Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1, Δοκιμές εξέλιξης Χερέθ
AΠOΣTOΛHΣε απευθείας μετάδοση!
Λίγες μέρες πριν ανοίξει η αυλαία, βρεθήκαμε στην πίστα της Χερέθ και ζήσαμε από κοντά
τον πυρετό των δοκιμών εξέλιξης.
Κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτ.: Reporter Images
Η ΠIΣTA της Χερέθ βρίσκεται δίπλα στην ομώνυμη πόλη, στο νοτιοδυτικό άκρο της Ισπανίας,
πολύ κοντά στον πορθμό του Γιβραλτάρ. Την εβδομάδα 10-17/2, πραγματοποιούσαν εκεί δοκιμές
εξέλιξης όλες οι ομάδες, πλην των Toyota και Minardi. Ήταν η πρόβα τζενεράλε εν όψει του
GP Αυστραλίας που ανοίγει την αυλαία του πρωταθλήματος το σαββατοκύριακο των ελληνικών
εκλογών (6-7/3). Ferrari, Williams, McLaren, Renault, BAR, Sauber, Jaguar και Jordan
δοκίμαζαν σκληρά την αξιοπιστία των νέων τους μονοθεσίων, συμπληρώνοντας καθημερινά
εκατοντάδες γύρους. Εμείς, προσκεκλημένοι της Bridgestone Ελλάδας, είχαμε την ευκαιρία,
για πέντε μέρες, να παρακολουθήσουμε εκ των έσω πώς διαμορφώνονται οι νέες ισορροπίες
δυνάμεων σε επίπεδο πιλότων, ομάδων, αλλά και κατασκευαστών κινητήρων και ελαστικών.
Προσπαθώντας να σχηματίσουμε μια εικόνα για την επίδραση των αλλαγών στους αθλητικούς και
τεχνικούς κανονισμούς, μιλήσαμε με τους Μπαρικέλο, Χάιντφελτ, Μπαντοέρ, αλλά και τον
τεχνικό διευθυντή της Bridgestone, Χισάο Σουγκανούμα. Προσπαθώντας να «δούμε» ποιο
καινούργιο μονοθέσιο πατάει καλύτερα, ποιο είναι πιο σταθερό στο φρενάρισμα, ποιο εκκινεί
πιο γρήγορα και ποιο περνάει απροβλημάτιστα πάνω από τα κερμπ, περάσαμε ατελείωτες ώρες
κρεμασμένοι στο προστατευτικό κιγκλίδωμα, παρατηρώντας, χρονομετρώντας, συγκρίνοντας και
καταγράφοντας.
Η εικόνα, όμως, που σχηματίζει κάποιος δεν μπορεί να είναι καθαρή, και αυτό το
καταλαβαίνεις αντιπαραβάλλοντας όσα «συμπέρανες» από το γυρολόγιο της ημέρας. Έχεις την
αίσθηση ότι η ΜΡ4-19 είναι άψογα ζυγισμένη και στημένη - στα χέρια του Ράικονεν
«πετούσε». Κι όμως, οι χρόνοι «έλεγαν» ότι ο νεαρός Φινλανδός πήγαινε αργά, πολύ αργά σε
σχέση με τους Μπάτον, Σάτο, Τρούλι. Οι «ασημί», ενώ έδειχναν πανέτοιμοι, ξαφνικά, το
Φεβρουάριο, σε Βαρκελώνη και Χερέθ, ήρθαν αντιμέτωποι με σωρεία μηχανικών προβλημάτων.
Πέρασαν αρκετές μέρες δοκιμών με την ΜΡ4-19 σταματημένη στα πιτ. Με τα μάτια μας είδαμε
δυο κινητήρες Mercedes να σπάνε. Συνεχώς, οι εξατμίσεις «έψηναν» (σ.σ.: η θερμοκρασία
εξόδου των καυσαερίων ξεπερνά τους 750 βαθμούς) το κάλυμμα του κινητήρα που βρισκόταν
πίσω τους. Το μεσημέρι, τα άλλαζαν, καθώς είχαν πια παραμορφωθεί, όμως, έπειτα από λίγους
γύρους, άρχιζαν πάλι να γίνονται ορατά δυο σκούρα σημάδια που συνεχώς μεγάλωναν.
