4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1, 1ος και 2ος γύρος, GP Αυστραλίας και Μαλαισίας



Κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Automedia, Reporter Images

Και με κρύο και με ζέστη!

«Νομίζω ότι ο Μίκαελ είναι ακόμη πιο δυνατός απ? ό,τι στο παρελθόν. Eιλικρινά, δεν μπορώ
να καταλάβω πώς το καταφέρνει αυτό...», τόνισε ο Ρος Μπρον, μιλώντας για το νικητή των
δύο πρώτων φετινών GP.

Η AΠOΔOΣH της F2004 στους δύο πρώτους φετινούς αγώνες, που συνοδεύτηκε από ισάριθμες
νίκες του Μίκαελ Σουμάχερ, δεν αποτελεί έκπληξη για όσους ήξεραν την πηγή των προβλημάτων
της περσινής F2003-GA. Το περσινό μονοθέσιο, που δεν αποτελούσε εξέλιξη της F2002, αλλά
είχε σχεδιαστεί «από λευκό χαρτί», χρησιμοποιήθηκε μόνο σε δώδεκα αγώνες, από τους
οποίους κέρδισε τους επτά. Τα προβλήματα της F2003-GA ήταν σχεδιαστικά, μιας και το
μονοθέσιο σχεδιάστηκε προτού αποφασιστούν οι αλλαγές στους κανονισμούς και είχε πολύ
μεγαλύτερο ρεζερβουάρ -και, κατ? επέκταση, μεταξόνιο- απ? ό,τι χρειαζόταν. Γι? αυτό,
εξάλλου, οι πιλότοι της Ferrari δεν κατόρθωσαν, παρά μόνο τέσσερις φορές, να τοποθετήσουν
την F2003-GA στην pole position, με τους νέους κανονισμούς που προβλέπουν ότι ο
κατατακτήριος γύρος θα γίνεται με τα ίδια λάστιχα και καύσιμα με τα οποία εκκινούν τα
μονοθέσια τον αγώνα.
Eφέτος, στην F2004, που αποτελεί εξέλιξη της F2003-GA, διορθώθηκαν αυτά τα προβλήματα. Το
ρεζερβουάρ είναι περίπου κατά 1/3 μικρότερο από το περσινό και, ενώ το μεταξόνιο δεν έχει
αλλάξει πολύ, έχει μεταβληθεί η κατανομή του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες, καθώς ως
μοναδική σχεδιαστική απαίτηση τέθηκε το σωστό ζύγισμα του μονοθεσίου με ρυθμίσεις αγώνα.
Αντίστοιχα, η συνεργασία με την Bridgestone προχώρησε ένα βήμα παραπέρα και επικεντρώθηκε
στο πρόβλημα της πτώσης της απόδοσης των ελαστικών στις υψηλές θερμοκρασίες. Ένα πρόβλημα
που, όπως γράψαμε και στο προηγούμενο τεύχος, αντιμετωπίστηκε με την κατασκευή ελαστικών
διαφορετικού σχήματος και δομής.
Πολλοί ήταν αυτοί που μετά το GP της Αυστραλίας απέδωσαν την κυριαρχία των Ferrari στις
χαμηλές θερμοκρασίες που επικρατούσαν στο ¶λμπερτ Παρκ: «Στη Μαλαισία, όπου θα έχει
ζέστη, τα Bridgestone δε θα δουλεύουν τόσο καλά, ενώ η απόδοση των Michelin θα ανέβει
κατακόρυφα», έλεγαν ή ήλπιζαν οι αντίπαλοι των «κόκκινων». Όντως, η απόδοση των Michelin
βελτιώθηκε στη Μαλαισία, λόγω ζέστης. Aπό την άλλη, όμως, η απόδοση των Bridgestone δεν
επηρεάστηκε. Ο τεχνικός διευθυντής της Ferrari, Ρος Μπρον, χαρακτήρισε ως τεράστια
επιτυχία την απόδοση των «κόκκινων» στη Σεπάνγκ: «Καταφέραμε να νικήσουμε σε μια πίστα
όπου δεν τα πηγαίναμε καλά τα προηγούμενα χρόνια. Μεγάλο μερίδιο της επιτυχίας αναλογεί
και στην Bridgestone, που έμαθε από τα προβλήματα που αντιμετώπισε τα προηγούμενα χρόνια
κι έφτιαξε λάστιχα κατάλληλα γι? αυτές τις συνθήκες».
Τι μέλλει γενέσθαι από εδώ και πέρα; Για το Μπαχρέιν (4/4/2004), έναν καινούργιο αγώνα,
κανείς δεν μπορεί να κάνει προβλέψεις. Με τον ερχομό, όμως, της Formula 1 στην Ευρώπη
(25/4/2004, ¶γ. Μαρίνος), οι Williams θα παρουσιαστούν πολύ πιο ισχυρές, όπως επίσης οι
Renault και οι BAR. Αντίθετα, στη McLaren τα προβλήματα δείχνουν πολύ σοβαρά και πρέπει
να... πέσουν κεφάλια για να βελτιωθεί η κατάσταση._ Τ. Π.

