Tεχνικό
Πειραματιζόμαστε με τα ελαστικά του C2 VTS, με στόχο την εξαγωγή συμπερασμάτων σχετικά με
το μεγάλο άγνωστο παράγοντα της συμπεριφοράς ενός αυτοκινήτου, τα ελαστικά.
κείμενο: Kώστας Φούκης
φωτογραφίες: Θάνος Hλιόπουλος
ΑΣ πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Η έλευση του C2 VTS, μεταξύ άλλων, έδωσε την αφορμή
και για μια κουβέντα σχετικά με την επιλογή της Citroen να τοποθετήσει σε αυτό ελαστικά
με ζάντες 16 ιντσών. Ο αρχικός προβληματισμός, σχετικά με το αν θα ήταν πιο γρήγορο το
αυτοκίνητο με τους τροχούς του Saxo, έδωσε τη θέση του στο ερώτημα της διαφοράς που
προκύπτει τόσο σε πρακτικό όσο και σε θεωρητικό επίπεδο με τη χρήση τροχών της ίδιας
συνολικής διαμέτρου, αλλά με διαφορετικού μεγέθους ζάντες και πέλμα. Δεν μπορέσαμε να
αντισταθούμε, λοιπόν, στην ιδέα να οργανώσουμε μια δοκιμή με τη βοήθεια και των Vbox, με
σκοπό να ξεφύγουμε από τις γενικότητες και να εξετάσουμε το θέμα με χειροπιαστά στοιχεία.
Η ελληνική αντιπροσωπεία της Citroen ανταποκρίθηκε άμεσα στο αίτημά μας και, έτσι,
μπορέσαμε να εξασφαλίσουμε ακόμα δύο σετ ελαστικών, ένα με 15άρες κι ένα με 14άρες
ζάντες. Με το Vbox ανά χείρας, λοιπόν, βάζουμε πλώρη προς την πίστα των Μεγάρων,
προκειμένου να δούμε κατά πόσο η πράξη θα συμβαδίσει με τη θεωρία.
Τα τρία σετ
Τα Michelin που «φοράει»... εργοστασιακά το C2 VTS είναι διάστασης 195/45 R16, κάτι που,
με... λίγη αριθμητική, δίνει μια συνολική διάμετρο 591,4 χλστ. H αμέσως μικρότερη
διάσταση που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν τα 185/55 R15 της ίδιας εταιρείας, τα οποία
έχουν συνολική διάμετρο 594 χλστ., ενώ, τέλος, το τρίτο σετ, διάστασης 175/65 R14, έχει
διάμετρο 592,6 χλστ. Αυτοί οι υπολογισμοί είναι μια διαδικασία την οποία οφείλει να
ακολουθεί οποιοσδήποτε επιθυμεί να αλλάξει διάσταση ελαστικών στο αυτοκίνητό του, αφού
μια πιθανή μεγάλη διαφορά μεταξύ των διαμέτρων αλλοιώνει το βήμα (την ταχύτητα ανά
συγκεκριμένο αριθμό στροφών) του αυτοκινήτου. Αυτό σημαίνει ότι -πέρα από την «ψευδή»
πληροφόρηση που δίνει πλέον το ταχύμετρο- οι προδιαγραφές του κατασκευαστή, τόσο σε
επίπεδο οδικής συμπεριφοράς όσο και σε επίπεδο εκμετάλλευσης του κινητήρα, παύουν να
ισχύουν. Με δεδομένο, λοιπόν, το ότι οι τρεις επιλογές μας είναι συμβατές μεταξύ τους,
αλλά και το ότι τόσο το αυτοκίνητο όσο και ο οδηγός ήταν παράγοντες σταθεροί, το
«παιχνίδι» μας με τα λάστιχα στην πίστα των Μεγάρων θα μας διαφώτιζε σχετικά με το ρόλο
που παίζουν οι διαστάσεις του πέλματος και των πλευρικών επιφανειών, αλλά και οι διαφορές
μεταξύ γομών με διαφορετικό δείκτη ταχύτητας.
Στα θρανία...