Η νέα Williams FW26 είναι κάτι διαφορετικό, εξωτικό. Όπως θα περίμενε κανείς, λόγω της
απουσίας ρύγχους, παρουσιάζεται «νευρική» στις αλλαγές πορείας, όμως, το κυριότερο είναι
ότι δεν ακούγεται καλά. Έχεις την αίσθηση -και αυτήν τη φορά οι χρόνοι το επιβεβαιώνουν-
ότι ο κινητήρας της BMW έχει χάσει σημαντικό μέρος της δύναμής του. Τη στιγμή που άλλοι
κατασκευαστές, όπως η Ferrari, η Toyota και η Honda, ισχυρίζονται ότι έχουν αυξήσει τις
ιπποδυνάμεις τους παρά την απαίτηση για κινητήρες με διάρκεια ζωής 800 χλμ., η γερμανική
εταιρεία, που τα τελευταία τρία χρόνια είχε τους πιο ισχυρούς κινητήρες στο grid,
φαίνεται ότι δεν τα έχει καταφέρει εξίσου καλά φέτος. Επιπρόσθετα, το νέο, πολύ ελαφρύ
κιβώτιο παρουσιάζει προβλήματα που οφείλονται στην κατασκευή του.
Η Renault και η BAR/Honda είναι αναμφισβήτητα οι ομάδες που έχουν σημειώσει τη μεγαλύτερη
πρόοδο κατά τη διάρκεια του χειμώνα. Λογικά, θα περίμενε κανείς ότι οι Γάλλοι, έχοντας
χάσει δυο κορυφαίους τεχνικούς, το Ζαν Ζακ Iς, που πήγε στο τμήμα κινητήρων δρόμου της
Ferrari, και το Μάικ Γκασκόιν, που είναι πλέον τεχνικός διευθυντής στην Toyota, και
αλλάξει γεωμετρία στον κινητήρα (σ.σ.: υποχρεώθηκαν να εγκαταλείψουν για λόγους
αξιοπιστίας τις 111 μοίρες, πήγαν, όμως, στις 72 χρησιμοποιώντας ως αφετηρία τον παλιό
Supertec, ενώ όλοι οι άλλοι βρίσκονται στις 90 μοίρες), θα βρίσκονταν σε καμπή. Φευ όμως!
H R24 πατάει πολύ καλά, ακούγεται εξίσου καλά, είναι απόλυτα ισορροπημένη στο φρενάρισμα
και περνάει σαν ένα σώμα πάνω από τα κερμπ. Ίσως να μην αποδειχτεί τόσο γρήγορη στις
κατατακτήριες δοκιμές, ωστόσο δείχνει σταθερή με ρυθμίσεις αγώνα, ενώ ο RS24,
απαλλαγμένος από τα προβλήματα κραδασμών του ακραίου RS23, είναι σαφώς πιο δυνατός.
Πρωταθλήτρια εντυπώσεων το χειμώνα, η BAR/Honda 006 «έσπασε» τα χρονόμετρα σε όποια πίστα
κι αν βρέθηκε, ενώ από τις αρχές Φεβρουαρίου σταμάτησαν να σπάνε τόσο συχνά και οι
κινητήρες της Honda (σ.σ.: για 900 ίππους στις 19.000 σ.α.λ. κάνουν λόγο οι Ιάπωνες).
Εμείς αυτό που διαπιστώσαμε ιδίας όμμασι ήταν πως επρόκειτο για ένα παιχνίδι εντυπώσεων.
Οι Μπάτον και Σάτο έβγαιναν νωρίς το πρωί με ιδανικές συνθήκες, φρέσκα λάστιχα και άδεια
ρεζερβουάρ, έκαναν ένα γρήγορο γύρο και επέστρεφαν στα πιτ. Την υπόλοιπη μέρα γύριζαν
τουλάχιστον 1,5 δλ. πιο αργά σε ρυθμό, λίγο κάτω από τις Ferrari, McLaren και Williams.
