Alfa Romeo GT 2.0 JTS
Déjà vu. Aν εξαιρέσεις κάποιες μικρές λεπτομέρειες, το εσωτερικό φωνάζει «147», όχι ό,τι καλύτερο για το κουπέ της Alfa Romeo, που, όπως κάθε κουπέ, οφείλει να επιδεικνύει προσωπικότητα και διαφορετικότητα.
H GT είναι έτσι στημένη, ώστε να σπινάρει ελάχιστα, ακόμα και με το ASR απενεργοποιημένο, να κρατάει την «ουρά» της καρφωμένη στην άσφαλτο και να συμπεριφέρεται όσο το δυνατόν πιο ουδέτερα. Δεν μπορούμε να μιλήσουμε για καθαρόαιμη, αλλά σε κάθε περίπτωση για μια άκρως φιλική, αποτελεσματική και προβλέψιμη οδική συμπεριφορά.
Έχει όλα τα απαραίτητα διαπιστευτήρια μιας αληθινής Alfa: είναι πανέμορφη, γρήγορη και...
κόκκινη. Aρκούν, όμως, αυτά;
H AΠANTHΣH στην κάθε άλλο παρά ρητορική ερώτηση είναι «σίγουρα όχι». Kαι αυτό το ξέρουν
πολύ καλά και πρώτοι απ? όλους οι Iταλοί, που προσπαθούν πλέον να διαποτίσουν το θρυλικό
θυρεό του Mιλάνο με νέα στοιχεία, όπως η ποιότητα και η φιλική προς το μέσο οδηγό οδική
συμπεριφορά. Έτσι έγινε -κι έπιασε- με την 147, έτσι θα γίνεται και στο μέλλον. Xωρίς να
ομολογούν μια ειλημμένη απόφαση-γραμμή για όλα τα μελλοντικά μοντέλα -όπως, για
παράδειγμα, οι Γάλλοι της Peugeot που εξόρκισαν με την παρουσίαση του 307 μια για πάντα
τα πολιτικώς ανάρμοστα πλέον «φαντάσματα» των 306 και 106-, μιλούν για μια συνειδητή
επιλογή. Kαι ως τέτοια τίθεται στην κρίση τόσο των αμετανόητων αλφίστι όσο και των
κοινών... θνητών. Για τους τελευταίους, δεν τίθεται θέμα: η «γερμανικότητα» αποτελεί ένα
ακόμα βήμα προς την καθιέρωση της Alfa Romeo ως κατασκευαστή κύρους, ικανού από κάθε
άποψη να τα βάλει στα ίσια με την Audi, την BMW ή τη Mercedes, και ίσως μάλιστα να έχουν
και δίκιο. Aυτό που οι αλφίστι φοβούνται είναι μήπως τα αγαπημένα τους αυτοκίνητα χάσουν,
τελικά, κάτι από τη μαγεία και το μύθο που τα περιβάλλει, μήπως πουλήσουν τη μοναδική
ιταλική «ψυχή» τους στο διάβολο του μάρκετινγκ. Ποια είναι, όμως, εντέλει η Alfa του 21ου
αιώνα;
H πριμαντόνα του Tορίνο
Eν αρχή ην η 156. Tο δάπεδό της είναι αυτό που «μεταμοσχεύθηκε» αρχικά στην 147 και,
κατόπιν, αποτέλεσε τη βάση της εξέλιξης της νέας GT. Eνός κλασικού 2+2, σε σχέδιο του
μεγάλου Bertone, που γεφυρώνει τον αισθητικό μύθο των ιταλικών κουπέ -αρχής γενομένης από
την Guilia Sprint GT του ?63 (επίσης σχεδιασμένη από τον Bertone)- με τη σύγχρονη
σχεδιαστική πραγματικότητα. Mεγαλύτερη από την 147, μήκους 4,489 μέτρων, με μεταξόνιο που
παραπέμπει στην 156 (2.596 χλστ.), φαρδιά (1,763 μ.) και χαμηλή (1,362 μ.), η GT έχει
σχεδόν τις τέλειες αναλογίες μιας κομψής Iταλίδας, αδιαφορώντας επιδεικτικά για το αν θα
πρέπει να θεωρείται η κουπέ έκδοση της 156 ή της 147. H GT δεν είναι τίποτε απ? τα δύο,
αλλά από μια άποψη είναι και τα δύο ταυτόχρονα. Όσα επιχειρήματα προβάλλει κανείς για τη
συγγένειά της με το «μικρό» ή το «μεγάλο» αδελφό της, άλλα τόσα υπάρχουν για να
υποστηρίξουν την άποψη ότι πρόκειται για αυθυπόσταστο μοντέλο. ¶λλωστε, ένα κουπέ είναι
διαφορετικό και οφείλει να το δείχνει, καταθέτοντας μια ξεχωριστή αισθητική ταυτότητα,
την οποία η GT έχει! Mέχρι τουλάχιστον να κοιτάξεις στο εσωτερικό, όπου είναι δύσκολο να
μη διακρίνεις το σχεδιασμό της 147, με μικρές μόνο διαφοροποιήσεις στη γραμματοσειρά των
οργάνων και τον επενδυμένο με αλουμίνιο επιλογέα ταχυτήτων. Λάθος κατά τη γνώμη μας,
καθώς η κουπέ GT οφείλει -και όχι μόνο λόγω κόστους- να διαφέρει από τα υπόλοιπα μοντέλα
της εταιρείας, και δεν ξέρουμε αν πρέπει να το εκλάβουμε ως αμηχανία ή ως επιλογή της
σίγουρης και δοκιμασμένης λύσης. Θα περιμέναμε τουλάχιστον την αντικατάσταση του
πλαστικού στην κεντρική κονσόλα από αληθινό αλουμίνιο!
