Aφιέρωμα στην πετρελαιοκίνηση - Mέρος 1ο
EDITORIALΠετρελαιοκίνηση: ξεκαθαρίζουμε το τοπίο
Η EΛΛAΔA δεν είναι η μόνη χώρα στον κόσμο με περιορισμούς στη χρήση των κινητήρων ντίζελ.
Για παράδειγμα, περιορισμοί υπάρχουν και στην Ιαπωνία, ενώ στις ΗΠΑ η αδιαφορία
αυτοκινητοβιομηχανιών και καταναλωτών εκ των πραγμάτων έχουν θέσει τους ντίζελ στο
περιθώριο. Αντίθετα, στην Ευρωπαϊκή Ένωση, χάρη στην εφαρμογή ενός μελετημένου, σφιχτού,
αλλά και εφικτού τεχνικά νομικού πλαισίου για τους ρύπους των αυτοκινήτων, οι κινητήρες
ντίζελ στέκονται επί ίσοις όροις απέναντι στους κινητήρες βενζίνης. Έτσι, η Ελλάδα είναι
η μοναδική μεταξύ των εταίρων της που εφαρμόζει περιορισμούς στην κυκλοφορία των
πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Οι ελληνικές κυβερνήσεις οδηγήθηκαν στη θέσπιση αυτών των
περιορισμών αφενός λόγω του προβλήματος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης των αρχών της
δεκαετίας του ?70, που οφειλόταν κυρίως στους σωματιδιακούς ρύπους και στα οξείδια του
θείου, αφετέρου λόγω της λογικής διαχωρισμού των καυσίμων της αγοράς σε φτηνό πετρέλαιο
για τους επαγγελματίες και ακριβή βενζίνη για τους ιδιώτες, οπότε οι ιδιώτες δε θα έπρεπε
να έχουν πρόσβαση στο φτηνό ?εξαιτίας της επιβολής μικρότερων φόρων? καύσιμο.
Mε το πέρασμα του χρόνου και κάτω από την πίεση των οργάνων της Ε.Ε., αλλά και των
τεχνολογικών εξελίξεων, οι «αρμόδιοι» κάποια στιγμή αναγκάστηκαν να επιτρέψουν τη χρήση
του πετρελαίου κίνησης και από ιδιώτες, αλλά μόνο εκτός Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Ο λόγος
που προβάλλεται για τη συνέχιση της απαγόρευσης σε αυτές τις δυο πόλεις είναι η προστασία
του περιβάλλοντος. Από την άλλη, η άρση της απαγόρευσης στην υπόλοιπη Ελλάδα μοιραία
οδήγησε στην εξομοίωση των τιμών βενζίνης και πετρελαίου κίνησης. Σήμερα, το φτηνό
καύσιμο είναι για τους επαγγελματίες... νοσταλγική ανάμνηση, αφού οι τιμές της απλής
αμόλυβδης και του ντίζελ διαφέρουν ελάχιστα.
Aπό τη μια, η μεγάλη ανάπτυξη που γνωρίζει η πετρελαιοκίνηση σ? όλες τις ευρωπαϊκές
αγορές και, από την άλλη, οι περιορισμοί που εξακολουθούν να ισχύουν στη χώρα μας γεννούν
κάποια ερωτήματα:
? Έχει δίκιο η Πολιτεία που επιμένει στην απαγόρευση του ντίζελ στην Αθήνα και τη
Θεσσαλονίκη επικαλούμενη το περιβάλλον;
? Τι θα αλλάξει με την εφαρμογή του νέου ευρωπαϊκού κανονισμού EURO IV για τους ρύπους;
? Είναι σωστή η φορολογική-τιμολογιακή πολιτική στα καύσιμα, που ενθαρρύνει τα φαινόμενα
νοθείας;
Είναι κοινό μυστικό ότι η πολιτική περιορισμού της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων ντίζελ
στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη δεν αντέχει ούτε στην κριτική ούτε στο χρόνο. Όμως, η κοινή
γνώμη βρίσκεται παγιδευμένη ανάμεσα σε δυο μύθους για τον κινητήρα ντίζελ, αυτόν του
βρόμικου κινητήρα και αυτόν που τον προβάλλει ως καλύτερο από τον κινητήρα βενζίνης. Οι
4Τ, σε αυτό το αφιέρωμα, απαντούν σε όλα τα ερωτήματα που θα μπορούσατε να έχετε σχετικά
με τους κινητήρες ντίζελ και εκφράζουν ξεκάθαρα τη θέση τους στο δίλημμα ντίζελ ή
βενζίνη._ 4Τ
Για το αφιέρωμα στην πετρελαιοκίνηση συνεργάστηκαν οι Πέτρος Σακελλαρίου και Xρήστος
Aποστολόπουλος.