Η Sauber C23 μπορεί να μοιάζει εμφανισιακά με την περσινή Ferrari, όμως επουδενί έχει την
ουδετερότητα και την ακαμψία της. Ιδιαίτερα στα χέρια του Φελίπε Μάσα, που όσο τον
παρατηρούσαμε τόσο περισσότερο σιγουρευόμαστε ότι το παιδί είναι «τρελό», η C23 κινούνταν
σε όλες τις πιθανές και απίθανες γωνίες, φυσικά πολύ αργά.
Τέλος, οι Jaguar R5 και Jordan EJ14, εκτός από τον κινητήρα, δείχνουν να μοιράζονται και
τα ίδια προβλήματα ακαμψίας. Περνώντας πάνω από τα κερμπ, αλλού πατούσαν και αλλού
βρίσκονταν, με τους πιλότους να καταβάλουν φιλότιμες προσπάθειες με το τιμόνι για να
κρατήσουν το μονοθέσιο εντός πίστας. Γουέμπερ και Χάιντφελτ κινούνταν οριακά, ενώ
αντίθετα, ο νέος πιλότος?χορηγός της Jaguar, ο Αυστριακός Κρίστιαν Κλιν, ήταν εκτός τόπου
και χρόνου. Επίσης, προκλητικά αργός ήταν και ο Ιταλός Τζόρτζιο Πάντανο, που εκείνες τις
μέρες έκανε τις πρώτες του δοκιμές ως πιλότος της Jordan.
Μεσότιτλος
Ηλεκτρονικές εκκινήσεις
Μια από τις σημαντικότερες αλλαγές φέτος (σ.σ.: αναλυτικά για το θέμα, στο ένθετο για τη
Formula 1) είναι η απαγόρευση του συστήματος αυτόματης εκκίνησης του launch control. Στη
Χερέθ, είδαμε τους πιλότους όλων των ομάδων να επιχειρούν δεκάδες εκκινήσεις,
προσπαθώντας να εξοικειωθούν με τη χρήση του καινούργιου συστήματος εκκίνησης, και
ειδικότερα με το συμπλέκτη. Μη φανταστείτε, όμως, ότι οι εκκινήσεις αυτές περιλάμβαναν
σπιναρίσματα, καπνούς και μετατοπίσεις του πίσω μέρους. Κάθε άλλο! Οι πιλότοι
ενεργοποιούσαν το σύστημα χρησιμοποιώντας μια σειρά από διακόπτες και κουμπιά, στη
συνέχεια, ανέβαζαν στροφές, άφηναν το συμπλέκτη, η CPU έριχνε κάμποσο τις στροφές του
κινητήρα και το μονοθέσιο εκτοξευόταν μπροστά χωρίς ίχνος σπιναρίσματος. Σημειώστε ότι η
διαδικασία της ενεργοποίησης του συστήματος εκκίνησης είναι διαφορετική από μονοθέσιο σε
μονοθέσιο. Ζητήσαμε τόσο από τον Μπαρικέλο όσο και από το Χάιντφελτ να μας την
περιγράψουν. Kαι οι δυο, όμως, αρνήθηκαν. Τι συμβαίνει λοιπόν; Ποιο είναι το μυστικό; Το
μυστικό είναι ότι, παρά την κατάργηση του συστήματος αυτόματης εκκίνησης, η τελευταία
συνεχίζει να γίνεται με βάση ηλεκτρονικές πληροφορίες. Καθώς το σύστημα αυτόματης
εκκίνησης λειτουργούσε για δυο και πλέον χρόνια, οι μηχανικοί λογισμικού μπόρεσαν να
συλλέξουν πληθώρα δεδομένων και να φτιάξουν ένα πρόγραμμα που υποκαθιστά τις πληροφορίες
των αισθητήρων. Μέχρι χτες, όταν ο αισθητήρας διάβαζε μια τιμή εκτός ορίων, η CPU έριχνε
τις στροφές για να αποφευχθεί το σπινάρισμα. Το σημερινό πρόγραμμα εμπεριέχει χιλιάδες
τέτοιες περιπτώσεις και υπολογίζει τι συμβαίνει από τα υπόλοιπα δεδομένα, χωρίς να ξέρει
την ταχύτητα περιστροφής των τροχών. Και η αποτελεσματικότητά του είναι άριστη, όπως
μπορέσαμε να διαπιστώσουμε ιδίας όμμασι. Τέλος, λοιπόν, οι αυτόματες εκκινήσεις. Aπό
φέτος αρχίζουν οι «ηλεκτρονικές»!
