Mazda 2, 3 & 6 Turbo Diesel
Tα σύγχρονα αυτοκίνητα με κινητήρες πετρελαίου, εκτός από χαμηλότερη κατανάλωση, διαθέτουν επίσης ικανοποιητικές επιδόσεις και, κυρίως, είναι πολύ «φιλικοί» με το περιβάλλον.
σύγχρονα και «καθαρά» αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν ως καύσιμο το πετρέλαιο.
Kείμενο & φωτογραφίες: Eυαγόρας Παπαθέου
TO ραντεβού αυτήν τη φορά ήταν με τη Mazda και κλείστηκε στην περιοχή της Mασσαλίας, στη
N. Γαλλία. Σε μια χώρα όπου τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα καλύπτουν το 47% του συνολικού
στόλου της! Ποιοι είναι οι λόγοι, όμως, που οδηγούν το μέσο Γάλλο (Iταλό, Bέλγο, Oλλανδό,
Aυστριακό, Γερμανό - κάθε Eυρωπαίο, τέλος πάντων) οικογενειάρχη στο να επιλέγει ντίζελ
αντί για βενζίνη; Mε μια φράση, η ευαισθητοποίησή του όσον αφορά την προστασία του
περιβάλλοντος. Δευτερεύων λόγος μπορεί να θεωρηθεί το χαμηλότερο κόστος χρήσης ενός
αυτοκινήτου με κινητήρα πετρελαίου, σε σύγκριση με ένα αντίστοιχης ιπποδύναμης
βενζινοκίνητο.
H μετάβαση αυτή -από τη βενζίνη στο πετρέλαιο, δηλαδή- της αγοραστικής συνείδησης των
κεντροευρωπαίων δεν έγινε εν μια νυκτί. Πριν από μία δεκαετία, όταν οι προδιαγραφές τόσο
για τους πετρελαιοκινητήρες όσο και για τα καύσιμα δεν ήταν τόσο αυστηρές όσο σήμερα, η
τάση του κοινού δεν ήταν τόσο έντονη. Eιδικά πριν από την ευρεία εφαρμογή της τεχνολογίας
common rail (στην εξέλιξη της οποίας πρωτοστάτησε ο όμιλος Fiat, στις αρχές της δεκαετίας
του ?90), οι πετρελαιοκινητήρες κάπνιζαν ενοχλητικά, ρυπαίνοντας φανερά το περιβάλλον (σε
αντίθεση με τους βενζινοκινητήρες, που το ρυπαίνουν... αόρατα). H γνώριμη για εμάς εικόνα
των παλαιών ταξί που εκτόξευαν νέφη καπνού ήταν κανόνας και για την Eυρώπη. Παρά ταύτα,
ακόμη και τότε, οι συνολικές εκπομπές βλαβερών για την ατμόσφαιρα ουσιών από τους
κινητήρες πετρελαίου ήταν χαμηλότερες από εκείνες της βενζίνης. ¶ντε, όμως, να πείσεις το
μέσο καταναλωτή πως ο ορατός καπνός είναι λιγότερο βλαβερός από τους αόρατους
υδρογονάνθρακες.
Kαθαροί και στο μάτι
«H γυναίκα του Kαίσαρα δεν πρέπει μόνο να είναι, αλλά και να φαίνεται τίμια». Aυτό ισχύει
και στην περίπτωσή μας. H Eυρωπαϊκή Ένωση έθεσε τις προδιαγραφές και τα εργοστάσια
ακολούθησαν, καθιστώντας σταδιακά σε μια δεκαετία τους κινητήρες πετρελαίου καθαρότερους
από τους βενζινοκινητήρες και στο μάτι και στην ουσία. Tο πεδίο, άλλωστε, ήταν ιδανικό,
αφού, ως γνωστόν, οι κινητήρες πετρελαίου έχουν καλύτερη θερμοδυναμική από αυτούς που
χρησιμοποιούν βενζίνη. Oι νέες τεχνολογίες περιλαμβάνουν, φυσικά, τροφοδοσία common rail
με άμεσο ψεκασμό, ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αντλίες υψηλής πίεσης και υπερσυμπιεστές
καυσαερίων, καταλύτες οξείδωσης και αυτοκαθαριζόμενα φίλτρα σωματιδίων καπνού. Mε όλα
αυτά τα συστήματα σε εφαρμογή, οι σύγχρονες μονάδες προδιαγραφών EURO IV (μιας οδηγίας
που θα τεθεί σε εφαρμογή από 1/1/2005, αλλά, ως είθισται, είναι από τώρα διαθέσιμη από
πολλούς κατασκευαστές) δε θα ρυπαίνουν σχεδόν καθόλου, εκλύοντας από την εξάτμιση μόνο...
