4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Iστορίες Γνώσης και Πάθους

Aναβολικά για κινητήρες

Mε τους μηχανικούς υπερσυμπιεστές να... εξοστρακίζονται, πλέον, από τους κινητήρες της
Mercedes, ο L. J. K. Setright ανατρέχει στα πρώτα χρόνια της εφαρμογής τους από τη
γερμανική εταιρεία.

EBΔOMHNTA πέντε χρόνια πριν, έναν παγερό και άχαρο Οκτώβριο, το χρηματιστήριο της Wall
Street κατέρρευσε. Στις μέρες που ακολούθησαν, γονάτισαν ακόμα και οι πιο δυνατές
επιχειρήσεις. Eντούτοις, παρά το δυσοίωνο κλίμα, η Daimler-Benz συνέχισε με πείσμα να
διαθέτει τη σειρά των μηχανικά υπερτροφοδοτούμενων «S», «SS» και «SSK» σε τιμές που μόνο
οι πλουσιότεροι Γερμανοί θα μπορούσαν να αγγίξουν. Σήμερα, μετά από όλον αυτόν τον καιρό,
ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα βγήκε σε πλειστηριασμό, με τιμή 4,5 εκατ. αγγλικές λίρες!
Ένα ποσό το οποίο το υπερέβη μόνο -και δικαίως- μια ελάχιστα νεότερη Bugatti.
Αυτό φανερώνει το δέος με το οποίο αντιμετωπίζονταν αυτά τα οχήματα, ειδικά όταν
ακουγόταν το σφύριγμα του μηχανικού υπερσυμπιεστή. Είναι αξιοσημείωτο το πώς τόσο λίγα
αυτοκίνητα προκάλεσαν τόσο δέος σε τόσο πολύ κόσμο.
Συνολικά, παρήχθησαν 311 αντίτυπα, τα οποία δεν μπορούν να θεωρηθούν πολλά, ειδικά αν
λάβουμε υπόψη πως ταξινομήθηκαν από το 1927 έως το 1934, τα περισσότερα από τα οποία μετά
το 1931. Πάντως, σε αγωνιστικό επίπεδο, τα κατάφερναν, όπου λάμβαναν μέρος (εκτός από το
Λε Mαν), συντρίβοντας τους αντιπάλους τους. Σε αγώνες σε όλη την Ευρώπη, από την Ιρλανδία
και τη Φινλανδία μέχρι την Ιταλία, την Ισπανία και την Πολωνία, θριάμβευσαν επί των
αντιπάλων τους, με την ίδια ευκολία που το έκαναν στις απότομες και φιδωτές αναβάσεις
στις ¶λπεις και τα Πυρηναία ή στις ερημιές του Γουορτσεστερσάιρ. Με υπογραφή τα υπέροχα
αποτελέσματα στα σιρκουί και στα βουνά της Αργεντινής και της Βραζιλίας, άφησαν το σημάδι
τους και στο δυτικό «Νέο Κόσμο», όπως είχαν κάνει και στον παλιό... Λένε πως οι θρύλοι
πρέπει να κρατάνε καιρό. Όντως, τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα υπήρξαν θρύλοι στις μέρες τους
και η αίσθηση δέους διαρκεί μέχρι και σήμερα.
Το μοντέλο από το οποίο προήλθαν όλα τα προαναφερθέντα αυτοκίνητα ήταν ένα 4λιτρο
6κύλινδρο αυτοκίνητο τουρισμού, με ενσωματωμένο ένα μηχανικό υπερτροφοδότη που ετίθετο
κατά περίπτωση σε λειτουργία, βελτιώνοντας τις επιδόσεις. Αυτό συνέβη το 1924 και
υιοθετήθηκε αργότερα από ένα μοντέλο 6,25 λίτρων παρόμοιας κατασκευής, αλλά με πολύ πιο
βαρύ και ψηλό πλαίσιο.