Iδιαιτερότητες
O αγώνας της Aυστραλίας σίγουρα είναι ξεχωριστός. Eίναι ο πρώτος της χρονιάς, γεγονός
που, από μόνο του, τον καθιστά μοναδικό. Tο κλίμα που επικρατούσε ήταν ιδιαίτερο, καθώς,
εκτός από ενθουσιασμό για την έναρξη του πρωταθλήματος, υπήρχε προβληματισμός και αγωνία
για την εφαρμογή των αλλαγών στους -πρόσφατους- κανονισμούς του 2003, κυρίως γι? αυτόν
της χρησιμοποίησης μόνο ενός κινητήρα κατά τη διάρκεια του τριημέρου. Ήταν ένα GP στο
οποίο, ύστερα από πολλά χρόνια, όλες οι ομάδες εμφάνισαν νέα μονοθέσια, τα οποία θα
χρησιμοποιήσουν όλη τη χρονιά, έστω και σε βελτιωμένες εκδόσεις.
Ήταν ένας αγώνας ξεχωριστός, γιατί εκεί νιώθεις ότι βρίσκεσαι πιο κοντά στη δράση. H
πίστα είναι τοποθετημένη μέσα σε ένα πανέμορφο πάρκο της Mελβούρνης, το ¶λμπερτ Παρκ, ενώ
η απουσία των motorhome σού δίνει την αίσθηση ότι όλα και όλοι είναι πιο κοντά. Oι
Aυστραλοί διοργανωτές έκαναν ό,τι ήταν δυνατό για να κρατήσουν αμείωτο το ενδιαφέρον των
θεατών, κάτι που φαίνεται πως κατάφεραν, όπως αποδείχθηκε από την προσέλευση του κόσμου
και την πολύωρη παραμονή τους στην πίστα και τις τρεις ημέρες του αγώνα._ Μ. Μ.