ΦAKEΛOΣ DIESEL
Eίκοσι κρίσιμες ερωτήσεις...
... και απαντήσεις για την πετρελαιοκίνηση στην Eλλάδα.
1. Γιατί απαγορεύονται οι κινητήρες ντίζελ σε Aθήνα και Θεσσαλονίκη;
Οι επιφυλάξεις του ελληνικού κράτους για τη χρήση των κινητήρων ντίζελ σε οχήματα στις
μεγαλουπόλεις εστιάζονται στις αυξημένες σωματιδιακές εκπομπές τους. Για τους κινητήρες
ντίζελ παλαιάς τεχνολογίας, οι επιφυλάξεις αυτές είναι ορθές. Η απαγόρευση της χρήσης
I.X. αυτοκινήτων με πετρελαιοκινητήρες βασίστηκε, στο παρελθόν, στην αναγκαιότητα
αναβάθμισης της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα στις αρχές της δεκαετίας του ?70,
εξαιτίας του φαινομένου της καπνομίχλης (ή αιθαλομίχλης ή «νέφους του Λονδίνου» ? smog).
Ήδη από το τέλος της δεκαετίας του ?60, οι κεντρικές θερμάνσεις στην Αθήνα, που
λειτουργούσαν κυρίως με μαζούτ, εξέπεμπαν μεγάλες ποσότητες αιθάλης (στερεά σωματίδια)
και διοξειδίου του θείου. Το αποτέλεσμα ήταν η καπνομίχλη. Το φαινόμενο της καπνομίχλης
παίρνει εντονότερη μορφή τους χειμερινούς μήνες, και κυρίως τις πρωινές ώρες, κατά τις
οποίες υπάρχει αυξημένη υγρασία. Στην Αθήνα, τα σημαντικότερα προβλήματα που δημιούργησε
ήταν αυτά της υγείας σε μεγάλο αριθμό κατοίκων, αλλά και της καταστροφής των
αρχαιολογικών μνημείων. Στο πλαίσιο, λοιπόν, της αντιμετώπισης της καπνομίχλης, ανάμεσα
σε άλλα, τα μέτρα που υιοθετήθηκαν ήταν η αντικατάσταση του καυσίμου των καυστήρων
κεντρικής θέρμανσης, του μαζούτ, από ντίζελ, καθώς και η απαγόρευση της χρήσης I.X.
αυτοκινήτων με πετρελαιοκινητήρα στο λεκανοπέδιο.
30 χρόνια μετά
Από τη δεκαετία του ?70 μέχρι σήμερα, πολλά έχουν αλλάξει. Το πρόβλημα της καπνομίχλης
δεν υφίσταται πλέον, έχει, όμως, αντικατασταθεί από αυτό της φωτοχημικής ρύπανσης
(οξειδωτική καπνομίχλη ή «νέφος του Λος ¶ντζελες»). Κύρια πηγή της φωτοχημικής ρύπανσης
είναι τα αυτοκίνητα και «μετράται» από τη συγκέντρωση του όζοντος, το οποίο, αν και
ευεργετικό στα ανώτερα στρώματα της ατμόσφαιρας, στα κατώτερα αποτελεί σημαντικό ρύπο. Οι
ρύποι σε αυτή την περίπτωση χωρίζονται σε πρωτογενείς, όπως το μονοξείδιο και το
διοξείδιο του αζώτου, και οι υδρογονάνθρακες, οι οποίοι στην ατμόσφαιρα, με την επίδραση
της υπεριώδους ακτινοβολίας (ηλιοφάνειας), μετατρέπονται σε δευτερογενείς ρύπους, όπως
είναι άλλα οξείδια του αζώτου, το όζον, οι αλδεΰδες, οι κετόνες και τα νιτρικά παράγωγα.