Η F2004 δεν έχει τρωτά σημεία!
Ο Ρούμπενς Μπαρικέλο, έχοντας πρόσφατα ανανεώσει το συμβόλαιό του με τη Scuderia έως και
το 2006, έσταζε μέλι όταν τον ρωτήσαμε για τη νέα Ferrari: «Δεν έχω εντοπίσει, στις
τέσσερις μέρες που την οδήγησα, κάποιο αδύνατο σημείο. Το πιο κοντό μεταξόνιό της είναι
σίγουρα πλεονέκτημα, ενώ με ευχαρίστησε ιδιαίτερα η θέση οδήγησης, που βρίσκεται πιο
χαμηλά, κάτι που μου δίνει καλύτερη αίσθηση του μονοθεσίου. Η F2004 είναι πολύ καλύτερα
ζυγισμένη και έχει πολύ μεγαλύτερη σταθερότητα στο φρενάρισμα».
Μιλώντας για τις αλλαγές στους κανονισμούς, ο Βραζιλιάνος λέει ότι θα έπρεπε να
καταργήσουν και το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, ενώ θέτει και θέμα ασφάλειας: «Το
τιμόνι μου έχει 24 κουμπιά. Eκκινώντας μόνος μου και αλλάζοντας ταχύτητες πατώντας
κουμπιά, πολλές φορές αισθάνομαι ότι δεν έχω χρόνο να κοιτάξω την πίστα μπροστά μου».
Ο Ρουμπίνιο πιστεύει ότι φέτος, εκτός από τη Williams, θα είναι ανταγωνιστικές οι Renault
και BAR. Αντίθετα, πιστεύει ότι η McLaren θα βρεθεί σε δύσκολη θέση.
Του επισημαίνουμε ότι όλες οι ομάδες που ανέφερε χρησιμοποιούν ελαστικά Michelin: «Εάν
δεχτούμε ότι πέρυσι τα ελαστικά έκαναν τη διαφορά, τότε λογικά το ίδιο θα συμβεί και
φέτος. Σε κάποιους αγώνες θα είναι πιο καλή η Michelin, σε κάποιους άλλους η Bridgestone.
Απ? ό,τι μπορώ να καταλάβω, οι Γάλλοι έχουν κάνει σπουδαία δουλειά φέτος. Όμως, και εμείς
με την Bridgestone έχουμε αξιοποιήσει όσα μάθαμε πέρυσι. Δοκίμασα τις περισσότερες νέες
γόμες την προηγούμενη βδομάδα στη Βαρκελώνη και σε γενικές γραμμές είμαι ευχαριστημένος,
εάν και έχουμε ακόμα πολλά να μάθουμε».
Όσον αφορά τον τρόπο προσέγγισης μιας νέας πίστας, όπως το Μπαχρέιν και η Σαγκάη, ο
Μπαρικέλο μας λέει: «Δυστυχώς, η διαδρομή δεν υπάρχει ούτε σε ηλεκτρονικό παιχνίδι, γιατί
δεν έχει οδηγήσει κανείς εκεί. Θα μπω στην πίστα την Παρασκευή και θα πάω προσεκτικά,
βήμα βήμα, στροφή στροφή, μέχρι να τη μάθω».
