Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1, GP Ιταλίας, 15ος γύρος
Το πνεύμα της Formula 1 ενσαρκώνεται σήμερα στα κίνητρα που ωθούν τους «κόκκινους» να
αγωνίζονται με τέτοιο πάθος...
Κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Automedia
ΔEN μπορεί να το συλλάβει εύκολα ο νους του ανθρώπου. Οι «κόκκινοι» έχουν εξασφαλίσει από
τα μέσα Αυγούστου το πρωτάθλημα, το έκτο συνεχόμενο. Λογικό θα ήταν να πέσει λίγο η
απόδοσή τους, να κάνουν μια μικρή οικονομία δυνάμεων, μια συντήρηση, να επικεντρώσουν,
τέλος πάντων, την προσοχή τους στο μονοθέσιο της επόμενης χρονιάς. «Θα χρησιμοποιήσουμε
πολλούς μηχανικούς από το εργοστάσιο σε αυτόν τον αγώνα, για να αποκτήσουν εμπειρία από
τη δουλειά στην πίστα», αποκάλυψε πριν από τον αγώνα ο Ρος Μπρον. Aυτή ήταν για τους
Iταλούς η μόνη κίνηση... χαλάρωσης, αφού από εκεί και πέρα, στον εντός έδρας αγώνα, δε θα
μπορούσε να λείπει κανένα από τα υψηλά ιστάμενα πρόσωπα. Ήταν όλοι εκεί, σε πλήρη
παράταξη: Μοντεζέμολο, Τοντ, Μπρον, Μπιρν, Μαρτινέλι, Σίμονς, Σουγκανούμα...
Όταν ξεκίνησε ο αγώνας σε βρεγμένο οδόστρωμα, ο Μπαρικέλο χρησιμοποιούσε ενδιάμεσα
λάστιχα, γιατί η πίστα γλιστρούσε, ενώ ο Μ. Σουμάχερ χρησιμοποιούσε στεγνά, με αποτέλεσμα
να κάνει τετ-α-κε και να βρεθεί 15ος. Πολύ σύντομα, ο Μπαρικέλο αναγκάστηκε να αλλάξει τα
ενδιάμεσα λάστιχα, χάνοντας περίπου όσο χρόνο έχασε και ο Μ. Σουμάχερ.
«Σε αυτό το σημείο, πίστεψα ότι θα ήταν ο πρώτος αγώνας εφέτος που δε θα παίρναμε ούτε
ένα βαθμό», τόνισε αργότερα ο Ζαν Τοντ.
Μπροστά ήταν οι Αλόνσο, Μπάτον και Μοντόγια. Ο Αλόνσο έκανε λάθος και βγήκε, ο Μοντόγια
αντιμετώπιζε πρόβλημα με τα ηλεκτρονικά του κινητήρα, που ανέβαζαν στροφές όταν φρέναρε,
ενώ ο Μπάτον δε δίστασε να παραδεχτεί: «Αυτοί οι δύο παραήταν γρήγοροι για μας».
Δυστυχώς ή ευτυχώς (εξαρτάται από ποια πλευρά το βλέπει κανείς), ο Βρετανός έχει δίκιο.
Αν το βλέπεις από την πλευρά των «τιφόζι», που μετά το πέσιμο της καρό σημαίας έστησαν
ένα ατελείωτο πάρτι, τότε όλα είναι κόκκινα. Αν το βλέπεις από την πλευρά του τηλεθεατή,
ο αγώνας ήταν συναρπαστικός, η εξέλιξή του απρόβλεπτη, αλλά το αποτέλεσμα προβλέψιμο.
Αν το βλέπεις, όμως, από την πλευρά των ανθρώπων που πληρώνουν, ιδιαίτερα αν μιλάμε για
τους ανθρώπους της BAT ή της Renault, τότε μάλλον υπερισχύει το «δυστυχώς»...
Oι επιλογές του Ρίτσαρντς φέρουν την κύρια ευθύνη για το γεγονός ότι η BAR-Honda, με
τέτοιο μονοθέσιο, δεν έχει εξασφαλίσει ήδη τη 2η θέση στους κατασκευαστές. Ρίξτε μια
ματιά στους βαθμούς του Μπάτον. Έχει πάρει τριπλάσιους από το Σάτο, τον πιλότο που
αντικατέστησε το Βιλνέβ. Πιθανότατα, εάν ο Kαναδός αγωνιζόταν εφέτος στη θέση του Ιάπωνα,
η ομάδα να μπορούσε να διεκδικήσει το πρωτάθλημα κατασκευαστών.