Από τεχνική σκοπιά
του Τζόρτζιο Πιόλα

Αυστραλία
Ο περιορισμός των πτερυγίων της πίσω αεροτομής από τρία σε δύο ανάγκασε τους σχεδιαστές
να τελειοποιήσουν τα δημιουργήματά τους, στην προσπάθεια εξεύρεσης καινούργιων λύσεων,
που θα ελαχιστοποιούσαν την απώλεια που προκλήθηκε. Πολλές ήταν οι εκπλήξεις στα πιτ της
Μελβούρνης και η παρατήρηση όλων των μονοθεσίων, το ένα κοντά στο άλλο, μας επέτρεψε να
κάνουμε μερικές ενδιαφέρουσες συγκρίσεις.
FERRARI
Από κοντά, η Ferrari αποκαλύπτει όλη τη δουλειά που έχει γίνει στη βελτίωση όλων των
τομέων του μονοθεσίου και την υψηλή αεροδυναμική απόδοση που έχει επιτευχθεί με τις
τελευταίες λύσεις που δοκιμάστηκαν στην Imola, όπως είναι το μικρό πτερύγιο που ήταν
τοποθετημένο πίσω από την εισαγωγή αέρα του κινητήρα και οι καινούργιες πλευρικές
επιφάνειες της εμπρός αεροτομής. Δεν εμφανίστηκε το πλατύ πτερύγιο μειωμένης χορδής,
τοποθετημένο στις μάσκες των πίσω ελαστικών, που είχε δοκιμαστεί στο Mουτζέλο. Θα το
δούμε σε πίστες που απαιτούν περισσότερη κάθετη δύναμη. Στα barge board, το εξωτερικό
στοιχείο έχει ένα αψιδωτό προφίλ, το οποίο ήδη είχαμε σημειώσει από τις φωτογραφίες των
ιδιωτικών δοκιμών. Χρησιμοποιήθηκαν οι δαγκάνες φρένων της Brembo, τύπου UHD, για πίστες
που καταπονούν περισσότερο τα συστήματα πέδησης, σε συνδυασμό με δίσκους με πιο μακριές
οπές. Η Ferrari δεν είχε φέρει μαζί της τέταρτο μονοθέσιο.
WILLIAMS
Η Williams παρουσίασε το δικό της νεωτερισμό, τον οποίο είχε κρατήσει κρυμμένο κατά τη
διάρκεια των χειμερινών δοκιμών. Πρόκειται για ένα τριγωνικό πτερύγιο που είναι
τοποθετημένο με μια συγκεκριμένη γωνία κλίσης στη χαμηλή ζώνη εμπρός από τους πίσω
τροχούς, με τέτοιο τρόπο, ώστε να δημιουργεί με το πάτωμα του μονοθεσίου ένα είδος
καναλιού Venturi, με σκοπό την επιτάχυνση της ροής του αέρα στη ζώνη αυτή. Καινούργιοι
ήταν και οι διπλοί διευθυντές αέρα στο εσωτερικό των εμπρός τροχών, οι οποίοι θυμίζουν εν
μέρει αυτούς που χρησιμοποιεί εδώ και χρόνια η Jordan. H πίσω αεροτομή ήταν ελαφρώς
κεκλιμένη, με τη ζώνη κοντά στις πλευρικές επιφάνειες ελαφρώς ανασηκωμένη.
Χρησιμοποιήθηκαν δύο διαφορετικοί τύποι καμινάδων, με τις χαμηλές να αποτελούν την
επιλογή για τον αγώνα.
McLAREN
Σίγουρα, δεν περνάει απαρατήρητη η ΜΡ4-19, αν και φαίνεται ότι θα έχει την ίδια μοίρα με
το φιάσκο της ΜΡ4-18, της οποίας διατηρεί το βασικό σχεδιασμό. Δεν ταξίδεψε στη Μελβούρνη
η καινούργια, έντονα κοίλη εμπρός αεροτομή που δοκιμάστηκε στην Ίμολα, αλλά αυτή που
παρουσιάστηκε το χειμώνα, χωρίς, όμως, τις σκαμμένες προς το εσωτερικό πλευρικές
επιφάνειες που χρησιμοποιήθηκαν από τη Ferrari. Η McLaren είναι μια από τις τρεις ομάδες
που έχουν ψυκτικά μέσα πολύ διαφορετικού σχήματος από όσα έχουμε δει μέχρι σήμερα, αν και
ουσιαστικά πρόκειται για δύο ψυκτικές μάζες τοποθετημένες με διαφορετική κλίση.
Ενδιαφέρουσα ήταν η εμπρός ανάρτηση, με την πλήμνη κατασκευασμένη από κράμα metalmatrix
και την ένωση των τριγώνων να βρίσκεται ενσωματωμένη στην πλήμνη. Η πίσω ανάρτηση θυμίζει
πολύ εκείνη της MP4-17D, με το παχύ εγκάρσιο τρίτο στοιχείο. Η ομάδα εγκατέλειψε τους
δίσκους φρένων της Hitco, για χάρη των γαλλικών της Carbon Industries.



Στο ¶λμπερτ Παρκ, οι δυο Ferrari κινούνταν στο δικό τους ρυθμό. O μόνος που κατάφερε να
κρατηθεί πίσω τους ήταν ο Aλόνσο. Ίσως ο Μπαρικέλο να είχε κατορθώσει να πιέσει
περισσότερο το Σουμάχερ, εάν δεν αντιμετώπιζε πρόβλημα στα φρένα. O Μοντόγια έκανε ένα
σοβαρό λάθος στην εκκίνηση, καθώς φρέναρε άτσαλα, βγήκε εκτός πίστας και, επανερχόμενος,
παραλίγο να πετάξει έξω το P. Σουμάχερ. Γι? αυτή την ενέργεια δημιουργήθηκε αναστάτωση
στη Williams, καθώς ο Ραλφ απείλησε τον Κολομβιανό ότι, εάν το επαναλάβει, θα τον πετάξει
εκτός πίστας. Ο Ουίλιαμς υποχρεώθηκε να κάνει συστάσεις και στους δύο, όμως το κλίμα στα
πιτ της ομάδας πάει από το κακό στο χειρότερο. Οι BAR/Honda έδειξαν με την εμφάνισή τους
στην Αυστραλία ότι έχουν κάνει τεράστια βήματα προόδου.