H συγκέντρωση των ρύπων εξαρτάται και από άλλους παράγοντες, όπως είναι οι ατμοσφαιρικές
συνθήκες και η τοπογραφία της περιοχής. Στην περίπτωση της Αθήνας, η τοπογραφία, με τα
βουνά που περιβάλλουν το λεκανοπέδιο -δε βοηθάει και το φαινόμενο της θερμοκρασιακής
αναστροφής κατά τους ανοιξιάτικους, κυρίως, μήνες-, χειροτερεύει την κατάσταση, αφού οι
ρύποι ουσιαστικά παγιδεύονται σε ένα τεράστιο φυσικό θερμοκήπιο που επιδεινώνει το
φαινόμενο της φωτοχημικής ρύπανσης. Σύμφωνα με μελέτες, οι κινητές πηγές (τροχοφόρα)
συμβάλλουν περισσότερο σε σχέση με τις σταθερές ή σημειακές (καυστήρες εσωτερικής
θέρμανσης, βιομηχανίες κ.ά.) στη φωτοχημική ρύπανση. Σε αυτή την περίπτωση, οι
βενζινοκινητήρες είναι εξίσου «ένοχοι» με τους πετρελαιοκινητήρες, αφού και οι δυο
εκπέμπουν μονοξείδιο του άνθρακα, υδρογονάνθρακες και οξείδια του αζώτου. Παράλληλα, οι
ρύποι τους δεν ελέγχονται εύκολα, καθώς κινούνται σε όλο το λεκανοπέδιο, σε πολύ χαμηλό
ύψος, ενώ ο τεχνικός τους έλεγχος, λόγω του μεγάλου αριθμού τους, είναι πρακτικά πολύ
δύσκολος.
Πού και για ποιους απαγορεύεται το ντίζελ
Σύμφωνα με την Kοινή Yπουργική Aπόφαση Β-27660/712 (ΦΕΚ 519/Β/12.8.92), η απαγόρευση της
έκδοσης άδειας κυκλοφορίας αφορά τα πετρελαιοκίνητα οχήματα που κινούνται στα διοικητικά
όρια των περιοχών Ελευσίνας, Μαγούλας, Φυλής Μενιδίου, Θρακομακεδόνων, Βαρυμπόμπης,
Κρυονερίου, Αγίου Στεφάνου, ¶νοιξης, Σταμάτας, Ροδόπολης, Διονύσου, Πικερμίου, Σπάτων,
Κορωπίου, Βάρης και Βάρκιζας. Το μέτρο απαγόρευσης ισχύει και για τη Θεσσαλονίκη, στα
όρια Ν. Ιωνίας, Καλοχωρίου, Ευκαρπίας, Ασβεστοχωρίου και Πανοράματος. Εξαίρεση δε γίνεται
για καμία κατηγορία αυτοκινήτων, εκτός από τους ιδιοκτήτες φορτηγών ιδιωτικής χρήσης κάτω
των 4 τόνων, οι οποίοι κατέχουν άδεια παραγωγού ή και πωλητή σε λαϊκές αγορές και
μεταφέρουν προϊόντα για πώληση, εφόσον τα αυτοκίνητά τους πληρούν συγκεκριμένες
προϋποθέσεις τεχνολογίας και ηλικίας (Κοινή Υπουργική Απόφαση 25543/1207, ΦΕΚ
577/Β/18.5.01).
Είναι χαρακτηριστικό ότι στο κέντρο της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης απαγορεύεται όχι μόνο
η κίνηση των I.X. πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων, αλλά και η ταξινόμησή τους, δεν
επιτρέπεται, δηλαδή, να αποκτήσουν άδεια κυκλοφορίας. «Ελευθέρας» για τη χρήση ντίζελ
έχουν τα ταξί, τα στρατιωτικά οχήματα και τα βαρέα φορτηγά. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, τα
οχήματα αυτά θα πρέπει να είναι εκ κατασκευής πετρελαιοκίνητα, καθώς απαγορεύεται ρητά η
αντικατάσταση του βενζινοκινητήρα από πετρελαιοκινητήρα. Για να είναι, μάλιστα,
ευκολότερος ο έλεγχος από την αστυνομία και την Tροχαία, τα πετρελαιοκίνητα φέρουν
υποχρεωτικά ειδικό σήμα με το γράμμα «Π», το οποίο πρέπει να έχουν κολλημένο στο παρμπρίζ
τους. Η παραβίαση της απαγόρευσης κυκλοφορίας επιβατικού αυτοκινήτου με κινητήρα ντίζελ
στα αστικά κέντρα δε συμπεριλαμβάνεται στον Κ.Ο.Κ., ωστόσο τιμωρείται βάσει υπουργικού
διατάγματος. Αμέσως μόλις εντοπιστεί ο παραβάτης από τα όργανα της Τροχαίας, αφαιρούνται
οι πινακίδες του οχήματός του. Στη συνέχεια, αποστέλλονται στο υπουργείο Μεταφορών, ενώ
ενημερώνεται με σχετικό σήμα και η αρμόδια Εφορία, στην οποία υπάγεται το αυτοκίνητο. Από
εκεί και πέρα, οι όποιες κυρώσεις καθορίζονται από τις άλλες υπηρεσίες, αφού πλέον το
θέμα ξεφεύγει από τη δικαιοδοσία της Τροχαίας.
