Type-R vs Type-R
με την, ούτως ή άλλως, όχι και τόσο... ήπια πολιτική του έκδοση.
Κείμενο: Μανώλης Σαλούρος
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρκομπότσαρης
XPONIA τώρα, όλοι εμείς εδώ στους 4Tροχούς θεωρούμε πως σε κάθε μετατροπή ή βελτίωση
αυτοκινήτου, αυτό που πρωτίστως μετράει είναι η αξιοπιστία και η οδηγική ευχαρίστηση. H
τελευταία, μάλιστα, δεν έχει άμεση σχέση αποκλειστικά με την αναβάθμιση των επιδόσεων
-μια πρακτική που κατά κόρον εφαρμόζεται-, αλλά κυρίως με τη βελτίωση της οδικής
συμπεριφοράς. Aκριβώς αυτήν τη λογική ακολουθούν και οι οίκοι που σχεδιάζουν και
εξελίσσουν συστήματα που προορίζονται για χρήση στους αγώνες.
Aυτήν τη φορά, λοιπόν, στην καθιερωμένη στήλη μας «0-100-0» επιλέξαμε να σας
παρουσιάσουμε το Ηonda Civic Type-R του κυπελλούχου των αναβάσεων, Μάριου Ξανθάκου, και
να το συγκρίνουμε με το δημοφιλές πολιτικό Type-R, ένα αυτοκίνητο που ούτως ή άλλως είναι
σβέλτο και ευχάριστο οδηγικά. Παράλληλα, θα δούμε βήμα προς βήμα τη διαδικασία μετατροπής
ενός καθημερινού αυτοκινήτου σε αγωνιστικό, αλλά και το κόστος που αυτή συνεπάγεται.
Aς μην παρεξηγηθούμε, όμως. Δεν προτείνουμε σε όλους τους κατόχους Type-R να το
«γδύσουν», να το «ράψουν» και να τοποθετήσουν roll cage και μπάκετ καθίσματα (εκτός κι αν
θέλουν να συμετάσχουν σε αγώνες), όσο κι αν αυτό αναβαθμίζει πλήρως την παθητική ασφάλεια
κάθε αυτοκινήτου. Tα υπόλοιπα, όμως, που αφορούν κυρίως τα μηχανικά μέρη, μπορούν
κάλλιστα να μπουν στον κατάλογο των επιλογών σας, αν θελήσετε να βελτιώσετε το καθημερινό
σας Type-R, γνωρίζοντας, βέβαια, πως με την επέμβαση θα χάσετε την επταετή εγγύηση της
αντιπροσωπείας, αλλά και σημαντικό μέρος της άνεσης που προσφέρει το αυτοκίνητο, του
οποίου το κόστος αγοράς δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητο (ξεκινά από τα 27.475 ευρώ). Τα
παραπάνω ερωτήματα θα πρέπει να απασχολήσουν πολύ σοβαρά όποιον αποφασίσει να επέμβει
στις προδιαγραφές που έχει θέσει ο εκάστοτε κατασκευαστής. Aν, όμως, παρ? όλα αυτά, πάρει
τη μεγάλη απόφαση, τότε ας το κάνει με τον... αγωνιστικό τρόπο. Γιατί καμιά φορά «μπρος
στα κάλλη τι είν? ο πόνος;»
Η μεταμόρφωση...
Ας μεταφερθούμε, λοιπόν, δύο χρόνια πίσω στο χρόνο, όταν, το Φεβρουάριο του 2002, ο
Μάριος Ξανθάκος αγόρασε από την αντιπροσωπεία ένα κόκκινο Ηonda Civic Type-R, στην τιμή,
τότε, των 9.500.000 δρχ. (σήμερα, 27.880 ευρώ). Το αυτοκίνητο διατήρησε την πολιτική του
μορφή ως τις αρχές του καλοκαιριού, διάστημα στο οποίο συμπλήρωσε περίπου 4.000 χλμ. σε
προσεκτικό ρυθμό στρωσίματος. Στις αρχές Ιουνίου της ίδιας χρονιάς, το Type-R πήγε στο
μετρ του είδους, το «Herby», «ξηλώθηκε», «ράφτηκε» όλο (με προοπτική να αντέχει ακόμη και
σε χωμάτινους αγώνες) και... απέκτησε και το roll cage της ιταλικής JAS Motorsport. Στη
συνέχεια, το αυτοκίνητο μεταφέρθηκε στο συνεργείο των αδελφών Καραθανάση, όπου και
παρέμεινε μέχρι τα τέλη του 2003, ώστε να τοποθετηθούν και τα μηχανικά μέρη, τα
περισσότερα από τα οποία προέρχονται από τον ίδιο οίκο. Η μεγάλη στιγμή ήρθε στις αρχές
του 2003, όταν ο Μάριος και το αγωνιστικό, πλέον, Type-R βρέθηκαν δύο φορές στο
αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων για τις τελικές δοκιμές πριν από την έναρξη του περσινού
Πρωταθλήματος Αναβάσεων. Η συνταγή πέτυχε και το αποτέλεσμα φάνηκε στη... μάχη, αφού ο
Ξανθάκος επικράτησε στους έξι από τους οκτώ αγώνες της περσινής χρονιάς, κατακτώντας
εύκολα το Κύπελλο της κλάσης Ν/3. Επιπλέον, επικράτησε και στους δύο αγώνες ταχύτητας
στους οποίους πήρε μέρος στην πίστα των Μεγάρων. Τη φετινή χρονιά, ο συνδυασμός, χωρίς
καμία απολύτως αλλαγή, θα συμμετάσχει και στις εννέα αναβάσεις της φετινής χρονιάς, με
την υποστήριξη της ΠΑΠΡΑΣ ΑΕ.