... καθίσαμε για λίγο, πριν ξεκινήσουμε τη δοκιμή μας, με σκοπό να δούμε πώς ακριβώς
περιγράφει την κατάσταση η θεωρία. Η παράμετρος που κυριαρχεί σε μια τέτοια περίπτωση
είναι η γωνία ολίσθησης. Αυτή, ουσιαστικά, είναι η διαφορά μεταξύ της διεύθυνσης προς την
οποία «κοιτάζουν» τα ελαστικά μας και της διεύθυνσης προς την οποία κατευθύνεται το
αυτοκίνητο. Δεν πρέπει να τη συγχέουμε με το γλίστρημα, αφού η γωνία ολίσθησης είναι
μέρος της φυσιολογικής λειτουργίας ενός ελαστικού μέσα στη στροφή. Η λεπτομερής ανάλυση
του φαινομένου μάλλον θα μπερδέψει, παρά θα βοηθήσει, οπότε ας περιοριστούμε στο πώς
ακριβώς αυτή επηρεάζει το στρίψιμο και, κυρίως, από τι εξαρτάται. Το διάγραμμα 1 μάς
δείχνει ότι, όταν η γωνία ολίσθησης αυξάνει, η πλευρική δύναμη που παράγει ένα ελαστικό
ή, αλλιώς, το κράτημα μεταβάλλεται αρχικά γραμμικά προς μεγαλύτερες τιμές και στη
συνέχεια μειώνεται. Αυτό, με απλά λόγια, σημαίνει ότι, με σταθερή ταχύτητα, το αυτοκίνητο
μπορεί να αλλάξει κατεύθυνση μέχρι κάποια γωνία, ενώ στη συνέχεια μια πιο κλειστή στροφή
θα το αναγκάσει να γλιστρήσει. Από τι εξαρτώνται, όμως, η γωνία ολίσθησης και τα όρια της
πλευρικής δύναμης; Η μεν πρώτη εξαρτάται από τα ελαστικά χαρακτηριστικά του ελαστικού
και, στην περίπτωση της δοκιμής μας, η κυριότερη παράμετρος είναι το ύψος της πλευρικής
επιφάνειας. Όσο μεγαλύτερο το ύψος, τόσο μεγαλύτερη η γωνία ολίσθησης για δεδομένη στροφή
του τιμονιού. Στο παιχνίδι, βέβαια, μπαίνει και ο σκελετός του ελαστικού, αλλά, με
δεδομένο ότι είχαμε τον ίδιο τύπο και τον ίδιο κατασκευαστή, η συγκεκριμένη παράμετρος
δεν είναι τόσο σημαντική. Aπό την άλλη, η πλευρική δύναμη εξαρτάται κυρίως από το πλάτος
του πέλματος και από τις δυνάμεις τριβής που αναπτύσσονται μεταξύ του ελαστικού και του
οδοστρώματος. Αν θέλαμε να απαντήσουμε στους αρχικούς προβληματισμούς μας με τη θεωρία
και μόνο, τότε ίσως θα έπρεπε να γράψουμε ένα μικρό διδακτορικό· οπότε, κρατάμε τη θεωρία
και περιμένουμε να μας γεμίσει τα κενά η πράξη.
Οι πρώτες εντυπώσεις
Με το Vbox να είναι ο μόνος σύντροφός μας μέσα στο αυτοκίνητο, αρχίσαμε να «γράφουμε»
γύρους μέσα στην πίστα. Η πρώτη βόλτα είναι με τα 16άρια που «φοράει» εξαρχής το VTS και,
λίγο-πολύ, οι εντυπώσεις που αφήνουν είναι παρόμοιες με εκείνες που αποτυπώσαμε στη
δοκιμή του αυτοκινήτου, όταν αποκρυπτογραφήσαμε το μικρό γαλλικό στην ίδια πίστα.