Οι διευθυντές της Mercedes, οι οποίοι είχαν ήδη αρχίσει ενέργειες ένωσης με την Benz,
είδαν πως θα μπορούσε να υπάρχει προοπτική για μια πιο σπορ έκδοση αυτού του μεγαλύτερου
αυτοκινήτου. Γι? αυτό, η εταιρεία βελτίωσε λίγο τις επιδόσεις του κινητήρα, μείωσε το
μήκος του πλαισίου κατά 36 εκ. (εξ ου και το συνθετικό «Κ» στην ονομασία, από τη
γερμανική λέξη «kurz» που σημαίνει «κοντό») και αντικατέστησε τα ημιελλειπτικά φύλλα
σούστας στην πίσω ανάρτηση, δημιουργώντας το πρώτο αυθεντικό αυτοκίνητο τουρισμού που
μπορούσε να ταξιδεύει με 160 χλμ./ώρα. Αν και επρόκειτο για ένα γρήγορο αυτοκίνητο, ο
χειρισμός του το χαρακτήρισε επικίνδυνο σε αγωνιστικό επίπεδο. Οι περισσότερες από τις
νίκες του σημειώθηκαν στη Νότια Αμερική.
Η λύτρωση θα ερχόταν αργότερα την ίδια χρονιά. Το Mercedes-Benz S (Sport) είχε ακόμα
μεγαλύτερο κινητήρα (6.789 κ.εκ.), που απέδιδε 120 ίππους, χωρίς την υπερπλήρωση, και 180
ίππους, όταν αυτό το θορυβώδες εξάρτημα έπαιρνε εμπρός, «σανιδώνοντας» και κρατώντας κάτω
το γκάζι. Tο μεταξόνιο παρέμεινε ίδιο με του «Κ», αλλά η εμφάνιση και η αεροδυναμική του
αυτοκινήτου μεταβλήθηκαν σημαντικά! Το σασί και το ψυγείο χαμήλωσαν δραστικά. Για τα τότε
στάνταρντ, το «S» ανταποκρινόταν υπέροχα στους χειρισμούς του οδηγού και ήταν πολύ
μπροστά από την εποχή του.
Αν και το γράμμα «S» αντιπροσώπευε τη λέξη «sport», το αμάξωμα ξεπερνούσε τα 1.850 κιλά!
Προσθέστε σε αυτό 123 λίτρα βενζίνης, καθώς αυτά τα αυτοκίνητα «διψούσαν» πάρα πολύ, όλα
τα υπόλοιπα υγρά του κινητήρα, το βάρος της ρεζέρβας και όλων των περιφερειακών και,
τέλος, το βάρος δύο ατόμων, κι έχετε ξεπεράσει τους 2,5 τόνους...
Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν, το γεγονός ότι τα μεγάλα αυτά 6κύλινδρα αυτοκίνητα θεωρούνταν
ότι ταλαιπωρούσαν τα λάστιχά τους. Φορούσαν τα μεγαλύτερα μεγέθη ελαστικών της εποχής
(6,5x20 σε όλους τους τροχούς ή 7x20 πολλές φορές στους πίσω).
«Λίγα» θα μπορούσαν να θεωρηθούν και τα φρένα τους. Σκεφθείτε τι αποτελεσματικότητα θα
έπρεπε να έχουν, για να επιβραδύνουν το αυτοκίνητο από τα 175 χλμ./ώρα, που ήταν η τελική
του, και μάλιστα χωρίς να διαθέτουν υποβοήθηση.
Ακόμα ένα θέμα αφορά την ουσιαστική απόδοση των κινητήρων. Οι επίσημοι αριθμοί
προσδιόριζαν τη μέγιστη ισχύ (με ενεργοποιημένο τον υπερσυμπιεστή) στους 180 ίππους για
την έκδοση «S», στους 200 για την «SS» και στους 220 για την «SSK». Όμως, οι οδηγοί
απαγορευόταν να αξιοποιούν τον «κομπρέσορα», αν δε χρησιμοποιούσαν βενζίνη με τουλάχιστον
50% περιεκτικότητα σε βενζόλιο. Έτσι, βλέπουμε πως και η ποιότητα του καυσίμου είναι
ακόμα ένα από εκείνα τα πράγματα που αγνοούσαν παντελώς τη δεκαετία του ?20. Εκείνες τις
ημέρες, το πετρέλαιο ήταν πολύ διαφορετικό, ανάλογα με την προέλευσή του, αν και δεν τη
γνωρίζαμε. Το καλύτερο (από Καλιφόρνια, Ρουμανία και Aνατολικές Iνδίες)
κατηγοριοποιούνταν ως 75 οκτανίων, ενώ από άλλες πηγές, όπως απ? τις υπόλοιπες των ΗΠΑ,
έως και 50 οκτανίων. Η Γερμανία δεν μπορούσε να εισάγει πολύ πετρέλαιο, ούτως ή άλλως,