Δε θα είναι περίεργο, εάν ο Βιλνέβ, στους τρεις τελευταίους αγώνες με τα χρώματα της
Renault, μαζέψει περισσότερους βαθμούς από το Σάτο. Και ποιος θα οδηγήσει για την BAR; Ο
Μπάτον, που φεύγει ενοχλημένος από τη συμπεριφορά του Ρίτσαρντς; Ίδια εικόνα και με τους
Τρούλι και Μπριατόρε. Ο Φλάβιο, για τρίτη συνεχή χρονιά, διώχνει τον πιο επιτυχημένο
πιλότο του, αυτήν τη φορά πριν ακόμα τελειώσει η σεζόν. Οι Renault, παράδειγμα
αξιοπιστίας μέχρι τα μέσα της χρονιάς, πήραν 61 βαθμούς στους πρώτους επτά αγώνες και
μόλις 30 στους επόμενους οκτώ. Οι «κακές γλώσσες» λένε ότι άρχισε να γίνεται αισθητή η
απουσία του Γκασκόιν...
Γιατί δεν τον κράταγε, λοιπόν, το Βρετανό πάση θυσία ο Μπριατόρε; Γιατί επί τρία χρόνια
διώχνει τον πιο επιτυχημένο πιλότο της ομάδας; Γιατί δεν κρατούσε πέρυσι το Βιλνέβ κι
εφέτος τον Μπάτον ο Ρίτσαρντς;
Ποιος μπορεί να αρνηθεί, άλλωστε, πως η σημερινή βαρετή κόκκινη κυριαρχία οφείλεται εν
πολλοίς στη μίζερη, ψυχρά υπολογιστική, οικονομοτεχνική πολιτική που ακολουθούν οι
σύγχρονοι μάνατζερ. Η απόφαση για αποχώρηση της Ford την ίδια λογική ακολουθεί...
Mια λογική που συγκρούεται με το πνεύμα της Formula1 και τον ψυχισμό των ανθρώπων, όπως
του Mπαρικέλο αυτό το σαββατοκύριακο στη Mόντσα, που δε διστάζουν να πατούν τέρμα το
γκάζι και να σκέφτονται μόνο τη νίκη.
PIT STOP
? Ο Μόσλεϊ ανακοινώνει τρία πακέτα μέτρων, στα οποία, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνεται και η
μείωση της χωρητικότητας και του κυλινδρισμού των κινητήρων, και καλεί τις ομάδες να
επιλέξουν το ένα.
? Ο Πανίς ανακοινώνει ότι αποχωρεί από τους αγώνες, αλλά θα παραμείνει στην Toyota ως
δοκιμαστής.
? Ο Μπρον ξεχωρίζει το Ράικονεν ανάμεσα στους πιλότους που ερίζουν για τη διαδοχή του Μ.
Σουμάχερ.
? Στην πρώτη περίοδο κατατακτήριων δοκιμών, ο Μοντόγια σημειώνει τον ταχύτερο γύρο όλων
των εποχών με μ.ω.τ. 262,242 χλμ., ενώ οι γύροι των Πιτζόνια (261,761 χλμ./ώρα), Σάτο
(261,557 χλμ./ώρα) και Μπάτον (261,155 χλμ./ώρα) είναι, αντίστοιχα, ο δεύτερος, τρίτος
και τέταρτος ταχύτερος γύρος όλων των εποχών για τη Formula 1.
? Επί πολλά χρόνια, το ρεκόρ ταχύτερου γύρου κρατούσε ο Κέκε Ρόζμπεργκ, με μ.ω.τ. 258,982
χλμ./ώρα. Αυτό το ρεκόρ έσπασε πρόπερσι στη Μόντσα ο Μοντόγια, με μ.ω.τ. τα 259,827
χλμ./ώρα. Αυτός ο γύρος είναι, πλέον, ο έκτος ταχύτερος όλων των εποχών. O πέμπτος είναι
η επίδοση που έδωσε εφέτος την pole στον Μπαρικέλο.
? Έτσι αποδεικνύεται, ακόμα μια φορά, πόσο βάσιμες είναι οι ανησυχίες των ανθρώπων της
FIA, που θεωρούν ότι τα μονοθέσια είναι υπερβολικά γρήγορα και πρέπει να γίνουν πιο
αργά, μέσω νέων τεχνικών κανονισμών.
? Ο Μοντεζέμολο ακόμα μια φορά ζητά δικαιότερη κατανομή κερδών για τους κατασκευαστές και
ο Έκλεστοουν ακόμα μια φορά τον λοιδορεί με το γνωστό του ύφος.
Από τεχνική σκοπιά
του Τζόρτζιο Πιόλα
BAR
H BAR μπορεί να καυχιέται για το ότι πέτυχε να περάσει μια τεχνική λύση η οποία μέχρι
πρότινος απαγορευόταν από την Ομοσπονδία. Και τα τρία μονοθέσια είχαν το σύστημα FCP
(Front Clutch Package), το οποίο είχε παρουσιαστεί στη Γερμανία και είχε απαγορευτεί,
γιατί ελεγχόταν από μια ηλεκτρονική βαλβίδα. Απλώς, το σύστημα μετατράπηκε σε μηχανικό
και, έτσι, αναγνωρίστηκε από τη FIA. Χρειάζεται να θυμηθούμε ότι τα μειονεκτήματα αυτού
του εμπρός παθητικού διαφορικού είναι τα 4 επιπλέον κιλά και μια απώλεια της
αεροδυναμικής απόδοσης της τάξης του 1,5%, εξαιτίας της παρουσίας, στο μισό ύψος των
αναρτήσεων, των δύο περιστρεφόμενων ημιαξονίων. Το ντεμπούτο μιας πιο δυνατής και
ελαφριάς έκδοσης του 10κύλινδρου Honda, κατά κάποιον τρόπο, «εξουδετερώθηκε» από την
παρουσία μιας πίσω αεροτομής με υπερβολική κλίση.