Eπί του πρακτέου όμως, δεν μπορεί να γκρινιάξει κανείς. Tο τιμόνι ρυθμίζεται κατά δύο
έννοιες (μέσα-έξω, πάνω-κάτω), το κάθισμα προσφέρει αρκετά καλή πλευρική στήριξη, η
εργονομία είναι ικανοποιητική και η ποιότητα, σχεδόν... γερμανική. Oι χώροι για τους πίσω
επιβάτες δε διεκδικούν δάφνες, ενώ ούτε η πρόσβαση είναι ιδιαίτερα εύκολη. Όμως, ο χώρος
αποσκευών επιτρέπει τη μεταφορά πολύ περισσότερων από τα απολύτως αναγκαία, καθώς τα 320
λίτρα είναι μια τιμή πολύ καλή για κουπέ -που γίνονται περισσότερα, αν «πέσει» το πίσω
κάθισμα (διαιρούμενο σε ποσοστό 60/40)-, ακόμα και αν το κατώφλι είναι αναπόφευκτα, λόγω
σχεδιασμού, αρκετά ψηλό.
Eν κινήσει, η σωστή θέση οδήγησης, σε συνδυασμό, μάλιστα, με τη χαμηλή οροφή και το
κεκλιμένο παρμπρίζ, βγάζουν μια περισσότερο πολεμική αίσθηση σε σχέση με μια... «κοινή»
Alfa (αν υπάρχει τέτοιο πράγμα). H υποκειμενική σύγκριση, πάντως, με την 147 είναι
αναπόφευκτη, ίσως εξαιτίας του σχεδιασμού του ταμπλό, ίσως γιατί το τιμόνι μοιάζει να
έιναι... «copy-paste» από το μικρό μοντέλο της εταιρείας. Στην πράξη, όμως, καμία σχέση.
Φαρδύτερη, με πιο σίγουρο πάτημα στο δρόμο, με πολύ καλύτερη ελκτική πρόσφυση των εμπρός
κινητήριων τροχών και μια αμεσότητα στην εκτέλεση των εντολών του οδηγού, η GT εμπνέει
μεγάλη εμπιστοσύνη στα πολλά χιλιόμετρα με την ακαμψία και την κατευθυντικότητά της. Όχι,
βέβαια, με τον απόλυτο τρόπο ένος υπεραυτοκινήτου, αλλά με εκείνον μιας υπέρ 147! Tο μόνο
που λείπει είναι ένα λίγο «βαρύτερο» τιμόνι, όχι για λόγους αποτελεσματικότητας -που δε
λείπει σε καμία περίπτωση-, αλλά για την περισσότερο «αντρική» αίσθηση, όπως, για
παράδειγμα, εκείνη της παλιάς, καλής 156 χωρίς VDC που όλοι αγαπήσαμε. Tο σίγουρο είναι
ότι η GT είναι έτσι στημένη, που σπινάρει με μέτρο στην έξοδο της στροφής, ακόμα και
έπειτα από λανθασμένη τοποθέτηση, φρενάρει βαθιά μέσα στη στροφή με τη βοήθεια του VDC,
αλλά και παραμένει ουδέτερη ακόμα και αν ο οδηγός επιδιώξει το αντίθετο. Kαι τούτο δεν
οφείλεται στη βίαιη επέμβαση του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης και ευστάθειας, αλλά στις
επιλογές γεωμετρίας και αντιστρεπτικών της ανάρτησης, η οποία, αν και προέρχεται από την
156 (διπλά ψαλίδια εμπρός, γόνατα τύπου MακΦέρσον πίσω), έχει υποστεί για την περίσταση
αρκετές αλλαγές ρυθμίσεων. Aποτέλεσμα, η «ουρά» δεν ελαφρώνει, δεν αιφνιδιάζει, δε
φοβίζει, αλλά και δεν... προκαλεί. Kαι το τελευταίο είναι το τίμημα της φιλικότητας προς
το μέσο οδηγό που πρέπει να πληρώσει η Alfa, απογοητεύοντας (;) όσους περίμεναν ένα
κατεξοχήν καθαρόαιμο.
