Mini Cooper S Works
Διακόσιοι ίπποι στις 6.950 σ.α.λ. και 24,5 χλγμ. στις 4.000 σ.α.λ. είναι οι ουκ ευκαταφρόνητες τιμές που δίνουν μια νέα διάσταση στο χαρακτήρα και στις επιδόσεις του μικρού Mini. Υπεύθυνοι για την αναβάθμιση της απόδοσης, ο μεγαλύτερος μηχανικός υπερσυμπιεστής της Eaton, η νέα κυλινδροκεφαλή και η εξελιγμένη εξάτμιση.
Εξωτερικά, οι ζάντες των 18 ιντσών, η διπλή απόληξη της εξάτμισης και τα διακριτικά λογότυπα της Works είναι τα μόνα εμφανή σημάδια της μετατροπής. Μια κλεφτή ματιά στο εσωτερικό είναι αρκετή για να δεις άλλη μία αναβάθμιση, τα δερμάτινα ανακλινόμενα μπάκετ, που προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη.
Περισσότερη ροπή και δύναμη, λιγότερη ελκτική πρόσφυση, αυξημένη υποστροφή, μια εξίσωση που μόνο το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης φαίνεται ικανό να λύσει - τουλάχιστον στους ελληνικούς δρόμους.
Το 1961 ο Τζον Κούπερ δημιούργησε, με τη βελτίωση του Mini, ένα θρύλο και έναν άρρηκτο
δεσμό με το μικρό αυτό αυτοκίνητο, που επιβεβαιώθηκε τέσσερις δεκαετίες μετά, όταν η
εταιρεία του, υπό τη διεύθυνση πλέον του γιου του Μάικ, ξαναχτύπησε με το Μini Cooper S
Works.
Η «METATPOΠH» της John Cooper Works δεν είναι η... ισχυρότερη της αγοράς για το
υπερτροφοδοτούμενο Mini, αλλά μπορεί να θεωρηθεί η πιο αξιόπιστη! Και αυτό, γιατί φέρει
την επίσημη έγκριση της BMW και πωλείται μέσω του δικτύου των αντιπροσώπων της, γεγονός
που σημαίνει ότι έχει υποστεί όλες τις απαραίτητες δοκιμασίες αντοχής, όπως και κάθε άλλο
μοντέλο της γερμανικής εταιρείας. Bλέποντας και λίγο πιο πονηρά -παρασκηνιακά, θα
λέγαμε-, ίσως η εν λόγω επιλογή να αποτελεί μια κίνηση εξευμενισμού των Βρετανών
αγοραστών που εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν με σκεπτικισμό το νέο γερμανικό MINI,
θεωρώντας ότι απέχει παρασάγγας από το αρχικό όραμα του δημιουργού του δικού τους
αρχέτυπου Mini. Επιστροφή στην παράδοση λοιπόν, για την οποία οι ¶γγλοι, ως γνωστόν,
τρελαίνονται.
Όπως και να ?χει το πράγμα, ο Μάικ Κούπερ ξεκινούσε στην Αγγλία τη βελτίωση του κινητήρα
των 1,6 λίτρων τόσο στην ατμοσφαιρική όσο και στην υπερτροφοδοτούμενη έκδοσή του,
παράλληλα με την εξέλιξη των νορμάλ εκδόσεων παραγωγής στη Γερμανία. Kι αν η αύξηση
ισχύος στην πρώτη περίπτωση από τους 115 στους 126 ίππους μπορεί και να μην προκαλεί ρίγη
συγκίνησης, η αντίστοιχη άνοδος από τους 163 στους 200 ίππους στην υπερτροφοδοτούμενη
έκδοση είναι εντυπωσιακή, αφού -προσέξτε- μιλάμε για έναν κινητήρα 1,6 λίτρων με, ούτε
λίγο ούτε πολύ, 125 ίππους στο λίτρο! Πώς επετεύχθη αυτό;
Αναβάθμιση!