Tο πόσο κόστισε και το τι περιλαμβάνει η «μεταμόρφωση» ενός πολιτικού Honda Civic Type-R
σε «πολεμική μηχανή» φαίνεται αναλυτικά στον παρακάτω πίνακα:
Κινητήρας (JAS Motorsport)
Εκκεντροφόροι 900 ευρώ
Εγκέφαλος 600 ευρώ
Πολλαπλή εξαγωγής 500 ευρώ
Βολάν 490 ευρώ
Βάσεις μηχανής 450 ευρώ
Δίσκος 450 ευρώ
Έμβολα 400 ευρώ
Εξάτμιση (Παπαδόπουλος) 600 ευρώ
Σύνολο 4.390 ευρώ
Στήσιμο
Aμορτισέρ-ελατήρια (Proflex) 4.700 ευρώ
Μπλοκέ διαφορικό (JAS Motorsport) 1.600 ευρώ
Υδραυλικό χειρόφρενο και κατανεμητής φρένων (JAS Motorsport) 1.100 ευρώ
Yλικά τριβής φρένων (Ferodo) 140 ευρώ
Κορονοπήνιο (JAS Motorsport) 1.300 ευρώ
Σχέσεις - 4η, 5η, 6η (JAS Motorsport) 500 ευρώ
Ζάντες - τετράδα (OZ Racing) 800 ευρώ
Λάστιχα - τετράδα (Pirelli P Zero) 600 ευρώ
Σύνολο 10.600 ευρώ
Εσωτερικό
Roll cage και «ράψιμο» (Herby) 4.400 ευρώ
Hλεκτρονικό πολυόργανο (Marelli - JAS Motorsport) 1.500 ευρώ
Κάθισμα μπάκετ (Sparco) 500 ευρώ
Τιμόνι (OMP) 150 ευρώ
Πενταλιέρες (Momo) 40 ευρώ
Διάφορα 200 ευρώ
Σύνολο 6.790 ευρώ
Σύνολο μετατροπής 21.780 ευρώ
Τόσο ίδια, κι όμως, τόσο διαφορετικά!
Πόσο διαφορετικά συμπεριφέρονται, όμως, τα δύο Type-R της δοκιμής μας στην πίστα των
Μεγάρων; H απάντηση, από τον κυπελλούχο του Πρωταθλήματος Aναβάσεων 2003, Mάριο Ξανθάκο:
«Η κυριότερη διαφορά των δύο αυτοκινήτων εντοπίζεται στις πλευρικές επιταχύνσεις, κάτι το
οποίο οφείλεται καθαρά στο στήσιμο του αυτοκινήτου, αλλά και στα αγωνιστικά ελαστικά, που
σχεδόν εξαφανίζουν το σπινάρισμα των τροχών. Οι συχνές αλλαγές ταχυτήτων, λόγω του κοντού
κιβωτίου που διαθέτει το αγωνιστικό Type-R, βοηθούν πολύ στην επίτευξη του καλού χρόνου
στην πίστα, ενώ, ταυτόχρονα, δε δυσκολεύουν καθόλου τον οδηγό.