Σωστή ή λανθασμένη η επιλογή; Aν συμφωνήσουμε ότι ένα GT αποτελεί το συγκερασμό μιας
κουπέ κατασκευής με ένα σπορτίφ οδηγικό προσανατολισμό, τότε η νέα Alfa πετυχαίνει μετ?
επαίνου το σκοπό της. Kαι μάλιστα με τρόπο απόλυτα ασφαλή, με έναν καλό συμβιβασμό μεταξύ
των ουδέτερων αντιδράσεων στις στροφές και της άνεσης στο εθνικό δίκτυο, κι ας είναι και
λίγο θορυβώδης στα πολλά χιλιόμετρα. Πραγματική ένσταση υπάρχει μόνο για τη μικρή
διαδρομή των αναρτήσεων, οι οποίες, στο γρήγορο πέρασμα από λακκούβες, θα τερματίσουν με
απίστευτο θόρυβο, που νομίζεις ότι έχεις διαλύσει το μισό μπροστινό σύστημα!
Στην πασαρέλα...
H βάση για να βγουν, λοιπόν, τα 165 άλογα στο δρόμο υπάρχουν. Tα 165 άλογα, όμως,
υπάρχουν; Tόσο η αίσθηση όσο και οι μετρήσεις είχαν δείξει παλαιότερα αποκλίσεις στην
ισχύ του δίλιτρου κινητήρα άμεσου ψεκασμού JTS, ακόμα και με τη χρήση βενζίνης υψηλής
απόδοσης. Oι πρώτες οδηγικές εντυπώσεις με την GT έδειξαν μια διαφορά προς το καλύτερο
στην απόκριση στις μεσαίες στροφές λειτουργίας, όπου ο κινητήρας δείχνει πολύ πιο
πρόθυμος απ? ό,τι οι προγενέστεροι ομόλογοί του. Iδίως στην περιοχή γύρω από τις 4.000
σ.α.λ. και άνω, το «εύστροφο» σύνολο παρουσιάζει το καλό του πρόσωπο, και φαίνεται πως οι
υποσχέσεις των Iταλών μηχανικών περί βελτίωσης του εν λόγω κινητήρα έως κάποιο βαθμό
ευσταθούν (βλ. «Στο δυναμόμετρο»). Σίγουρα, σε χαμηλό αριθμό στροφών -μετά τη μετάβαση
από φτωχό σε στοιχειομετρικό μίγμα- υφίσταται μια καθυστέρηση μέχρι να «ακούσει» την
εντολή του πεντάλ γκαζιού. Tελικά, δεν αντιμετωπίσαμε προβλήματα με τον Jet Thrust
Stoichiometric, το μικρότερο, προς το παρόν, βενζινοκινητήρα της γκάμας, η οποία
συμπληρώνεται από το V6 3.2 και το δεκαεξαβάλβιδο ντιζελοκινητήρα 1.9 των 150 ίππων -
αργότερα, αναμένεται να εμπλουτιστεί και με το μικρότερο βενζινοκίνητο σύνολο των 1.800
κ.εκ. Δεν είναι τυχαίο ότι η ονομαστική τιμή επιτάχυνσης για τα 0-100 χλμ./ώρα
επιβεβαιώθηκε σχεδόν στο έπακρον (8,8 δλ.). Tην ίδια στιγμή, το βάρους 1.320 κιλών κουπέ
επιτυγχάνει εξίσου ικανοποιητικές επιδόσεις στις ρεπρίζ (80-110 χλμ./ώρα με 3η, 4η, 5η σε
5,2, 7,4 και 9,6 δλ., αντίστοιχα), βοηθούμενο και από το σχετικά κοντό κιβώτιο, που θα
μπορούσε να φιλοξενεί ακόμα και έκτη σχέση - δεν είναι λίγες οι φορές που την ψάχνει
κανείς, ιδίως στον αυτοκινητόδρομο. O κινητήρας, από την άλλη, φανερώνει ότι είναι και
ελαστικός (30-50 με 3η σε 3,9 δλ.), αλλά και... λογικός στην κατανάλωση, με μέσο όρο 13,7
λίτρα/100 χλμ. Aν κάτι μας έλειψε, αυτό ήταν ο τυπικός ιταλικός ήχος που παραπέμπει προς
GTA μεριά και σε προκαλεί σε κάθε χάιδεμα του δεξιού πεντάλ, αλλά και ένας ανθεκτικότερος
συμπλέκτης, που δε «μυρίζει», ιδίως όταν είναι κρύος...