2. Tι ισχύει για το ντίζελ στις άλλες χώρες της Eυρώπης, στις HΠA και στην Iαπωνία;
Στην Iαπωνία, όπου υπάρχει μεγάλος προβληματισμός για τη ρύπανση των μεγαλουπόλεων, οι
κινητήρες ντίζελ υπόκεινται στους ίδιους κανονισμούς εκπομπής οξειδίων του αζώτου με τους
βενζινοκινητήρες, οπότε, με τη σημερινή τεχνολογία, είναι πρακτικά αδύνατη η πώλησή τους
εκεί. Στις HΠA πάλι, ο κινητήρας ντίζελ έχει πολύ κακή «εικόνα» και κανείς δεν
ενδιαφέρεται να τη βελτιώσει καθιστώντας τον πιο ελκυστικό. Tο κακό ξεκίνησε στη δεκαετία
του ?80, όταν οι Aμερικανοί κατασκευαστές λάνσαραν κάποια πετρελαιοκίνητα μοντέλα, που,
όμως, ήταν μέτρια και ελαττωματικά. Aν και το Nτιτρόιτ αυτήν τη φορά έχει δει πιο ζεστά
το θέμα, το κοινό είναι διστακτικό, και όχι αδικαιολόγητα. Για παράδειγμα, η ιδιαίτερα
χαμηλή τιμή της βενζίνης πρακτικά καταργεί το όποιο οικονομικό κίνητρο για την αγορά
πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων, ενώ εξαιτίας των κατά πολύ χαμηλότερων ταχυτήτων κίνησης
των αυτοκινήτων σε σχέση με την Eυρώπη (λόγω των αυστηρών ορίων), περιορίζεται το όφελος
στην κατανάλωση καυσίμου από την ενδεχόμενη χρήση των ντίζελ. Γιατί, λοιπόν, κάποιος να
πληρώσει τα επιπλέον χρήματα που κατά τεκμήριο κοστίζει ένα πετρελαιοκίνητο μοντέλο;
Έτσι, προς το παρόν, η ποιότητα του πετρελαίου κίνησης στην Αμερική είναι πολύ χαμηλή και
τα όρια ρύπων για τους κινητήρες ντίζελ στις ΗΠΑ είναι πολύ πιο ελαστικά από αυτά που
ισχύουν για τους κινητήρες βενζίνης και από τα αντίστοιχα για τους πετρελαιοκινητήρες
στην Ευρώπη. Όμως, κάποιες πολιτείες, όπως η Καλιφόρνια, όπου οι νομοθεσίες για το
περιβάλλον είναι πολύ αυστηρές, σκέφτονται να πάρουν κάποια μέτρα κατά πολύ αυστηρότερα
από αυτά που ισχύουν στην Eυρώπη. Στη γηραιά ήπειρο, ουσιαστικά, τα όρια ρύπων για τους
κινητήρες ντίζελ είναι εξίσου αυστηρά με αυτά των βενζινοκινητήρων και οι διαφοροποιήσεις
έχουν να κάνουν με τις ιδιαιτερότητες της κάθε τεχνολογίας. Γι? αυτό, στις βιομηχανικά
αναπτυγμένες χώρες της Ευρώπης, τα ποσοστά των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων πλησιάζουν ή
και ξεπερνούν το 40%.