Κλείνοντας, τον ρωτήσαμε για τις δικές του φιλοδοξίες και περιμέναμε να επαναλάβει το
κλασικό: «Φέτος θα κερδίσω το Μίκαελ». Ο Βραζιλιάνος, όμως, μας εξέπληξε: «Πέρυσι τα πήγα
πολύ καλύτερα από κάθε άλλη χρονιά. Κι εάν δείτε τα στατιστικά, κανείς teammate του
Μίκαελ δεν τον έχει κερδίσει όσες φορές τον κέρδισα εγώ πέρυσι. Φέτος, θα είναι ένα πολύ
μακρύ πρωτάθλημα και όλα μπορεί να συμβούν».
Ο τρίτος άνθρωπος!
Ο Ιταλός δοκιμαστής της Ferrari, Λούκα Μπαντοέρ, δεν είχε οδηγήσει τη νέα F2004 όταν
μιλήσαμε. Eίχε, όμως, άποψη για το νέο κινητήρα: «Είμαστε ευχαριστημένοι με την απόδοση
του νέου κινητήρα· οι μηχανικοί μας έκαναν εξαιρετική δουλειά. Mάλιστα, σε κάποια σημεία
είναι καλύτερος από τον περσινό και εξίσου αξιόπιστος». Ο συνομιλητής μας δεν ήθελε να
μπει σε λεπτομέρειες για τον κινητήρα, ούτε για το κιβώτιο, ενώ αντιδρά όταν προσπαθούμε
να αρχίσουμε συζήτηση για την εξέλιξη των ελαστικών της Bridgestone: «Δεν μπορώ να δώσω
λεπτομέρειες για τέτοια θέματα» μας λέει. Φέρνουμε τη συζήτηση στον ίδιο: «Δεν είναι
ακόμα σίγουρο ότι θα οδηγώ το τρίτο μονοθέσιο της Sauber στις ελεύθερες δοκιμές της
Παρασκευής. Δεν έχω μιλήσει με το Zαν Tοντ. Kι εγώ, όπως κι εσείς, το έμαθα από τις
εφημερίδες».
«Θα ήθελες να είσαι στη θέση του Μάσα;» -φέτος οδηγεί για τη Sauber, αλλά κάνει και
δοκιμές με τη Ferrari- ρωτάμε τον Ιταλό: «Όχι», μας απαντά κατηγορηματικά. «Έχω
ολοκληρώσει τη θητεία μου στο κόκπιτ μικρών ομάδων. Εάν έχω την ευκαιρία να αγωνιστώ με
τη Ferrari, έχει καλώς. Δε με ενδιαφέρει να αγωνιστώ με μια ομάδα που δεν είναι σε θέση
να διεκδικήσει το πρωτάθλημα. Γι? αυτό, άλλωστε, έχω διαλέξει το ρόλο του δοκιμαστή».
Αντίπαλος ο Γουέμπερ!
Μιλώντας με το Νικ Χάιντφελτ, που φέτος θα αγωνίζεται με τα χρώματα της Jordan, ζητάμε
την άποψή του για τις αλλαγές στους κανονισμούς: «Η διπλή περίοδος κατατακτήριων δοκιμών
του Σαββάτου είναι καλή για τους θεατές. Για μας, είναι ενοχλητικό να προσπαθούμε να
κινηθούμε οριακά με γεμάτα ρεζερβουάρ. Όσον αφορά τις χειροκίνητες αλλαγές και τις
εκκινήσεις, δε βλέπω καμία σημαντική διαφορά. Θα έπρεπε, κατά την άποψή μου, να
καταργηθεί και το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης. Όμως, αυτό είναι πολύ δύσκολο να γίνει,
διότι πλέον, στην εξέλιξη των μονοθεσίων, θεωρείται δεδομένο». Ρωτάμε το Γερμανό ποιον
θεωρεί αντίπαλό του φέτος: «Το Γουέμπερ», μας απαντά χωρίς δισταγμό. Kαι συνεχίζει: «Έχει
τον ίδιο κινητήρα με εμένα, βρίσκεται σε εργοστασιακή ομάδα ?Jaguar? και όλοι θεωρούν ότι
είναι ανερχόμενο ταλέντο. Αν καταφέρω να είμαι σταθερά μπροστά του στις δοκιμές και
μαζέψω περισσότερους βαθμούς στους αγώνες, θα είναι ό,τι καλύτερο για μένα. Πολλά,
βέβαια, θα εξαρτηθούν και από την απόδοση των ελαστικών, καθώς αυτός χρησιμοποιεί
Michelin, ενώ εγώ Bridgestone».