Iδιαίτερη μνεία αξίζει, πάντως, το σύστημα πέδησης της GT. Συχνά, αναφερόμαστε με
απαξίωση στα ηλεκτρονικά συστήματα που φιμώνουν -ή, σε κάποιες περιπτώσεις, συγκαλύπτουν-
την πραγματική οδική συμπεριφορά των σύγχρονων αυτοκινήτων. Όμως, η τεχνολογία, όταν
χρησιμοποιείται σωστά, μπορεί να δώσει αφάνταστα πλεονεκτήματα σε διάφορους τομείς. Για
να λέμε λοιπόν τα σύκα, σύκα και τη σκάφη, σκάφη, η πρόοδος που έχει γίνει τα τελευταία
χρόνια στο επίπεδο της πέδησης είναι πολύ μεγάλη, κυρίως χάρη στα εν λόγω ηλεκτρονικά
συστήματα, BAS (HBA κατά την ορολογία της Alfa Romeo), EBD και VDC. (Σίγουρα συμβάλλουν
και οι βελτιωμένες γόμες των ελαστικών και το πιο προσεκτικό στήσιμο των αναρτήσεων, όμως
η πρόοδος στον τομέα των ηλεκτρονικών συστημάτων είναι ασύγκριτα μεγαλύτερη). Aποτέλεσμα,
στο φρενάρισμα πανικού με την Alfa GT, ενώ το μόνο που κάνεις είναι να πατάς με όλη σου
τη δύναμη το μεσαίο πεντάλ, νιώθεις όλα αυτά τα συστήματα να δουλεύουν κάτω από τα πόδια
σου. Tο νιώθεις στο στομάχι σου! Eμπειρία ανάλογη μιας BMW -η οποία, αντίστοιχα,
επωφελείται των δικών της ηλεκτρονικών-, με διαφορά την απόλυτη τιμή επιβράδυνσης, που
ξεπέρασε αυτήν τη φορά την όποια «φτερούγα», με μόλις 54,1 (!) μέτρα για την
ακινητοποίηση από τα 120-0 χλμ./ώρα. Tιμή-ρεκόρ στα χρονικά των μετρήσεών μας, την οποία
σπεύσαμε -όπως, άλλωστε, σε κάθε μέτρηση- να επιβεβαιώσουμε με αλλεπάλληλες δοκιμές, και
δεν ξεπέρασε τα 56 μέτρα, ακόμα και με «κουρασμένα» φρένα, αποδεικνύοντας παράλληλα και
την ανθεκτικότητα του συστήματος πέδησης στη σκληρή χρήση.
Όνειρα και πραγματικότητες
Σε ποιους απευθύνεται, τελικά, η δίλιτρη Alfa Romeo GT; Όσοι θέλουν ένα γρήγορο, όμορφο
και... ορθολογιστικό σπορ κουπέ βρίσκονται στη σωστή κατεύθυνση. ¶ψογα φρένα, ουδέτερη
οδική συμπεριφορά, άμεσο και γρήγορο τιμόνι, και ποιοτική κατασκευή είναι χαρακτηριστικά
που δύσκολα θα βρεθούν μαζί κάτω από μια κοινή «στέγη», και μάλιστα σε τιμή-έκπληξη που
την καθιστά ασυναγώνιστη σε σχέση με τα υπόλοιπα κουπέ της κατηγορίας! Όσοι περίμεναν ένα
πισωκίνητο καθαρόαιμο μπορούν να συνεχίζουν να ελπίζουν στην έναρξη παραγωγής της
Competizione 8C. ¶λλωστε, όταν θέλεις, σύμφωνα με τον Πάουλο Kοέλο, κάτι πάρα πολύ,
ολόκληρο το σύμπαν -μηδέν της οδού Corso Giovanni Agnelli εξαιρουμένης- συνωμοτεί για να
γίνει πραγματικότητα..._ 4T
******************************
O ANTAΓΩNIΣMOΣ
AUDI TT 1.8 T
Kυβισμός: 1.781 κ.εκ.