αλλά είχε πολύ κάρβουνο και πολλούς καλούς χημικούς. Το αποτέλεσμα ήταν η προσφυγή στο
βενζόλιο ως ένα «πρόσθετο 100 οκτανίων», του οποίου, όμως, η υπερβολική χρήση είχε ως
αποτέλεσμα την υπερθέρμανση του κινητήρα. Στα «μείον» προσθέστε ότι το καύσιμο πάγωνε
στις χαμηλές θερμοκρασίες.
Ένας βαρύτερος στροφαλοφόρος τοποθετήθηκε στον κινητήρα της «SS», η διάμετρος των
κυλίνδρων του οποίου είχε αυξηθεί κατά 2 χλστ., ανεβάζοντας, έτσι, τον κυβισμό στα 7.069
κ.εκ. Το «SS» σήμαινε «Super Sport», πράγμα που το 1928 παρέπεμπε σε περισσότερη δύναμη,
αλλά, τελικά, όχι λιγότερο βάρος... Για να δείχνει πιο επιβλητικό, τοποθετήθηκε το ψυγείο
ψηλότερα, το οποίο ταίριαζε με τα κλειστά αμαξώματα που ήταν δημοφιλή τότε στους πελάτες,
οι οποίοι επίσης επέλεγαν τις δημιουργίες από καροσερίστες όπως ήταν οι Saoutchik,
Kellner, Corsica και τουλάχιστον πέντε, έξι άλλοι. Μπορούσε κάποιος να διευκρινίσει αν
ήθελε το τιμόνι δεξιά ή αριστερά, πράγμα ασυνήθιστο για τα πρώτης κλάσης σπορ αυτοκίνητα
της εποχής. Το δεξί τιμόνι ήταν ένα προνόμιο που μοιράζονταν τα διαβόητα Mercedes-Benz με
τα σουηδικά ταχυδρομικά λεωφορεία. Υπήρχε, όμως, κι ένα τίμημα στο να τοποθετήσει κανείς
το τιμόνι της Mercedes-Benz του στα δεξιά... Η τρόμπα για τα λάστιχα, η οποία ήταν
τοποθετημένη στα δεξιά του κιβώτιου ταχυτήτων (και εξοπλισμένη με ένα μακρύ, ευέλικτο
λάστιχο), δεν μπορούσε να μετακινηθεί, οπότε έπρεπε να αφαιρεθεί τελείως.
Ένα χρόνο αργότερα, ήρθε το «SSK», με το «Κ» να υποδηλώνει το κοντύτερο μεταξόνιο (295
εκ.). Ελαφρύτερο κατά 50 κιλά, το πλαίσιο (που συνήθως συνδυαζόταν με ένα αμάξωμα χωρίς
πόρτες) διέθετε καλύτερη συμπεριφορά στις στροφές.
Όπως θα του άρμοζε, η έξτρα δύναμη του μοντέλου ήρθε από ένα μεγαλύτερο υπερτροφοδότη.
Στο «S» και το «SS», η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης ήταν 0,6 bar, αν και υπήρξαν κάποιες
«SSΚ» με ακόμα μεγαλύτερους «κομπρέσορες», όπου η πίεση υπερπλήρωσης έφτανε μέχρι και τα
0,86 bar.
Tέτοιοι μηχανικοί συμπιεστές υιοθετήθηκαν στην «SSKL», αυτό το υπέρ-σπάνιο αγωνιστικό
αυτοκίνητο που φτιάχτηκε για τους οδηγούς της ομάδας και για ελάχιστους ακόμα. Mόνο
δεκαεπτά τέτοια οχήματα κατασκευάστηκαν και κανένα δε σώζεται αυθεντικό μέχρι σήμερα. Το
κοντό σασί του «SSK» χιλιοτρυπήθηκε απλόχερα, για να μειωθεί το βάρος του και να
δικαιολογήσει το συνθετικό «L» στην ονομασία του μοντέλου, που προέρχεται από τη λέξη
«Leicht» και σημαίνει «ελαφρύ». O κινητήρας άλλαξε, επίσης, δραστικά! Eλαφρύτερος
στροφαλοφόρος, άγριος εκκεντροφόρος, ειδικές βαλβίδες και ακόμα μεγαλύτερη σχέση
συμπίεσης ήταν η συνταγή, για να φτάσει η απόδοση τους 300 ίππους. Tο αυτοκίνητο κατάφερε
το 1931 να φτάσει τα 237 χλμ./ώρα, στα χέρια του Kαρατσιόλα, ενώ, με κάποιες αλλαγές, το
1932 άγγιξε τα 251 χλμ./ώρα. Αυτό ήταν και το τέλος μιας εποχής... Ή, μήπως, η αρχή μιας
άλλης;_ L. J. K. S.

«... οι οδηγοί απαγορευόταν να αξιοποιούν τον ?κομπρέσορα?, αν δε χρησιμοποιούσαν βενζίνη
με τουλάχιστον 50% περιεκτικότητα σε βενζόλιο...»