Δυο ειδών σχήματα και πιο μαλακές γόμες!
Όπως πέρυσι, έτσι και φέτος, το πρωτάθλημα θα κριθεί στην απόδοση των ελαστικών!
MIΛΩNTAΣ με τον τεχνικό διευθυντή της Bridgestone, Χισάο Σουγκανούμα, προσπαθούμε να
καταλάβουμε πού θα κινηθεί φέτος η μάχη των ελαστικών.
Ξεκινάμε τη συζήτησή μας από τις αλλαγές των φετινών κανονισμών: «Δε θα επηρεάσει καθόλου
την εξέλιξη των ελαστικών μας η κατάργηση του συστήματος αυτόματης εκκίνησης ή ο
περιορισμός των πτερυγίων της πίσω αεροτομής», μας λέει ο Ιάπωνας. «Tο μόνο που κάνει
μεγάλη διαφορά για μας είναι η αύξηση του ορίου ταχύτητας διέλευσης των πιτ από τα 80 στα
100 χλμ./ώρα. Αυτό σημαίνει ότι φέτος θα έχουμε περισσότερα πιτ στοπ. Πιστεύω ότι πολύ
δύσκολα θα δούμε φέτος στρατηγική ενός πιτ στοπ. Όλοι θα σταματούν από δυο έως και
τέσσερις φορές. Έπρεπε, λοιπόν, να φτιάξουμε πιο μαλακές γόμες, καθώς τα λάστιχα θα
διανύουν λιγότερα χιλιόμετρα, άρα δε θα απαιτείται τόσο μεγάλη αντοχή. Έτσι, έχουμε
σημαντικό όφελος σε κράτημα».
Μια ακόμα σημαντικότατη αλλαγή αφορά το σχήμα των ελαστικών της Bridgestone: «Βασικό μας
πρόβλημα πέρυσι ήταν η πτώση της απόδοσης των ελαστικών μας, όταν η θερμοκρασία του
οδοστρώματος ξεπερνούσε τους 40 βαθμούς Κελσίου. Αυτό συνέβαινε, γιατί τα λάστιχά μας δεν
έκαναν καλή απαγωγή θερμότητας. Για να το βελτιώσουμε αυτό, αλλάξαμε λίγο το σχήμα τους.
Δεν άλλαξε το συνολικό πλάτος, το οποίο ούτως ή άλλως ήταν στα όρια των κανονισμών.
Διαφοροποιώντας, όμως, το σχήμα, το οποίο είναι τώρα πιο τετραγωνισμένο, έχουμε
μεγαλύτερη επαφή με το οδόστρωμα, άρα η θερμότητα κατανέμεται σε μεγαλύτερη επιφάνεια, με
αποτέλεσμα να μην ανεβαίνει τόσο ψηλά η θερμοκρασία του ελαστικού. Tαυτόχρονα, έχουμε και
πιο καλή απαγωγή. Όμως, δεν εγκαταλείπουμε το προηγούμενο στρογγυλό σχήμα. Ανάλογα με τις
απαιτήσεις κάθε πίστας και τις συνθήκες που θα επικρατούν, θα αποφασίζουμε ποιο σχήμα θα
χρησιμοποιήσουμε».