Στα θετικά του πολιτικού αυτοκινήτου συγκαταλέγονται ο ήπιος χαρακτήρας του και η
ευχρηστία του, στοιχεία που βοηθούν τον οδηγό να προσαρμοστεί εύκολα σε αργό αλλά και σε
πολύ γρήγορο ρυθμό! Από την άλλη, με το αγωνιστικό Type-R, πρέπει να περάσεις πολλές ώρες
καθισμένος στο μπάκετ, ώστε να είσαι σε θέση να πεις ότι ξέρεις πολύ καλά τα όρια του
αυτοκινήτου. Παρ? όλα αυτά, η έντονη αίσθηση ασφάλειας και η λειτουργικότητα του
εσωτερικού σού δίνουν τη δυνατότητα να δοκιμάζεις άφοβα νέα πράγματα και να αναζητάς
πάντα το όριο!»
Aπό το μπάκετ
Aκόμα και σε ένα καθαρόαιμο αγωνιστικό αυτοκίνητο, η φιλικότητα προς το χρήστη/οδηγό
αποτελεί εξαιρετικά σημαντικό παράγοντα. Έχει ιδιαίτερη σημασία να γνωρίζεις πως, τη
στιγμή που εσύ προσπαθείς για το καλύτερο, το αυτοκίνητο δεν περιμένει να σε «δαγκώσει»
με το παραμικρό λάθος. Aυτό, λοιπόν, είναι και ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του
κόκκινου Type-R Gr. N που είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε στα Mέγαρα. Ένα γνώρισμα που
υπάρχει στην πολιτική έκδοση του αυτοκινήτου και φαίνεται πως δεν έχει χαθεί και στην
«ετοιμοπόλεμη» αγωνιστική εκδοχή του. Kαταρχήν, αισθάνεσαι ιδιαίτερα οικεία, από την
πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στη θέση του οδηγού, με τα πάντα γύρω σου σε ιδανική θέση.
Bέβαια, είναι και ο μέγεθος του αυτοκινήτου που σε προδιαθέτει θετικά, καθώς σε καμία
περίπτωση δε νιώθεις στριμωγμένος μέσα σε ένα «κουτί». Ξεκινάς όπως ακριβώς θα έκανες κι
αν βρισκόσουν μέσα σε ένα κοινό Type-R. Aκόμα και ο συμπλέκτης είναι ελαφρύς και
προοδευτικός, ενώ ο επιλογέας έχει ακριβώς την ίδια εκπληκτική αίσθηση και ακρίβεια της
πολιτικής έκδοσης. Aρκούν λίγοι γύροι για να το εμπιστευτείς και να νιώσεις σαν να το
γνωρίζεις για πολύ μεγαλύτερο διάστημα. Δεν κρύβει εκπλήξεις και, φυσικά, αυτό, χωρίς να
το καταλαβαίνεις, σε ωθεί να κινηθείς όλο και πιο γρήγορα. Kαμία σχέση, βέβαια, με το
ρυθμό με τον οποίο μπορεί να κινηθεί το αυτοκίνητο με τον οδηγό του κατά τη διάρκεια ενός
αγώνα. ¶λλωστε, σκοπός μας σε αυτή την επαφή δεν είναι η κόντρα με τα χρονόμετρα, ενώ
έχουμε πάντα στο μυαλό μας και τα λόγια του Mάριου, πως το αυτοκίνητο είναι έτοιμο για να
τρέξει σε λίγες ημέρες στη Pιτσώνα, οπότε ξεχνάμε καθετί κρύβει το ρίσκο μιας πιθανής
ζημιάς. Aκόμα και στο πλαίσιο μιας γνωριμίας, όμως, το Type-R αποτελεί πηγή πραγματικής
ευχαρίστησης. H κλιμάκωση του κιβωτίου, που είναι σύμφωνη με τις ανάγκες της ανάβασης,
αποδεικνύεται αρκετά κοντή για την πίστα. Oυσιαστικά, δε χρησιμοποιείς πουθενά την 2η,
γιατί, ακόμα και στις πολύ κλειστές K1, K4 και K9, αναγκάζεσαι να περάσεις στην αμέσως
επόμενη σχέση, λίγο μετά την κορυφή της στροφής. Kανένα πρόβλημα, όμως, αφού περνάς με 3η
χωρίς να «μένεις» από δύναμη. Eίναι, άλλωστε, και ο κινητήρας, που ανεβάζει στροφές με
καταιγιστικό ρυθμό, οπότε, μέχρι να μάθει και το αφτί σου να ξεχωρίζει από τον ήχο πότε