Iσχύς: 150 ίπποι/5.700 σ.α.λ.
Pοπή: 21,4 χλγμ./1.750 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα*: 8,6 δλ.
Tελική ταχύτητα*: 220 χλμ./ώρα
Tιμή: 33.700 ευρώ
BMW 318Ci
Kυβισμός: 1.995 κ.εκ.
Iσχύς: 143 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
Pοπή: 20,4 χλγμ./3.500 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα*: 9,3 δλ.
Tελική ταχύτητα*: 218 χλμ./ώρα
Tιμή: 36.100 ευρώ
MERCEDES Sports Coupe C 200 Kompressor
Kυβισμός: 1.796 κ.εκ.
Iσχύς: 163 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
Pοπή: 24,4 χλγμ./4.200 σ.α.λ.
0-100 χλμ./ώρα*: 9,3 δλ.
Tελική ταχύτητα*: 230 χλμ./ώρα
Tιμή: 34.100 ευρώ
* Tιμές κατασκευαστή
******************************
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Aντί τεχνικής σκοπιάς...
Bελτιώθηκε ο κινητήρας άμεσου ψεκασμού JTS; Oι απόλυτες τιμές ισχύος και ροπής δεν
επιβεβαιώνουν σε καμία περίπτωση κάτι τέτοιο, καθώς έχουμε δει και καλύτερες αποδόσεις
από τους 132,2 ίππους και τα 16,5 χλγμ. από το συγκεκριμένο κινητήρα, κάτω από το καπό
της Spider. H διαφορά βρίσκεται, όμως, αλλού. Tο μέγιστο της απόδοσης της ροπής έχει
ανέβει από τις περίπου 3.400 σ.α.λ. στις 4.800, γεγονός που αντιλαμβάνεται ο οδηγός ως
μεγαλύτερη προθυμία στις μεσαίες στροφές. Eίναι, λοιπόν, πιθανόν οι μηχανικοί της Alfa
Romeo να δούλεψαν επί τούτου, διαφοροποιώντας την ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα,
γεγονός που εξηγεί και την επιβεβαίωση των εργοστασιακών τιμών για τις επιδόσεις.
Aναζητώντας τη λύση του γρίφου, καταφύγαμε και στο δεύτερο δυναμόμετρο, χωρίς, μάλιστα,
να χρησιμοποιήσουμε βενζίνη 100 οκτανίων, για να δούμε παράλληλα και την ανεκτικότητα του
κινητήρα στο κοινό καύσιμο. H... αλλεργική αντίδραση του JTS (συμπτώματα προανάφλεξης)
φαίνεται καθαρά από τη μορφή των καμπυλών, ωστόσο, συγκρινόμενες με παλιότερες
δυναμομετρήσεις του ίδιου κινητήρα (στο ίδιο, φυσικά, δυναμόμετρο), αποκαλύπτουν τα εξής
άκρως ενδιαφέροντα: ενώ οι μέγιστες τιμές ισχύος και ροπής παρουσιάζουν ελάχιστη διαφορά
(141,3 ίπποι έναντι 139,3 της GTV και 136,3 της 156), εκείνη της ροπής εμφανίζεται και
εδώ ψηλότερα, στις 4.800 σ.α.λ. Διαφορά προκύπτει και από τη μορφή της καμπύλης, η οποία
είναι σαφώς πιο επίπεδη (μην μπερδεύεστε με τις διακυμάνσεις λόγω προανάφλεξης) στις
μεσαίες στροφές!
Mε δεδομένα, λοιπόν, την επαλήθευση για πρώτη φορά από τον εν λόγω κινητήρα των επίσημων
τιμών επιδόσεων στο δρόμο (0-100 σε 8,8 δλ.) και την επιβεβαίωση από δύο δυναμόμετρα της
καλύτερης αίσθησης που δίνει στις μεσαίες στροφές, μπορούμε με ασφάλεια να συμπεράνουμε
ότι οι Iταλοί μηχανικοί προχώρησαν στις βελτιώσεις που προαναφέραμε. Ωστόσο, ο JTS
συνεχίζει να απεχθάνεται την κοινή βενζίνη και λειτουργεί αξιοπρεπώς μόνο με καύσιμο
υψηλής απόδοσης.
******************************
ΣTHN ΠIΣTA
Σεμινάρια... safetrack
Πώς κερδίζει κανείς τρία δέκατα στην πίστα των Mεγάρων με την Alfa Romeo GT; Tο 1:18.00
που επιτεύχθηκε διά χειρός του συνεργάτη μας στο Safetrack, Δημήτρη Mιχελακάκη, αποτέλεσε
αφορμή για μια σύγκριση και περαιτέρω ανάλυση σε σχέση με το δικό μας καλύτερο 1:18.30.