Καταρχάς, με την αντικατάσταση του μηχανικού υπερσυμπιεστή από ένα μεγαλύτερο της
αμερικανικής Eaton, ο οποίος μάλιστα επιτυγχάνει υψηλότερο ρυθμό περιστροφής, χάρη στο
νέο, κοντύτερο ιμάντα που μεταφέρει την κίνηση από το στροφαλοφόρο στον κομπρέσορα, και
αυξημένη πίεση υπερπλήρωσης από τα 0,7 στo 1,0 bar, με αμετάβλητη σχέση συμπίεσης 8,3:1.
Για να αντεπεξέλθει στις αυξημένες απαιτήσεις, η κυλινδροκεφαλή σχεδιάστηκε εκ νέου και,
βέβαια, επαναπρογραμματίστηκε η κεντρική μονάδα ελέγχου, για τη βελτιστοποίηση της
παροχής καυσίμου, της προπορείας ανάφλεξης και της καύσης, ενώ νέα είναι και τα τετράκιδα
μπουζί που συνοδεύουν την αναβάθμιση. Τέλος, η εξάτμιση έχει εξελιχθεί με γνώμονα τόσο
την ηχητική της στάθμη όσο και το βαθμό απόπλυσης του θαλάμου καύσης. Ωστόσο, καμία
περαιτέρω παρέμβαση δεν έγινε σε ανάρτηση και φρένα, πέρα από την αντικατάσταση ζαντών
και ελαστικών (205/40 R18, αντί των απλών 195/55 R16). Aκόμα και αν θεωρήσουμε ότι τα
φρένα είναι ένα «κλικ» επάνω από τις απαιτήσεις των 163 ίππων της νορμάλ έκδοσης -που δεν
είναι-, γεγονός το οποίο μάλλον θα ήταν αρκετό για να παραμείνουν απαράλλαχτα κατά τη
βελτίωση του κυρίου Κούπερ, αυτό δε σημαίνει ότι στέκονται στο ύψος των περιστάσεων στην
έκδοση των 200 ίππων. Αναφερόμαστε στην αντοχή τους σε σκληρή χρήση, αφού πλέον τα φρένα
καταπονούνται περισσότερο, π.χ., στην πίστα, όπου έπειτα από πέντε γύρους παρέδωσαν το
πνεύμα. Σε απόλυτες τιμές ακινητοποίησης, η βελτίωση μπορεί να φτάσει και στα 3,7 μέτρα
(120-0 χλμ./ώρα) σε σχέση με το απλό Cooper S, γεγονός που δεν οφείλεται, όμως, σε αυτή
καθαυτή την απόδοση των φρένων, αλλά στο φαρδύτερο πέλμα των ελαστικών.
Όσον αφορά την ανάρτηση, από πλευράς σκληρότητας, δεν τίθεται κανένα θέμα, αφού ήδη στη
νορμάλ έκδοση είναι αρκούντως σφικτή, όμως θα περίμενε κανείς και κάποια παρέμβαση στη
γεωμετρία της, κυρίως εμπρός. Και όχι άδικα, καθώς η περίσσεια δύναμης έχει άμεση
-αρνητική- επίπτωση στην ελκτική πρόσφυση κατά την επιτάχυνση στην έξοδο της στροφής,
αλλά και στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου μέσα σε αυτήν, όπου πλέον αντιδρά περισσότερο
υποστροφικά στο γκάζι. Δεν ξέρουμε αν το «πακέτο» της BMW με τις 18άρες ζάντες και τα
ελαστικά 205/40 δίνει εν μέρει κάποια λύση (όντας -έστω και οριακά- μεγαλύτερης διαμέτρου
από τα 205/45 R17 που φορούσε κατά παράβαση το αυτοκίνητο της δοκιμής μας). Πάντως, το
χαμήλωμα της εμπρός ανάρτησης θα έδινε μάλλον καλύτερα αποτελέσματα και θα «αποσυμφόριζε»
το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, το οποίο στους τυπικούς ελληνικούς δρόμους κάνει αρκετές...