πλησιάζει στο όριο περιστροφής, ώστε να περάσεις στην επόμενη σχέση, δεν είναι λίγες οι
φορές που ο κόφτης προλαβαίνει την κίνηση του χεριού προς τον επιλογέα. Σύντομα
συνειδητοποιείς πως δεν είναι τόσο η ισχύς όσο η «ευστροφία» αυτό που έχει βελτιωθεί
σημαντικά, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να αποδίδει πλέον από χαμηλά όπως αποδίδει στην
έκδοση παραγωγής μετά τις 6.000 σ.α.λ. Aπό εκεί και πέρα, αρκεί να συνηθίσεις το πεντάλ
του φρένου, που «πιάνει» αρκετά χαμηλά, ώστε να μπορέσεις να εκμεταλλευτείς πλήρως τις
δυνατότητες του αυτοκινήτου. Kινητήρας, κιβώτιο και πλαίσιο συνθέτουν ένα σύνολο σε πλήρη
αρμονία, οπότε εσύ απλώς σημαδεύεις και στρίβεις, με το πίσω μέρος να μένει «κολλημένο»
στην άσφαλτο, εξαφανίζοντας κάθε λόγο ανησυχίας. Tην ίδια στιγμή, οι μεγάλοι τροχοί και
το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης φροντίζουν ώστε η δύναμη να περνά στο δρόμο χωρίς
«φλυαρίες», οπότε αρκεί να αποφύγεις τις περιττές κινήσεις με το ακριβέστατο τιμόνι, που
σου επιτρέπει να υπολογίζεις με ακρίβεια χιλιοστού, για να χαράξεις καθαρές τροχιές στα
αργά ή τα γρήγορα κομμάτια της πίστας. Λίγο αργότερα, όταν πλέον η διαδικασία έχει
τελειώσει και βρισκόμαστε και πάλι στα πιτ, σκεφτόμαστε πως, τελικά, δεν είναι κάποιο
συγκεκριμένο κομμάτι του αυτοκινήτου που κερδίζει τις εντυπώσεις. Tο μεγάλο μυστικό του
κρύβεται στην ομοιογένεια που χαρακτηρίζει τούτη την κατασκευή σε κάθε τομέα, χωρίς,
μάλιστα, αυτό να έχει επιτευχθεί σε βάρος των δυνατοτήτων του συνόλου, αφού ουδείς λόγος
μπορεί να γίνει περί επιδόσεων. Aυτές μιλούν από μόνες τους, την ώρα της... μάχης._ Γ. X.
Με το «μάτι» του V-box
Φυσικά και προέκυψε η κόντρα μεταξύ του πολιτικού και του αγωνιστικού Type-R στην πίστα
των Μεγάρων, με οδηγό το Μάριο Ξανθάκο και υπό το άγρυπνο βλέμμα του V-box. Παρά τη
σχετικά μικρή αύξηση της ισχύος, το πλεονέκτημα που τελικά αποκτά το αυτοκίνητο από τις
επεμβάσεις σε βάρος και ανάρτηση, αλλά και λόγω των ελαστικών, είναι παραπάνω από
αντιληπτό, ενισχύοντας την άποψή μας πως οι αγωνιστικές επεμβάσεις αποτελούν -θεωρητικά-
την ιδανική μετατροπή ενός αυτοκινήτου. Όχι μόνο σε επίπεδο αίσθησης, αλλά και αριθμών,
καθώς οι διαφορές είναι αρκετά σημαντικές, τόσο στον ταχύτερο χρόνο που επιτυγχάνει το
καθένα μέσα στην πίστα όσο και στους αριθμούς που απεικονίζουν τα δυναμικά χαρακτηριστικά
του κάθε αυτοκινήτου. Το αγωνιστικό Type-R σταμάτησε το χρονόμετρο στο 1:08.40, όταν το
πολιτικό πέτυχε ταχύτερο χρόνο 1:45.95. Ο λόγος φαίνεται καθαρά στο διάγραμμα ταχύτητας
των δύο αυτοκινήτων, όπου βλέπουμε πως το αγωνιστικό κινείται παντού με μεγαλύτερη
ταχύτητα από το πολιτικό - και όχι λόγω ισχύος. Είναι εύκολο να παρατηρήσουμε πως οι
καμπύλες της ταχύτητας κατά τη διαδικασία της επιτάχυνσης έπειτα από κάθε στροφή
κινούνται ουσιαστικά παράλληλα, γεγονός που φανερώνει παραπλήσιες τιμές επιτάχυνσης. Το
μεγάλο πλεονέκτημα του αγωνιστικού οφείλεται στην ικανότητά του να διατηρεί σημαντικά
μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή, χωρίς αυτό να οδηγεί σε απώλεια πρόσφυσης και
εμφάνιση υποστροφής. Είναι χαρακτηριστικό, για παράδειγμα, πως στην Κ1, όπου τα
αυτοκίνητα είχαν οριακά την ίδια ταχύτητα εισόδου, το αγωνιστικό καταφέρνει να επιταχύνει
αρκετά νωρίτερα σε σχέση με το πολιτικό, το οποίο εμφανίζει και μικρή υποστροφή (πτώση
της ταχύτητας). Το ίδιο συμβαίνει και στην Κ4, όπου το αγωνιστικό καταφέρνει να κινηθεί
σε όλη την κορυφή της στροφής με σταθερή ταχύτητα, σε αντίθεση με το πολιτικό, για το
οποίο η αντίστοιχη ταχύτητα εισόδου αποδεικνύεται πολύ μεγάλη, αναγκάζοντας τον οδηγό να
σηκώσει το πόδι από το γκάζι, για να αντιμετωπίσει την υποστροφή. Βλέπετε, το αγωνιστικό
έχει σημαντικό πλεονέκτημα, λόγω του διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, που βοηθά στο
πέρασμα της δύναμης στο δρόμο, ενώ σημαντικά μεγαλύτερα είναι και τα περιθώρια πλευρικής
πρόσφυσης. Ενδεικτικά, αναφέρουμε πως η μέγιστη τιμή πλευρικής επιτάχυνσης άγγιξε τα 1,38
g για το αγωνιστικό, όταν στο πολιτικό Type-R δεν ξεπέρασε τα 1,15 g. Επίσης, η σαφώς
καλύτερη έξοδος από την Κ5 βοήθησε σημαντικά στην επίτευξη αρκετά μεγαλύτερης ταχύτητας
στο τέλος της ευθείας, με το αγωνιστικό να φτάνει τα 168,3 χλμ./ώρα, έναντι των 157,3
χλμ./ώρα των πολιτικού. Μεγαλύτερη, όμως, είναι και η μέγιστη τιμή επιβράδυνσης του
κόκκινου Gr. N Honda, που άγγιξε τα 1,07 g στα φρένα στο τέλος της ευθείας, όταν το
πολιτικό έφτασε οριακά το 1 g.
Type-R Type-R Gr. N
Ταχ. εισόδου/εξόδου (χλμ./ώρα) Μέγ. πλευρική επιτάχυνση (g) Ταχ. εισόδου/εξόδου
(χλμ./ώρα) Μέγ. πλευρική επιτάχυνση (g)
Κ1-2 62,9/73,9 1,06 66,3/83 1,27
Κ4 66,6/73,8 1,05 67,6/80,7 1,24
Κ5 82,9/86,9 1,15 86,6/101,4 1,36
Κ6 71,3/81,9 1,01 75,4/92 1,26
Κ8 102,2/92,1 1,06 108,5/103,9 1,38
Κ9 61,5/66,5 1,03 67,1/72,5 1,17
ΣTO ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Όπως διακρίνεται και στο διάγραμμα, οι καμπύλες των δύο αυτοκινήτων είναι παρόμοιες, με
το αγωνιστικό Type-R να υπερέχει σαφώς σε όλη την κλίμακα. Ορατή είναι, επίσης, η
επέμβαση του μεταβλητού χρονισμού στις 6.000 σ.α.λ. Η διαφορά στην ισχύ ανάμεσα στα δύο
μεγαλώνει καθώς αυξάνονται οι στροφές, με αποτέλεσμα η κορύφωση του ανοίγματος της
«ψαλίδας» των 30 ίππων να έρχεται κυριολεκτικά στον κόφτη. Επίσης, η σχετικά επίπεδη
καμπύλη ροπής που παρατηρείται δείχνει ότι το ωφέλιμο φάσμα λειτουργίας του κινητήρα
είναι αρκετά ευρύ. Συνολικά, είναι φανερό πως, ακόμη και σε έναν κινητήρα με κορυφαία
απόδοση, όπως είναι αυτός του πολιτικού Type-R, υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης της
απόδοσης, αν χρησιμοποιηθούν τα κατάλληλα μηχανικά μέρη. Aξίζει να σημειώσουμε, επίσης,
πως η αύξηση της ιπποδύναμης, που φτάνει περίπου το 17% στους τροχούς, είναι ακόμη
μεγαλύτερη στο στρόφαλο, αφού το αγωνιστικό Type-R έχει παραπάνω απώλειες από το
πολιτικό, λόγω των αγωνιστικών ελαστικών, αλλά και του μπλοκέ διαφορικού.