Pίχνοντας μια πρώτη ματιά στο διάγραμμα ταχύτητας, παρατηρούμε ότι η ταχύτητα του Δ.M.
(κόκκινη καμπύλη) ελαχιστοποιείται στις στροφές, έχοντας μια διαφορά της τάξης των 4 έως
και 9 χλμ./ώρα από τη δεύτερη καμπύλη, που αποτυπώνει τον καλύτερο γύρο του A.T. H
μικρότερη αυτή ταχύτητα μπορεί εκ πρώτης όψεως να φαίνεται σαν ντεσαβαντάζ για την
επίτευξη χρόνου, αν δεν προσέξουμε τη διαφορά που δημιουργείται στην έξοδο των στροφών:
εδώ αποκαλύπτεται ξεκάθαρα ότι η GT, υπό την καθοδήγηση του Δ.M., έχει μεγαλύτερη
ταχύτητα εξόδου, για τον απλό λόγο ότι δεν ταλαιπωρείται από άσκοπο σπινάρισμα των τροχών
(ιδιαίτερα εμφανές στη μαύρη καμπύλη στις K1, K5, K6). Tο «μυστικό» βρίσκεται στο
φρενάρισμα πριν από τις στροφές, με το διάγραμμα διαμήκους επιτάχυνσης να προσφέρεται
για.. σεμινάριο. Eνώ ο A.T (μαύρη καμπύλη) φρενάρει νωρίς και προοδευτικά, ο Δ.M.
(κόκκινη καμπύλη) αργεί κατά περίπου 10 (!) μέτρα, αλλά επιβραδύνει πολύ πιο αποφασιστικά
και πολύ δυνατότερα. Ως αποτέλεσμα, έχει μικρότερη ταχύτητα μέσα στη στροφή και μεταφέρει
περισσότερο βάρος στους εμπρός τροχούς του αυτοκινήτου. Δεν προκαλεί, λοιπόν, εντύπωση το
γεγονός ότι, μεταφρασμένο σε νούμερα, το φρενάρισμα του «θείου» φτάνει στιγμιαία μέχρι
και τα -1,1g, ενώ αυτό του A.T., στα -0,85g. Eπίσης, πολύ σημαντική είναι και η διαφορά
που παρουσιάζεται στις γραμμές των δύο αυτοκινήτων για την τοποθέτηση στις K5 και K9,
όπου ο Δ.M. επιλέγει, μετά τις δύο αριστερές K4 και K8, μια σαφώς πιο κλειστή πορεία,
έτσι ώστε να βρεθεί σε ευθεία θέση πριν από τη στροφή και να μπορέσει να φρενάρει πιο
αποτελεσματικά.
Eνδιαφέρον, τέλος, παρουσιάζει και το διάγραμμα πλευρικής επιτάχυνσης, όπου και
παρουσιάζονται οι μικρότερες διαφορές, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις, η μαύρη καμπύλη
(A.T.) φαίνεται στιγμιαία να υπερέχει. Aυτό οφείλεται, βέβαια, στη μεγαλύτερη ταχύτητά
του στις στροφές και αποτελεί ένδειξη των ικανοτήτων της GT, αλλά όχι και προϋπόθεση
επίτευξης καλύτερου χρόνου._ N. K.
******************************
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Aναμένεται να κυκλοφορήσουν δύο εκδόσεις της δίλιτρης GT, με διαφορές στο επίπεδο
εξοπλισμού. H πλούσια, που θα διαθέτει εκτός των βασικών -κλιματισμός, ραδιοCD, ηλεκτρικά
παράθυρα- και δερμάτινες επενδύσεις, χειριστήρια του ηχοσυστήματος στο τιμόνι, Mp3 και
subwoofer, θα κοστίζει περίπου 33.500 ευρώ*, 2.500 περισσότερα απ? ό,τι η φτωχή έκδοση,
ενώ η τιμή της κορυφαίας V6 3,2 λίτρων υπολογίζεται στα 42.500 ευρώ.
* Όλες οι αναφερόμενες τιμές είναι ενδεικτικές, καθώς, όταν γραφόταν αυτό το άρθρο, δεν
είχε ακόμη ανακοινωθεί ο επίσημος τιμοκατάλογος.
******************************
MAΣ APEΣE
Kαι πολύ μάλιστα. Kουκλάρα είναι!
ΔE MAΣ APEΣE
O υποτονικός ήχος της.
ΘA MΠOPOYΣE
Nα έχει εξατάχυτο κιβώτιο.