Υποστροφική συμπεριφορά, αλλά με αρκετά αποθέματα πρόσφυσης και άμεση απόκριση στις
εντολές που δέχεται από το γρήγορο και ακριβές τιμόνι του. Η υπερστροφή, αν εμφανιστεί,
είναι «κατόπιν παραγγελίας» του οδηγού, αλλά, και πάλι, δεν προκαλεί «ανατριχίλα», ακόμα
και όταν το ταχύμετρο δείχνει τρία ψηφία. Στις περίφημες «φιστικιές», η αρχική υποστροφή
μετατρέπεται σε ένα... γλυκό γλίστρημα «με τα τέσσερα», που σε φτάνει μέχρι τα κερμπ
χωρίς να ιδρώσεις από αμφιβολία. Βέβαια, δε συμβαίνει το ίδιο, αν προσπαθήσει κανείς να
στρίψει «όπως έρχεται» στην αριστερή στροφή μπροστά από τα πιτ, όπου το αυτοκίνητο
αντιδρά αρκετά νευρικά και τρομάζει. Το πάτημα του μεσαίου πεντάλ επιφέρει ικανοποιητική
επιβράδυνση, αλλά, κυρίως, καλή πληροφόρηση για το τι «κρύβει» το άμεσο μέλλον. Πατάς
φρένο και ξέρεις από την αρχή αν η πίστα θα σε «χωρέσει» ή όχι.
Pit stop για αλλαγή ελαστικών και επαναφορά στον αγωνιστικό χώρο με 15άρια αυτήν τη φορά.
Από το γύρο προθέρμανσης κιόλας, γίνεται αντιληπτό ότι ο συμβιβασμός είναι μάλλον προς το
χειρότερο, καθώς νιώθεις ότι ο κινητήρας δεν «ανάσανε» από τη μείωση του πέλματος από τα
195 στα 185 χλστ. και, από την άλλη πλευρά, ότι το τιμόνι έχει «χαλάσει» σε αίσθηση. Αυτό
έχει μια πολύ απλή εξήγηση: όταν στρίβουμε το τιμόνι, πριν το λάστιχο αρχίσει να
προσδίδει τη νέα κατεύθυνση στο αυτοκίνητο, μεσολαβεί ένα διάστημα όπου το πλαϊνό τμήμα
του στρεβλώνεται, προκαλώντας ένα φαινόμενο που, οπτικά, μοιάζει σαν να διπλώνει το
ελαστικό κάτω από τη ζάντα. Όσο μεγαλύτερο είναι αυτό το πλαϊνό τοίχωμα του ελαστικού,
τόσο μεγαλύτερη είναι η κινητικότητα αυτή, η οποία πηγάζει από τις δυνάμεις αδράνειας,
και τελικά τόσο περισσότερο καθυστερεί ο εμπρός άξονας να υπακούσει στις εντολές που
δέχεται. Στον οδηγό όλη αυτή η διαδικασία φτάνει ως μείωση της αμεσότητας, γεγονός που
κάθε άλλο παρά ευχάριστο είναι. Γενικά, το αυτοκίνητο με τα 15άρια δίνει μια πολύ
«χαλαρή» αίσθηση στις γρήγορες στροφές, ενώ στις κλειστές η υποστροφή έρχεται πιο νωρίς.
Τα φρένα, αντιθέτως, δε δείχνουν να έχουν επηρεαστεί σημαντικά από όλη αυτήν την αλλαγή,
αλλά στο φαινόμενο αυτό πρέπει να προστεθεί και το γεγονός ότι η γόμα στο συγκεκριμένο
σετ είναι πιο μαλακή σε σχέση με το προηγούμενο, κάτι που σημαίνει ότι ο συντελεστής
τριβής πιθανόν να αυξήθηκε λίγο. Mετά τον πέμπτο γύρο, αρχίζει να εμφανίζεται και η
κόπωση των ελαστικών, τα οποία, λόγω της μεγαλύτερης κινητικότητας, ζεσταίνονται πιο
γρήγορα, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να συμπεριφέρεται πιο δύστροπα στις εντολές του
οδηγού.
Στη συνέχεια, αλλάζουμε τα ελαστικά με αυτά των 14 ιντσών, που ήταν και τα μικρότερα της
δοκιμής μας. Η σκληρή ανάρτηση φαίνεται να κερδίζει κατά κράτος το πέλμα των 175 χλστ.