Στη Σεπάνγκ, ο Σουμάχερ δεν απειλήθηκε από κανέναν. Εκκίνησε και τερμάτισε πρώτος, τη
στιγμή που ο Μπαρικέλο ταλαιπωρήθηκε από λανθασμένη επιλογή ελαστικών (σ.σ.: είχε
επιλέξει εκείνα με την πιο σκληρή γόμα), με αποτέλεσμα να γλιστρήσει στην αρχή, όταν είχε
νοτιστεί η πίστα. Στη συνέχεια, για να μπορέσει να ανακτήσει κάποιες θέσεις, του άλλαξαν
στρατηγική, χωρίς επιτυχία. Ο ρυθμός του Μοντόγια σε καμία περίπτωση δεν ανησύχησε το
Σουμάχερ, ενώ πιο πίσω, οι Τρούλι, Μπάτον και Ράικονεν πάλεψαν για την τρίτη θέση, με το
Φινλανδό να μένει τελικά από κινητήρα και τον Ιταλό να χάνει τη μάχη στα πιτ στοπ.

Βαρετή διαδικασία
Οι αγωνιστικοί διευθυντές, οι πιλότοι, ο Έκλεστοουν, η FIA, οι τηλεθεατές, όλοι, μα όλοι
είναι δυσαρεστημένοι με τη νέα διπλή περίοδο κατατακτήριων δοκιμών, ενώ για μια ακόμη
φορά κυοφορούνται αλλαγές. Η πρώτη διπλή περίοδος κατατακτήριων δοκιμών στην Αυστραλία
κράτησε μία ώρα και 52 λεπτά, περισσότερο απ? όσο ο ίδιος ο αγώνας. Περίπου το ίδιο
συνέβη και στη Μαλαισία. Ο Νίκι Λάουντα χαρακτήρισε το πρόγραμμα του Σαββάτου ό,τι
χειρότερο έχει δει ποτέ. Ακόμη και ο Μπέρνι πιστεύει ότι το νέο σύστημα είναι λάθος, ενώ
ο Μπριατόρε είναι απόλυτος: «Kάναμε ένα μεγάλο λάθος. Όσο πιο γρήγορα το διορθώσουμε τόσο
το καλύτερο. Πιστεύω ότι πρέπει να το αλλάξουμε σύντομα».
Όπως φάνηκε, ιδιαίτερα στη Μαλαισία, οι πιλότοι δεν πιέζουν την πρώτη φορά, ενώ δε
λείπουν και αυτοί που αποφασίζουν να παίξουν παιχνίδια στρατηγικής, όπως οι Renault, που
πόνταραν στο ότι η πίστα κρύωνε λίγο προς το τέλος της διαδικασίας. Οι Αλόνσο και Τρούλι
έκαναν, με ρυθμίσεις δοκιμών, δύο πολύ γρήγορους γύρους στο πρώτο πέρασμα, με σκοπό να
είναι τελευταίοι τη δεύτερη φορά. Όπερ και εγένετο, αλλά με ρυθμίσεις αγώνα, τη δεύτερη
φορά, υπέπεσαν και οι δυο σε λάθη που κόστισαν ακριβά. Ο Πάτρικ Χεντ ήταν κατηγορηματικός
όσον αφορά την πατρότητα αυτής της αποτυχημένης ιδέας: «Μας είπαν (σ.σ.: εννοεί τη FOM)
πέρυσι στην Ινδιανάπολη ότι αυτό θα ήταν καλό για την τηλεόραση. Τώρα λένε ότι δεν
είναι... Εμείς θα κάνουμε ό,τι πουν, αρκεί να αλλάξει αυτή η κατάσταση. Θα μπορούσαμε να
έχουμε μόνο μία περίοδο, αλλά υπάρχουν δυο ομάδες που ενοχλούνται όταν χρησιμοποιείται ως
σειρά εμφάνισης η βαθμολογία ή η σειρά κατάταξης του προηγούμενου αγώνα. Δεν ξέρω τι θα
γίνει τελικά...»
Η FIA πρότεινε μια ασήμαντη αλλαγή: οι δυο περίοδοι να ξεκινούν σε ακέραιες ώρες, δηλαδή
η πρώτη στις 13:00 και η δεύτερη στις 14:00. Αυτό είναι πιθανό να οδηγήσει πολλούς
τηλεοπτικούς σταθμούς στη μετάδοση μόνο της δεύτερης και καθοριστικής περιόδου. H δική
μας πρόταση: να βγαίνουν ταυτόχρονα οι οδηγοί κάθε ομάδας στη δεύτερη περίοδο δοκιμών, με
σειρά εμφάνισης που θα καθορίζεται από την κατάταξή τους στην πρώτη περίοδο. Αυτό θα
μείωνε χρονικά τη διαδικασία, ενώ θα πρόσθετε ένα ακόμη ενδιαφέρον στοιχείο: την
-εικονική, έστω- αντιπαράθεση δυο πιλότων με ίδια μονοθέσια!