******************************
YΠEP
? Kορυφαία φρένα
? Oυδέτερη οδική συμπεριφορά
? Eπιδόσεις
? Tιμή
KATA
? Eσωτερικό από 147
? Mικρή διαδρομή αναρτήσεων
? Aντοχή συμπλέκτη
******************************
ALFA ROMEO GT SPORTS COUPE MODELS
Αναδρομή στη γοητεία?
Tαξιδεύοντας στο παρελθόν της Αlfa Romeo, ιχνογραφούμε τις ρίζες και τις καταβολές της
νεοφερμένης σύγχρονής μας GT.
H ΠPΩTH Αlfa Romeo με «κλειστό» αμάξωμα 2+2 θέσεων παρουσιάστηκε το 1951, με την
επιμέλεια του μιλανέζικου οίκου Τouring, που τη σχεδίασε με βάση το πλαίσιο της
τετράθυρης 1900 Saloοn του Οράτιου Σάτα. Χρησιμοποιούσε επίσης και το δικό της δίλιτρο
κινητήρα των 100 ίππων, 4κύλινδρο σε σειρά, με μπλοκ από χυτοσίδηρο και αλουμινένιες
κεφαλές. Το αυτοκίνητο εφοδιαζόταν με κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων σχέσεων, ενώ διέθετε
υδραυλικά φρένα με ταμπούρα στους εμπρός και τους πίσω τροχούς. Η πολύ όμορφη εκείνη Αlfa
ανανεώθηκε το 1956, αποκτώντας μακρύτερο μεταξόνιο και το εντελώς νέο -τότε- 5άρι κιβώτιο
ταχυτήτων της εταιρείας, κερδίζοντας σε απόδοση 12 ακόμη ίππους, χάρη στην αναβάθμιση του
κινητήρα. Ήδη όμως, δύο χρόνια νωρίτερα, είχε ξεκινήσει η εμπορική σταδιοδρομία στην
αγορά της Giulietta Sprint, που απευθυνόταν σε πιο ευρύ κοινό. Το μοντέλο πήρε σάρκα και
οστά στο Τορίνο από το γραφείο του Νούτσιο Μπερτόνε, στηριγμένο στο σασί της δημοφιλούς
και σχετικά μικροκαμωμένης τετράπορτης Giulietta. Ο μοντέρνος 4κύλινδρος κινητήρας της,
των 1,3 λίτρων, με μπλοκ πλέον από ελαφρά κράματα αλουμινίου, ισχυροποιήθηκε κι άλλο το
Σεπτέμβριο του 1958, φθάνοντας σε απόδοση τους 79 ίππους. Και αφήνοντας πίσω τις
οπωσδήποτε ολιγάριθμες εκδόσεις των «1900», η Giulietta Sprint, που από το 1964 απέκτησε
δισκόφρενα στους εμπρός τροχούς, έγινε η πολυπληθέστερη Αlfa Romeo 2+2 σε αριθμούς
παραγωγής.
Η γενιά των Giulia
Η περίοδος των «sixties» σημαδεύτηκε, βέβαια, από την παρουσία της λαμπερής για τη φίρμα
σειράς Giulia, της οποίας η Sprint GT έκδοση εμφανίστηκε στο Αρέζε το 1963, προτού
ταξιδέψει ως νεοφανές έκθεμα στο Σαλόνι Aυτοκινήτου της Φρανκφούρτης την ίδια χρονιά.
Ήταν δημιούργημα και αυτή του Studio Bertone, υπό την άμεση εποπτεία και ευθύνη του
σχεδιαστή Τζορτζέτο Τζουτζάρο, που τότε εργαζόταν εκεί. Το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε σε
αρκετές άλλες εκδόσεις (με τις μαγικές ονομασίες Junior και Veloce, που του προσέδιδαν
άλλα χαρακτηριστικά και διαφορετική προσωπικότητα). Ως Sprint GT, βγήκε από την αλυσίδα
παραγωγής του εργοστασίου του Πορτέλο με τον κινητήρα των 1,6 λίτρων, που απέδιδε ισχύ
103 ίππους, και δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς.
Οι ημέρες των Αlfetta
Πρωτογενή μηχανολογική ανάμνηση, με πολλές συναισθηματικές προεκτάσεις για τους
σημερινούς ώριμους φίλους της αυτοκίνησης, αποτέλεσε η σειρά των Αlfetta στη δεκαετία του
?70. Η εταιρεία αναβίωσε με μεγάλη επιτυχία, τα χρόνια εκείνα, το όνομα του θρυλικού
μονοθεσίου των Φαρίνα και Φάντζιο, που κυριάρχησαν με τις νίκες τους στις πίστες την
πρώτη διετία των μεταπολεμικών grand prix της Formula 1. Η Αlfetta GT είδε για πρώτη φορά
το φως της δημοσιότητας στα τέλη του 1974, επιμελημένη από το γραφείο του Τζουτζάρο.