και, πλέον, το αυτοκίνητο γλιστρά παντού. Η διαφορά σε σχέση με πριν είναι ότι η
υπερστροφή έρχεται με την ευκολία ενός Saxo VTS, η υποστροφή μοιάζει με εκείνη ενός Swift
Gti, ενώ η υποβοήθηση του τιμονιού δείχνει πλέον υπερβολική. Τα σημεία όπου πρώτα
φρενάραμε πρέπει να αναθεωρηθούν και μια μετατόπιση κατά 10 μ. προς τα πίσω δε θα ήταν
υπερβολική. Τα ελαστικά έφτασαν στο όριό τους, από πλευράς θερμοκρασίας, δύο γύρους
νωρίτερα, αλλά αυτό ήταν αναμενόμενο. Αυτή η διαπίστωση δεν είναι τόσο απλή, όσο αρχικά
φαντάζει. Κατ? αρχάς, τα τρία σετ ελαστικών είχαν την ίδια πίεση, γεγονός που, κατά
συνέπεια, σημαίνει ότι η συνολική επιφάνεια επαφής του ελαστικού με την άσφαλτο πρέπει να
παραμένει σταθερή. Για να γίνει αυτό εφικτό, όσο το πλάτος του πέλματος μειώνεται, τόσο
αυξάνεται το μήκος της επιφάνειας επαφής· κοινώς, σε σχέση με το πώς πατάει ένα ελαστικό
με πέλμα 195 χλστ., το αντίστοιχο με 175 χλστ. παρουσιάζει ένα ίχνος πιο μακρόστενο.
Αυτό, με τη σειρά του, σημαίνει ότι, αν χωρίζαμε το πέλμα του ελαστικού σε πολλά μικρά
τμήματα, καθένα από αυτά θα βρισκόταν για περισσότερη ώρα σε επαφή με την άσφαλτο,
γεγονός που αυξάνει, αντίστοιχα, την καταπόνηση και, επομένως, τη θερμοκρασία. Το
συμπέρασμα είναι ότι για όμοια ελαστικά, με ίδιο δείκτη ταχύτητας, αλλά με διαφορετικό
πλάτος πέλματος, το πιο φαρδύ θα παρουσιάζει μεγαλύτερη διάρκεια στη χρήση, πριν
υπερθερμανθεί.
Οι διαπιστώσεις του... συνοδηγού
Όλη αυτήν την ώρα που εμείς «παίζαμε» με τα ελαστικά, ο συνοδηγός μας, το Vbox, κατέγραφε
με πάσα λεπτομέρεια την «αριθμητική άποψη» όσων διαπιστώσαμε. Προκειμένου να μπορέσουμε
να σας δώσουμε μια πιο λεπτομερή και σαφή εικόνα των όσων διαδραματίστηκαν, επιλέξαμε να
απομονώσουμε τη γρήγορη αριστερή K8, στη συνέχεια την κλειστή δεξιά Κ9 μπροστά από τα πιτ
και να δούμε τι ακριβώς συνέβη εκεί. Στο διάγραμμα της ταχύτητας (διάγραμμα 2), λοιπόν,
βλέπουμε αρχικά στη γρήγορη αριστερή πως η διαδικασία με τα 16άρια είναι ιδιαίτερα
«καθαρή». O οδηγός φρενάρει στην ευθεία και στρίβει (ταχύτητα εισόδου: 106 χλμ./ώρα),
χωρίς να παρουσιάζεται κάποιο γλίστρημα ή κάποια άλλη αντίδραση, ώστε να μειώνεται
ταχύτητα. Aντίστοιχη, σχετικά, είναι και η εικόνα με τα 15άρια, τα οποία, όμως,
εμφανίζουν μικρότερα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης (εξαιτίας πέλματος, αλλά και
υψηλότερων πλαϊνών), απαιτώντας την είσοδο στη στροφή με μικρότερη ταχύτητα (98
χλμ./ώρα). Tα πράγματα είναι σαφώς χειρότερα με τα 14άρια, καθώς, ύστερα από την αρχική
εντολή στην είσοδο της στροφής με ταχύτητα όμοια με τα 15άρια, χάνουν την πρόσφυσή τους
και γλιστρούν, χάνοντας ακόμα περισσότερο σε ταχύτητα, η οποία σταθεροποιείται περίπου
στα 88 χλμ./ώρα. Aντίστοιχα, στην κλειστή K9, όπου η πρόσφυση παίζει πολύ σημαντικό ρόλο,
τα 195/45 R16 κινήθηκαν με μια μέση ταχύτητα 72,48 χλμ./ώρα, τη στιγμή που τα 185/55 R15
πέτυχαν 71,14 χλμ./ώρα και τα 175/65 R14 68,08 χλμ./ώρα. Στο σημείο αυτό, αξίζει να
παρατηρήσετε πόσο πιο «καθαρή» είναι η διακύμανση της ταχύτητας για τα μεγαλύτερα
ελαστικά, σε σχέση με τα μικρότερα, των 14 ιντσών, που εξακολουθούν να «αναζητούν»
πρόσφυση, όταν τα άλλα δύο σετ έχουν ήδη αρχίσει να επιταχύνουν. Το ίδιο φαινόμενο, αλλά
σε μικρότερη κλίμακα, φαίνεται να ταλαιπωρεί και τα 15άρια, τα οποία, τελικά, δείχνουν
πιο κοντά σε επιδόσεις με τη μεγαλύτερη διάσταση παρά με τη μικρότερη.