υπερωρίες. Απ? την άλλη πλευρά, η ήδη εντυπωσιακή κατευθυντικότητα αυξάνεται με το
χαμηλότερο προφίλ των ελαστικών, το στιβαρό πλαίσιο δείχνει ικανό να σηκώσει την επιπλέον
ισχύ, ενώ η έκτη ταχύτητα δεν είναι απλώς η overdrive σχέση, αλλά η λογική... συνέχεια
της πέμπτης που επιτυγχάνει και την τελική ταχύτητα των 226 χλμ./ώρα, δηλαδή 9 χλμ./ώρα
περισσότερα απ? ό,τι το απλό Cooper S.
Ανάλογη είναι και η βελτίωση των επιταχύνσεων από στάση και εν κινήσει -από 0,6 έως και
2,9 (!) δλ.-, με τις μεγαλύτερες διαφορές να προκύπτουν με 5η και 6η σχέση στο κιβώτιο
και κυρίως στη μεσοϋψηλή περιοχή των στροφών, εκεί όπου ο μεγαλύτερος υπερσυμπιεστής
εμφανίζει την υπεροχή του, προσφέροντας 24,5 χλγμ./4.000 σ.α.λ. Στις επιταχύνσεις από
στάση, τα 0-100 χλμ./ώρα έρχονται σε 7,0 δλ. (Cooper S: 7,8 δλ.), τα 180 χλμ./ώρα, σε
20,9 δλ. (Cooper S: 26,0 δλ.), ενώ το χιλιόμετρο, σε 27,3 δλ. (Cooper S: 27,7 δλ.),
φανερώνοντας τη σαφή ανωτερότητα του εξελιγμένου Works, που χάνει μόνο στον τομέα της
κατανάλωσης με διαφορά πάνω από 2 λίτρα/100 χλμ.
Σε δημόσιο δρόμο ή πίστα, η διαφορά της ροπής στα δύο αυτοκίνητα είναι εμφανής,
καθιστώντας τα χρονόμετρα περιττά. Ωστόσο, με απόλυτα κριτήρια, δεν μπορείς να
ισχυριστείς ότι οι 200 ίπποι σε κολλάνε στο κάθισμα. Παρ? όλα αυτά, κάνουν τη δουλειά
τους γράφοντας στο αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων 1:14.40 (βλ. «Στην πίστα»). Αρκετή δουλειά
κάνουν και τα νέα δερμάτινα μπάκετ που συμπληρώνουν το κιτ αναβάθμισης, προσφέροντας πολύ
καλή πλευρική στήριξη - αν και δεν είναι ό,τι πιο άνετο στην καθημερινή χρήση.
Απλή λογική
Μια πετυχημένη και αξιόπιστη αναβάθμιση που έχει τη δυναμική να γίνει ιδανική με δύο
επιπλέον λεπτομέρειες -την αναβάθμιση των φρένων και της εμπρός ανάρτησης- είναι πάντα
ευπρόσδεκτη από τους κατόχους Mini Cooper S που έχουν ξεζουμίσει τις δυνατότητες του
«μικρού» τους και ζητούν το κάτι παραπάνω. Mε αυτή την προοπτική δικαιολογείται απόλυτα
το συνολικό κόστος των 10.000 ευρώ για το πλήρες «πακέτο» της John Cooper Works και
συστήνεται ανεπιφύλακτα. Όμως, κατά τη γνώμη μας, για τους μη κατόχους Mini, δεν τίθεται
καν θέμα, όταν στους άμεσους ανταγωνιστές συγκαταλέγεται το Type-R - και παίρνεις και
7.500 ευρώ... ρέστα! Έτσι απλά και λογικά..._ 4Τ
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Oυκ εν τω πολλώ το ευ...