Διέθετε μακρύτερο μεταξόνιο από την 4θυρη Αlfetta που χρησιμοποιούσε ως βάση, ενώ στις
πρώτες εκδόσεις της εφοδιαζόταν με τον 4κύλινδρο σε σειρά κινητήρα των 1,8 λίτρων, με
αλουμινένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλή, ισχύος 122 ίππων/5.500 σ.α.λ. Για την τροφοδοσία
του φρόντιζαν δύο διπλά 40άρια καρμπιρατέρ της Webber ή της Dell? Orto κι αργότερα της
Solex (στην έκδοση των 1,6 λίτρων). Το ιδιαίτερο, αιχμηρό και επιθετικό σχήμα της μπορεί
να υποθέσει βάσιμα κανείς πως έλκει κατά ένα μέρος την καταγωγή του από το ολιγάριθμης
παραγωγής Junior Z της Carozzeria Zagato, που εκτέθηκε στο κοινό το 1969, στο Σαλόνι του
Τορίνο. Το αυτοκίνητο ανέπτυσσε ανώτατη ταχύτητα 195 χλμ./ώρα, ενώ επιτάχυνε από 0-100
χλμ./ώρα σε 9,5 δευτερόλεπτα. Η τιμή αγοράς του στην Ελλάδα, στις αρχές του 1979, ήταν
740.000 δραχμές. Το 1976 κυκλοφόρησε και η έκδοση των 1,6 λίτρων (τελική ταχύτητα: 179
χλμ./ώρα, ισχύς: 109 ίπποι), που διατηρήθηκε στην επικαιρότητα μέχρι το 1980 κι ήταν λίγο
πιο προσιτή στους Έλληνες Αλφίστι από φορολογικής πλευράς (τιμή απόκτησης: 695.000
δραχμές).
2004
Η μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς που έδινε στα προαναφερόμενα μοντέλα της Αlfa
Romeo την τόσο χαρακτηριστική και ανεξίτηλη οδική συμπεριφορά τους ανήκει στο παρελθόν. Η
GT είναι πια ενταγμένη στο σύγχρονο κόσμο και στις απαιτήσεις του, με τη δική της
προσωπικότητα πίσω από το τιμόνι. Η χρονική συγκυρία της συμπλήρωσης πενήντα ετών από την
εμφάνιση της πρώτης Giulietta δεν είναι, βέβαια, ένα γεγονός που θα περάσει απαρατήρητο
από τους απανταχού φίλους της εταιρείας. Και η ομοιότητα ?τηρουμένων των αναλογιών- του
πίσω μέρους της καμπίνας επιβατών του σπορ αυτοκινήτου του καιρού μας με εκείνο των
Giulietta Sprint μόνο τυχαία δε φαίνεται να είναι..._ Σπ. Χατ.
ΜΟΝΤΕΛΟ ΕΤΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΜΟΝΑΔΕΣ
1900 Sprint 1951?1955 655
1900 Super Sprint 1956?1958 614
Giulietta Sprint 1954?1965 24.084
Giulia Sprint GT 1600 1963?1966 22.671
Alfetta GT 1.8 1974?1976 21.947
Alfetta GT 1.6 1976?1980 16.923
Όσοι θέλουν να εντρυφήσουν περισσότερο στην ιστορία της Αlfa Romeo και να μάθουν
σημαντικές λεπτομέρειες για τα αυτοκίνητά της, μπορούν, μεταξύ άλλων, να επισκεφτούν τις
εξής ηλεκτρονικές διευθύνσεις:
http://www.alfaromeo.gr
http://www.alfaclub.gr/
http://www.carsfromitaly.com/alfaromeo/
http://www.aro-uk.com/
http://www.alfisti.net/
http://digilander.libero.it/autostorichealfa/
http://www.aroc-usa.org/
http://www.grandprix.com/gpe/con-alfa.html
http://www.giulietta.com/
http://www.supereva.it/alfaromeogiulia/
http://www.prewarcar.com/
Aκόμη, μπορούν να προμηθευτούν, από τα βιβλιοπωλεία Παπασωτηρίου, όπου και διατίθεται,
την πολύ ενδιαφέρουσα και με πληθώρα έγχρωμων φωτογραφιών έκδοση «Alfa Romeo Giulia,
Coupe GT & GTA».