Θυμίζουμε ότι από πέρυσι επιτρέπεται σε κάθε ομάδα να επιλέγει πριν από το τριήμερο του
αγώνα δυο διαφορετικά λάστιχα τα οποία δοκιμάζει την Παρασκευή πριν γίνει η τελική και
δεσμευτική επιλογή ?φέτος, θα επιλέγουν πριν από τις ελεύθερες δοκιμές του Σαββάτου? για
το λάστιχο που θα χρησιμοποιηθεί στις κατατακτήριες δοκιμές και στον αγώνα. «Θεωρητικά,
θα μπορούσαμε να έχουμε σε κάθε αγώνα οχτώ διαφορετικούς τύπους ελαστικών, δυο για κάθε
ομάδα που συνεργαζόμαστε. Όμως, στην πράξη, το πολύ να έχουμε τέσσερα διαφορετικά
λάστιχα», μας λέει ο Ιάπωνας. «Δε νομίζω ότι αλλάζει κάτι, επειδή η επιλογή πρέπει να
γίνεται το Σάββατο το πρωί και όχι το μεσημέρι. Σημαντική, όμως, για εμάς είναι η απώλεια
της BAR. Φέτος, είμαστε υποχρεωμένοι να δουλεύουμε μόνο με τέσσερις ομάδες ?Ferrari,
Sauber, Jordan και Minardi? και δεν έχουμε πολλά δεδομένα. Δε λέω ότι δεν έχουμε αρκετά,
όμως όσο περισσότερα έχεις τόσο καλύτερα. Στόχος μας είναι να βοηθήσουμε και τις Jordan,
Minardi να ανεβάσουν την απόδοσή τους και να μαζέψουν περισσότερους βαθμούς».
Προφανώς, όμως, το μεγαλύτερο βάρος στην εξέλιξη των ελαστικών θα πέσει σε Ferrari και
Sauber. «Ναι. Στόχος μας πάντα είναι η κατασκευή ενός καλού ελαστικού. Το καλό λάστιχο θα
αποδίδει εξίσου καλά και στη Ferrari και στη Sauber και στα άλλα δυο μονοθέσια».
Ρωτάμε εάν υπάρχει σημαντική διαφορά στα δεδομένα, όταν χρησιμοποιούν την περσινή
Ferrari, τη φετινή Ferrari και τη φετινή Sauber: «Όχι, δεν υπάρχει σημαντική διαφορά όταν
εξελίσσουμε τη δομή των ελαστικών. Υπάρχουν διαφορές στα δεδομένα της C23 όταν κάνουμε
δοκιμές για γόμες. Σήμερα, έχουμε στο πρόγραμμα την αντιπαραβολή δυο διαφορετικών σε δομή
ελαστικών. Θέλουμε να δούμε πώς συμπεριφέρονται έπειτα από 100 χλμ. (σ.σ.: προσομοίωση
στρατηγικής δυο πιτ στοπ με μέγιστο φορτίο καυσίμου περίπου 70 κιλά). Με τον έναν τύπο
ελαστικού θα κάνει γύρους ο Μπαντοέρ με την περσινή Ferrari και με τον άλλο, ο Μάσα με τη
φετινή Sauber».
Κλείνοντας, ζητάμε από το Σουγκανούμα μια πρόβλεψη για τη φετινή μάχη των ελαστικών:
«Χρόνο με το χρόνο, η Michelin αποκτά περισσότερη εμπειρία. Οι διαφορές είναι πια πολύ
μικρές. Θα πρέπει να δώσουμε μάχη αγώνα αγώνα. Προφανώς, σε κάποιους αγώνες θα είναι
καλύτεροι αυτοί, σε κάποιους άλλους εμείς. Φέτος, θα είναι πολύ μακρύ το πρωτάθλημα·
έχουμε δυο καινούργιες πίστες. Aνυπομονώ να δω τι θα συμβεί».
Λεζάντες
Η αριστερή φωτογραφία είναι από περσινές δοκιμές της F2003-GA στο Μουτζέλο και η δεξιά,
από φετινές της F2004, επίσης στο Μουτζέλο. Παρατηρήστε πόσο πιο τετράγωνοι είναι οι
«ώμοι» των φετινών ελαστικών.