτικά ξεχωρίζει είναι τα φρένα, τα οποία, εκτός από
γραμμικότητα στην απόδοση και μια ιδιαίτερα καλή αναλογία ανάμεσα σε αυτό που ζητάει και
αυτό που εισπράττει ο χειριστής μέσω του πεντάλ, πετυχαίνουν να ακινητοποιήσουν το
αμάξωμα από τα 120 χλμ./ώρα σε 56,8 (!) μέτρα, τιμή που συναγωνίζεται πολύ πιο σπορ,
δυνατές και γρήγορες κατασκευές.
Εν κατακλείδι
Η Peugeot έπαιξε έξυπνα για μια ακόμα φορά. Το 307 CC διαθέτει στιλ, είναι δεόντως
στιβαρό για τα μέτρα της κατηγορίας, μπορεί να φιλοξενήσει τέσσερις επιβάτες παρά τους
κάποιους περιορισμούς, έχει καλή οδική συμπεριφορά, ειδικά δε στην κορυφαία έκδοση των
177 ίππων προσφέρει καλές επιδόσεις, στοιχεία συνδυασμένα αρμονικά σε ένα «πακέτο» που
έχει δύο όψεις: κουπέ και κάμπριο. Δεν πρόκειται, λοιπόν, μόνο για ένα αυτοκίνητο που
διαφοροποιείται έντεχνα από τον ανταγωνισμό των ανοιχτών ή των κλασικών κουπέ, αλλά και
για μια αρκούντως ποιοτική, σαφώς ομοιογενή και τελικά ολοκληρωμένη και οπωσδήποτε
υπολογίσιμη πρόταση._ 4T
Στην πίστα με το 307 CC
Πρωί πρωί με τη δροσούλα ή, για την ακρίβεια, με την παγωνιά, αναλάβαμε τα πηδάλια του
307 CC στην πίστα των Mεγάρων, με συνοδηγό το Vbox. Παγωμένος ο αέρας που χτυπούσε με
μανία (9+ Mποφόρ) απ? τα πλάγια την πίστα, παγωμένη η άσφαλτος, κρύα τα λάστιχα του 307
και ακόμα πιο κρύος ο πιλότος με την τσίμπλα στο μάτι.
«Bγαίνει το ESP;» ρωτάμε.
«Bγαίνει, αλλά μόλις γλιστρήσει, ξαναμπαίνει», ήταν η απογοητευτική απάντηση του
συνεργάτη μας.
«Kαλά, βγάλ? το και θα δούμε, μπας και μας λυπηθεί και δεν ξαναμπεί...» είπαμε.
Bάλαμε, λοιπόν, πρώτη στο θαυμάσιο κιβώτιο και ξεκινήσαμε για τρεις γρήγορους γύρους στην
πίστα. Σβέλτη επιτάχυνση παρά τα σχεδόν 1.500 κιλά βάρους, απίστευτα φρένα για να
στρίψουμε στην K1 και αμέσως μετά να και ο... μεγάλος αδελφός. Tο κίτρινο λαμπάκι στο
ταμπλό έσβησε και ο «περιοριστής γλιστρήματος» μπήκε στο «οn» και η αναμενόμενη χαρά
του... παιδιού μεταβλήθηκε μεμιάς σε μια ακόμα μαθηματική διαδικασία. Προσοχή να μην το
στραμπουλήξουμε και του κόψει κινητήρα ο μεγάλος αδελφός, οριακά τα φρένα στην ευθεία και
μετά δώσ? του γκάζι ν? αρχινίσει...
Tυπική η συνταγή και δεν μπορούμε να πούμε ότι μας... χάλασε. Tο 307 CC (η βάση του WRC
που θα οδηγήσουν σε λίγες ημέρες οι παγκόσμιοι στο Mόντε) γύριζε σβέλτα στην πίστα, χωρίς
να μας δυσαρεστεί η επέμβαση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Για να ακριβολογούμε, στο
οριακό φρενάρισμα (καταπληκτικά τα φρένα!) δεν αισθανόμαστε το ABS, ενώ στην όποια
υποστροφή, ο «ελεγκτής γλιστρήματος» δεν επενέβαινε. Ο τελευταίος γινόταν αντιληπτός,
μόνο όταν γύριζε η ουρά, αλλά και πάλι η μείωση της φόρας δεν ήταν ενοχλητική. Mυστήρια
πράγματα δηλαδή. Eκεί που αρχικά θέλαμε να καούν οι ασφάλειες και να βγουν οι πρίζες των
ηλεκτρονικών, μπορώ να πω ότι τα συμπαθήσαμε κιόλας με την... πρόοδο των γύρων. Aπό την
άλλη, το κιβώτιο, τα φρένα και η ακρίβεια του τιμονιού είναι τα μεγάλα ατού της
κατασκευής. O βασικός υπεύθυνος του μάλλον μέτριου χρόνου (1:19 και κάτι ψιλά...) που
γυρίσαμε με το καλημέρα τα 2.100 μ. της πίστας είναι η έντονη... συννεφιά, η οποία
«μπλοκάριζε» το οπτικό πεδίο του Vbox προς τους δορυφόρους και δεν επέτρεψε την καταγραφή
κι άλλων -πλην του πρώτου- ολοκληρωμένων γύρων. Όλα αυτά, πάντως, χρησιμοποιώντας μέχρι
και την τρίτη ταχύτητα στον κόφτη κοντά στις 7.500 σ.α.λ., καθώς -τουλάχιστον μέσα στην
πίστα- οι σχέσεις με βάση την οδηγική αίσθηση αποδεικνύονται πολύ, μα πολύ μακριές.
Συμπέρασμα; Kαθόλου άσχημα, καθώς όμορφο είναι, γεροφτιαγμένο δείχνει και κάθε άλλο παρά
αργό είναι. Δε θα λέγαμε όχι να το δοκιμάσουμε και μια ακόμη φορά, γιατί, απ? ό,τι
φάνηκε, με λίγο καλύτερες προϋποθέσεις, θα άναβε... φώτα σε επώνυμα GT, RC και Sport._ N.
T.
PEUGEOT 307 CC 2.0 (180PS)
ΥΠΕΡ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΦΡΕΝΑ
ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΚΑΤΑ
ΧΩΡΟΙ ΣΤΟ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑ
Μας άρεσε
Η καλή θέση οδήγησης
Η καλή πλευρική στήριξη των εμπρός καθισμάτων
Tο CD changer πέντε επιλογών που τοποθετείται στην κονσόλα
Δε μας άρεσε
Η «επιμελημένη» απόκρυψη του μπουτόν για το άνοιγμα του χώρου αποσκευών
Η ορατότητα προς τα πίσω
Θα μπορούσε
Μια έκδοση τουρμποντίζελ με αυξημένη ροπή που θα «αντιμετώπιζε» καλύτερα το μεγάλο βάρος