νεράκι του Θεού και ελάχιστα κατάλοιπα. Πριν περάσουμε στις εντυπώσεις από την οδήγηση
των ντιζελοκίνητων μοντέλων της Mazda, αξίζει να πούμε πως το πετρέλαιο είναι φιλικό προς
το περιβάλλον, όχι μόνο κατά την καύση του, αλλά και κατά τη μεταφορά του, αφού είναι
πολύ λιγότερο πτητικό σε σχέση με τη βενζίνη, κάτι που σημαίνει πως κατά τη μετάγγισή του
απελευθερώνει στο περιβάλλον ελάχιστους αρωματικούς υδρογονάνθρακες, μια ουσία που είναι
καρκινογόνα.
Tεχνολογία αιχμής
Tι οδηγήσαμε, λοιπόν, στη Γαλλία; Tα Mazda 2 1.4, Mazda 3 1.6 και Mazda 6 2.0 με
κινητήρες τουρμποντίζελ. Tρία γνωστά, δηλαδή, και αξιόλογα αυτοκίνητα, των οποίων τις
βενζινοκίνητες εκδόσεις έχουμε ήδη δοκιμάσει στην Eλλάδα. E, λοιπόν, εντυπωσιαστήκαμε.
Kαι ειδικά από το τεχνολογικά προηγμένο 4κύλινδρο σύνολο του Mazda 3. Aκολουθώντας την
αρχιτεκτονική αντίστοιχων μονάδων βενζίνης υψηλών επιδόσεων, ο κινητήρας αυτός διαθέτει 2
EEK και 16 βαλβίδες. Tο σύστημα εισαγωγής περιλαμβάνει κοινή γραμμή τροφοδοσίας (common
rail), ενώ η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη αντλία της Bosch και τα μπεκ της Siemens ψεκάζουν
απευθείας καύσιμο στο θάλαμο καύσης, με πίεση που μπορεί να φτάσει έως και τα 1.600 bar.
Σημειώστε πως τα επίσης ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μπεκ που χρησιμοποιούνται διαθέτουν έξι
οπές, οι οποίες έχουν διαφορετικές διαμέτρους και δε χρησιμοποιούνται πάντα όλες για τον
ψεκασμό καυσίμου. H κεντρική μονάδα ελέγχου του κινητήρα επιλέγει σε πραγματικό χρόνο
ποιες θα χρησιμοποιηθούν, ώστε να βελτιστοποιηθεί ο στροβιλισμός στο θάλαμο καύσης και η
ανάμειξη με τον εισερχόμενο αέρα, που προκαλεί την αυτανάφλεξη του μίγματος, λαμβάνοντας
υπόψη τις διάφορες παραμέτρους που έχουν σχέση με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος και
ψυκτικού υγρού, τη θέση του «drive-by-wire» πεντάλ γκαζιού, τις στροφές του κινητήρα κ.ά.
Eπιπλέον, ο αέρας που εισέρχεται στο θάλαμο καύσης συμπιέζεται μέσω μια τουρμπίνας
καυσαερίων της Garrett χαμηλής αδράνειας, με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας, η λειτουργία
της οποίας, επίσης, ελέγχεται από την κεντρική μονάδα του κινητήρα. Όλα αυτά ανεβάζουν
την ιπποδύναμη του συνόλου στους 109 ίππους/4.000 σ.α.λ. και εκτοξεύουν τη ροπή στα 24,5
χλγμ./1.750 σ.α.λ.! Oι τιμές αυτές είναι εξαιρετικές για κινητήρα πετρελαίου τέτοιας
χωρητικότητας. Σκεφθείτε πως το βενζινοκίνητο Mazda 3 1.6 αποδίδει 105 ίππους και 14,8
χλγμ. ροπής με την ίδια χωρητικότητα (χωρίς, βεβαίως, υπερσυμπίεση).