«Δολοφόνο με αγγελικό πρόσωπο» είχαμε χαρακτηρίσει το απλό Cooper S στην περσινή μας
δοκιμή αντοχής, όπου και ανακηρύχτηκε νικητής. Πόσο μεταμορφώνεται, όμως, στην πίστα το
κορυφαίο «κουπεράκι» μετά τη μετάλλαξή του σε Works; H πλεονάζουσα ισχύς -ή, καλύτερα, η
ροπή- με το γκάζι στο τέρμα συνεπάγεται ακόμα πιο έντονο σπινάρισμα των τροχών στις
εξόδους των στροφών με το ASC απενεργοποιημένο, όπως φαίνεται και στα διαγράμματα
διαμήκους επιτάχυνσης και ταχύτητας. Eιδικά στις κλειστές K1, K4 και K9, η μέτρια ελκτική
πρόσφυση σε εκνευρίζει στην προσπάθειά σου για τον ιδανικό γύρο, ενώ η πλευρική πρόσφυση
παραμένει σε πολύ καλά επίπεδα, «γράφοντας» 1,12g στην K6. Tο Works σου δίνει αυτούσια
την αίσθηση του Cooper S με το ASC στο «on», μια και το σύστημα επενεργεί με τρόπο έντονο
όσο και γραμμικό σε όλες τις στροφές της πίστας. Aκόμα και στις ευθείες, σύμφωνα πάντα με
το δυναμόμετρο, οι 22,5 επιπλέον ίπποι στους τροχούς δε θα κάνουν την τεράστια διαφορά
στην αίσθηση, λόγω της σχεδόν επίπεδης καμπύλης ροπής, εκτός κι αν μπεις αμέσως στο απλό
Cooper S.
Mηδενικές κλίσεις στις στροφές, παροιμιώδης ακαμψία του πλαισίου, ουδέτερες αντιδράσεις
στις απότομες μεταφορές βάρους (βλ. φρενάρισμα στη στροφή) και τιμόνι με χαρακτήρα
συνθέτουν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου, το οποίο και σε τούτη την έκδοση
παραμένει ένα φιλικότατο καρτ, ακόμα και στο όριο. Mοναδική παραφωνία, η έντονη κόπωση
των φρένων, στην οποία οφείλεται η χαμηλή -σχετικά- τελική ταχύτητα στην ευθεία (155
χλμ./ώρα). Tραυματική εμπειρία να φτάνεις στην K6 και να μην είσαι σίγουρος αν θα μείνεις
στην πίστα, ενώ το δεξί σου πόδι κοντεύει να σπάσει το μεσαίο πεντάλ... Tο «διά ταύτα»;
Aξιοπρεπής ο ταχύτερος γύρος (1:14.40) που πέτυχε το Cooper S Works - παρά τα κουρασμένα
ελαστικά και φρένα, αποκλειστικά και μόνο χάρη στην επιτάχυνσή του στις ευθείες. Eξάλλου,
το Mini είναι πιο απολαυστικό όταν το οδηγείς με «μία επάνω», καθαρές γραμμές και
προοδευτικό γκάζι στις εξόδους.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Η μεγάλη διαφορά στην απόδοση των δύο κινητήρων δεν πρέπει να αναζητηθεί στα διαγράμματα
ισχύος, αλλά σ? αυτά της ροπής. Εδώ μπορεί να παρατηρήσει κανείς ότι η έκδοση Works
βρίσκεται σταθερά πάνω από τα 19 χλγμ. (δηλαδή πάνω από τη μέγιστη τιμή του απλού S) από
τις 2.300 μέχρι τις 5.700 σ.α.λ., με κορύφωση τα 21,7 χλγμ./3.700 σ.α.λ., ενώ μεγάλη
διαφορά υπάρχει και στο άνω άκρο του στροφομέτρου. Εδώ παρουσιάζεται και η μεγαλύτερη
απόκλιση στις ιπποδυνάμεις, με το Works να αποδίδει εντέλει 22,5 ίππους περισσότερους από
την απλή έκδοση. Ως απόλυτο νούμερο, οι 175,2 ίπποι/6.950 σ.α.λ. στους τροχούς ίσως να
φαίνονται «λίγοι» σε σχέση με τους 200 ονομαστικούς (τη στιγμή, μάλιστα, που το νορμάλ
Cooper βγάζει 152,7 στους τροχούς). Δεν πρέπει, όμως, να ξεχνάμε ότι το εξελιγμένο
μοντέλο «φοράει» μεγαλύτερο υπερσυμπιεστή, γεγονός που συνεπάγεται και μεγαλύτερες
απώλειες, αφού η κίνηση μεταδίδεται σ? αυτόν απευθείας από το στροφαλοφόρο.