McLaren
Επιτέλους, ήρθε η ώρα για το νέο, φαρδύτερο ρύγχος, που ως τώρα εμφανιζόταν σε ιδιωτικές
δοκιμές και μέχρι σήμερα δεν είχε χρησιμοποιηθεί ποτέ, επειδή εμπόδιζε την ψύξη, πρόβλημα
το οποίο ήταν αμελητέο στην έκδοση της Μόντσα, με το μικρό αεροδυναμικό φορτίο. Νέα ήταν
και τα υπόλοιπα στοιχεία του ρύγχους, ξεκινώντας από τα πτερύγια της αεροτομής, τα οποία
ήταν λιγότερο κοίλα στην κεντρική περιοχή. Στις κάθετες πλαϊνές απολήξεις της αεροτομής
υιοθετήθηκε, για πρώτη φορά, το κόψιμο στο τελείωμα του πάνω μέρους τους, που μέχρι τώρα
υπήρχε μόνο στις αντίστοιχες πίσω κάθετες πλαϊνές απολήξεις. Ο σκοπός είναι η μείωση των
στροβιλισμών στην ίδια την επιφάνεια. Νέα και η πίσω αεροτομή, τόσο στα πτερύγια όσο και
στις πλευρικές επιφάνειες. Χρησιμοποιήθηκαν και πάλι τα δισκόφρενα με τις ακτινικές
χαρακιές που είχαμε δει στο Σίλβερστοουν και το Σπα.
Williams
Νέα εμπρός αεροτομή, όχι πια τόσο καμπύλη όσο εκείνη που είχε παρουσιαστεί στην Ουγγαρία,
με το νέο ρύγχος, αρκετά χαμηλωμένο, να θυμίζει την οικογένεια αεροτομών που εισήχθη την
περσινή χρονιά και που χαρακτηριζόταν από τα διαφορετικά ύψη από το έδαφος και το έντονα
παραμορφωμένο σχήμα. Προκειμένου να μειωθεί το αεροδυναμικό φορτίο στην περιοχή κοντά
στις πλευρικές επιφάνειες, αυτές είχαν ανυψωθεί αρκετά από το έδαφος. Νέα ήταν και η πίσω
αεροτομή, με κοίλα πτερύγια και με ένα μορφοποιητή, προκειμένου να μειωθούν οι
στροβιλισμοί στο χείλος εκφυγής. Χρησιμοποιήθηκε και στα τρία μονοθέσια το νέο, κλειστό
αμάξωμα, που είχε παρουσιαστεί στο Βέλγιο.
Ferrari
Πιο δυνατός κινητήρας, αλλά, πάνω απ? όλα, μικρές κλίσεις στα πτερύγια των αεροτομών
μπροστά και πίσω, προκειμένου να εκμεταλλευτούν στο μέγιστο τα πλεονεκτήματα της υψηλής
τελικής ταχύτητας (σ.σ: ο Μπαρικέλο έφτασε τα 368 χλμ./ώρα στον αγώνα με άδειο
ρεζερβουάρ). Η έκδοση της F2004 για τη Μόντσα δεν περιελάμβανε το μικρό πτερύγιο πίσω από
την εισαγωγή αέρα του κινητήρα, ούτε τις πλάγιες καμινάδες, οι οποίες είχαν
χρησιμοποιηθεί με ασύμμετρο τρόπο στο Σπα. Ο Mπαρικέλο είχε μια διαφορετική, περίπου
βρόχινη, ρύθμιση στις αναρτήσεις και λίγο μεγαλύτερο αεροδυναμικό φορτίο, το οποίο
μειώθηκε κατά τη δεύτερη είσοδο στα πιτ, όπου οι μηχανικοί άλλαξαν την κλίση του
πτερυγίου της εμπρός αεροτομής.
Renault
Η Renault ήταν η μοναδική που χρησιμοποίησε μόνο μία πτέρυγα στην πίσω αεροτομή και το
πέτυχε με ένα πτερύγιο πολύ παραμορφωμένο και ανυψωμένο στις άκρες, στην περιοχή κοντά
στις πλευρικές επιφάνειες. Στο εμπρόσθιο τμήμα, έχει προστεθεί ένα μικρό πτερύγιο, όπως
είχαμε δει και στη Γερμανία. Περιέργως, παρέμειναν οι τέσσερις μικρές πτέρυγες στην
περιοχή του κλωβού ασφαλείας, ενώ εξαφανίστηκε, όπως και στο Βέλγιο, το φαρδύ πτερύγιο
στο τελείωμα του καλύμματος του κινητήρα. Ο Trulli άλλαξε σασί, περνώντας στην πρώτη
έκδοση.