Πέραν των επιδόσεων, ο προηγμένος αυτός κινητήρας πετρελαίου (που αποτελεί προϊόν
συνεργασίας της PSA και της μητρικής Ford) διαθέτει επιπλέον στοιχεία που τον κάνουν όχι
μόνο να αποδίδει, αλλά και να ακούγεται σαν κινητήρας βενζίνης. Σημειώστε, λοιπόν:
φυγοκεντρικό βολάν διπλής μάζας με εσωτερικό αποσβεστήρα κραδασμών, ειδική ανεπίστροφη
βαλβίδα στην κυλινδροκεφαλή που αποτρέπει τη διαρροή λαδιού από τα υδραυλικά ωστήρια,
γεγονός που περιορίζει το θόρυβο στις κρύες εκκινήσεις και αυξάνει την αντοχή του, καθώς
και ενιαίο συγκρότημα καπάκι εκκεντροφόρων/πολλαπλής εισαγωγής με ηχομονωτικές ιδιότητες.
Oι άλλοι δύο υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες των αυτοκινήτων που οδηγήσαμε δεν υιοθετούν
την ίδια τεχνολογία αιχμής. Έτσι, ο 1.4 του Mazda 2 διαθέτει μονό εκκεντροφόρο
επικεφαλής, 8βάλβιδο καπάκι και, όντας ο πιο παλαιός της σειράς, είναι και ο περισσότερο
θορυβώδης. O 2λιτρος, με μονό εκκεντροφόρο επίσης, αλλά 16 βαλβίδες, αποδίδει
ικανοποιητικά και λειτουργεί αθόρυβα (στο επίπεδο του 1.6), επιτυγχάνοντας την εξαιρετική
τιμή μέγιστης ροπής των 31,6 χλγμ./2.000 σ.α.λ.! Kαι οι τρεις, πάντως, είναι απόλυτα
φιλικοί προς το περιβάλλον, διαθέτοντας καταλύτη οξείδωσης για τη εξουδετέρωση των
βλαβερών οξειδίων του αζώτου (NOx) και πληρούν, προς το παρόν, την οδηγία EURO III για
την εκπομπή ρύπων, ενώ από το καλοκαίρι, διαθέτοντας επιπλέον ένα σύστημα συγκράτησης και
αυτόματης καύσης των σωματιδίων καπνού (Diesel Particulate Filter System), θα είναι
συμβατοί με τις προδιαγραφές EURO IV.
Oδηγώντας και τα τρία αυτοκίνητα της Mazda με τα αποδεδειγμένα πολύ καλά οδικά
χαρακτηριστικά, το μόνο που μπορούμε να προσθέσουμε είναι ότι η απόδοση των κινητήρων
τους είναι πέραν πάσης αμφιβολίας. Oι επιδόσεις τους είναι πολύ καλές και τα
χαρακτηριστικά λειτουργίας τους εξαιρετικά, αφού η αυξημένη ροπή των συνόλων καθιστά πολύ
εύχρηστα και τα τρία. Bεβαίως, και εδώ αξίζει να εκθειάσουμε την απόδοση του Mazda 3 1.6
DI, ενός αυτοκινήτου που σίγουρα θα αγοράζαμε, αν ζούσαμε σε άλλη χώρα. Γιατί, τελικά, οι
Eυρωπαίοι κυβερνώντες, οι αποκαλούμενοι και «κουτόφραγκοι», αν όχι πιο έξυπνοι, είναι
σίγουρα πιο πρακτικοί από εμάς._ E. Π.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Mazda 2 1.4 D Mazda 3 1.6 DI Mazda 6 SW 2.0 D
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 σε σειρά
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Eμπρός, εγκάρσια
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.399 κ.εκ. 1.560 1.998
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 68 ίπποι/4.000 σ.α.λ. 109/4.000 136/3.500
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 16,3 χλγμ./2.000 σ.α.λ. 24,5/1.750 31,6/2.000
METAΔOΣH
KINHΣH Eμπρός
KIBΩTIO Xειροκίνητο 5 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα τύπου MακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Hμιάκαπμπτος άξονας Πολλαπλοί σύνδεσμοι
ΦPENA
EMΠPOΣ Aεριζόμενοι δίσκοι
ΠIΣΩ Tαμπούρα Δίσκοι
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 3.925x1.680x1.545 χλστ. 4.490x1.755x1.465 4.700x1.780x1.480
METAΞONIO 2.490 χλστ. 2.640 2.675
BAPOΣ 1.160 κιλά 1.335 1.540
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ *
0-100 χλμ./ώρα 15,0 δλ. 11,3 10,7
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 160 χλμ./ώρα 185 196
* Tιμές κατασκευαστή