Tο διάγραμμα πλευρικής επιτάχυνσης (διάγραμμα 3) παρουσιάζει τη διακύμανση της πλευρικής
επιτάχυνσης για το ίδιο διάστημα. Bλέπουμε, λοιπόν, την πολύ υψηλή τιμή που δίνουν τα
16άρια στη γρήγορη αριστερή (ξεπερνά για μεγάλο διάστημα το 1 g), με τον υψηλό ρυθμό
αύξησης στην είσοδο της στροφής (ιδιαίτερα κάθετη καμπύλη) να φανερώνει την αμεσότητά
τους στην εντολή του τιμονιού. Σε ό,τι αφορά την K9, και πάλι τα ελαστικά των 16 ιντσών
πέτυχαν την κορυφαία μέση τιμή των 0,78 g, με τα 15άρια να ακολουθούν με 0,68 g και τα
14άρια να υπολείπονται με 0,62 g.
Για να ολοκληρώσουμε την αναζήτησή μας, περνώντας στον τομέα των επιδόσεων, μετρήσαμε
ενδεικτικά τις ρεπρίζ 50-80 χλμ./ώρα και 80-110 χλμ./ώρα με 3η, όπου οι τιμές για τα
14άρια ήταν 5,1 δλ. και 5,3 δλ., αντίστοιχα. Kοντά σε αυτά ήταν οι επιδόσεις με τα
15άρια, τα οποία σημείωσαν 5,1 και 5,4 δλ., ενώ τα πιο φαρδιά 16άρια ήταν, και στις δύο
περιπτώσεις, πιο αργά με αντίστοιχες τιμές 5,5 δλ. και 5,8 δλ.
Από το παιχνίδι μαθαίνουμε
Πολλοί, ίσως, βιαστούν να πουν ότι ξοδέψαμε μια μέρα στην πίστα για να καταλήξουμε στο
αυτονόητο. Πόσο ακριβείς θα μπορούσαμε να είμαστε πριν από αυτό το τεστ για τα
αποτελέσματά του; Κατ? αρχάς, δεν είναι λίγες οι φορές που αναρωτιόμαστε αν, τελικά, η
μεγάλη διάσταση είναι καλύτερη από μια μικρότερη για το αυτοκίνητό μας, τις επιπτώσεις
και το πιθανό κέρδος από την αύξηση του πλάτους του πέλματος και άλλα συναφή. Tο
σημαντικότερο, ίσως, συμπέρασμα είναι πως κάθε αυτοκίνητο είναι σχεδιασμένο με τον
παράγοντα «ελαστικό» μέσα στις συνιστώσες σχεδιασμού του και, συνεπώς, η επιλογή του
κατασκευαστή είναι συνήθως και η βέλτιστη. Από εκεί και πέρα, η αύξηση της διάστασης του
πέλματος προσφέρει βελτίωση στο κράτημα, όμως ταυτόχρονα, ακόμα και χωρίς ουσιαστική
μεταβολή του βήματος, επιβαρύνει, λόγω μεγαλύτερης τριβής, τις επιδόσεις. Αν βάλουμε στο
παιχνίδι και τους παράγοντες «φιλικότητα αντιδράσεων στο όριο» και «άνεση», τότε η
επιλογή δεν είναι καθόλου εύκολη και ευνόητη και απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή._ Κ. Φ.