3. Ποια είναι η τάση στις πωλήσεις για τα επόμενα χρόνια;
Το Δεκέμβριο του 1997, αντιπρόσωποι 150 χωρών συναντήθηκαν στο Κιότο της Ιαπωνίας,
προκειμένου να συζητήσουν για τη μείωση της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου. Το
Πρωτόκολλο του Κιότο αφήνει κάθε χώρα να αποφασίσει με ποιους τρόπους και ποιες
στρατηγικές θα πετύχει τη μείωση των ρύπων. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το 2010 η παγκόσμια
κατανάλωση πετρελαίου θα είναι αυξημένη κατά 40% σε σχέση με το 1995, με ένα μέσο ετήσιο
ρυθμό αύξησης 2,2%. Για την περίοδο 1995-2005, ο κύριος όγκος της αύξησης της ζήτησης του
πετρελαίου, κατά περίπου 60%, θα οφείλεται σε αντίστοιχη αύξηση στον τομέα των μεταφορών,
όπου στο μέλλον το ντίζελ θα χρησιμοποιείται ολοένα και περισσότερο. Στην περίπτωση της
Ευρώπης, οι αντίστοιχοι μελλοντικοί ρυθμοί αύξησης της κατανάλωσης πετρελαίου προβλέπεται
ότι θα είναι μικρότεροι, καθώς η χρήση του εκτιμάται ότι σε ένα ποσοστό θα μειωθεί, ενώ
θα αντικατασταθεί από το φυσικό αέριο. Στην Ε.Ε., αυτή η μεγάλη και γρήγορη αύξηση της
ζήτησης του ντίζελ σε σχέση με τη βενζίνη οφείλεται, μεταξύ άλλων, και στην παροχή
φορολογικών κινήτρων από ορισμένες χώρες, όπως η Γαλλία, η Γερμανία και η Ιταλία, για τα
αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν ντίζελ αντί για βενζίνη. Βασικός λόγος για την επιβολή αυτής
της φορολογικής διάκρισης ήταν η εκτίμηση ότι η μεγαλύτερη οικονομία στη χρήση του ντίζελ
θα συντελούσε στη μείωση της ζήτησης ενέργειας και, άρα, στη μείωση των αερίων του
θερμοκηπίου.
Η εξέλιξη των πωλήσεων των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στην ευρωπαϊκή αγορά από το 1990
μέχρι το 2002. Στην Ελλάδα, το 2003, από τις συνολικά 280.000, περίπου, πωλήσεις, οι
3.758 αφορούσαν πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα. Aπό αυτά, τα 3.408 ήταν ταξί.
4. Γιατί έχει χαμηλότερη κατανάλωση ο κινητήρας ντίζελ;
Επειδή λειτουργεί με υψηλότερες πιέσεις στο θάλαμο καύσης, λόγω της μεγαλύτερης συμπίεσης
στην οποία υποβάλλεται ο αέρας πριν από τον ψεκασμό του καυσίμου, ο κινητήρας ντίζελ έχει
πιο στιβαρή κατασκευή, που σημαίνει πιο χοντρά τοιχώματα γύρω από τους κυλίνδρους και
τους θαλάμους καύσης, τα οποία περιορίζουν τις θερμικές απώλειες του κινητήρα στις φάσεις
συμπίεσης και εκτόνωσης. Έτσι, ενώ στη θεωρητική θερμοδυναμική ο βαθμός απόδοσης των
κύκλων ότο και ντίζελ είναι περίπου ο ίδιος, στην πράξη, λόγω των μικρότερων απωλειών, ο
κινητήρας ντίζελ έχει μεγαλύτερο βαθμό θερμοδυναμικής απόδοσης. Η απόδοση αυξάνεται ακόμα
περισσότερο με τη χρήση υπερτροφοδότησης σχεδόν στο σύνολο των σύγχρονων κινητήρων ντίζελ
(turbodiesel). Ο μεγαλύτερος βαθμός θερμοδυναμικής απόδοσης μεταφράζεται στην πράξη σε
χαμηλότερη κατανάλωση. Έτσι, σε αυτό το σημείο, ο κινητήρας ντίζελ έχει ξεκάθαρο
προβάδισμα έναντι εκείνου της βενζίνης.
Otto vs diesel
Τα δυο σχήματα δείχνουν σε διάγραμμα πίεσης (Ρ) ? όγκου (V) τους κύκλους ότο και ντίζελ.
Και στις δυο περιπτώσεις, η γραμμή α-β είναι η συμπίεση, η γραμμή β-γ, η καύση, η γραμμή
γ-δ, η εκτόνωση και η γραμμή δ-α, η εξαγωγή των καυσαερίων από τις ανοιχτές βαλβίδες
εξαγωγής. Για τη μελέτη των δυο κύκλων στη θεωρητική θερμοδυναμική, θεωρείται ως δεδομένο
ότι η συμπίεση α-β και η εκτόνωση γ-δ γίνονται αδιαβατικά, δηλαδή χωρίς καμία απώλεια
θερμότητας προς το περιβάλλον. Το εμβαδόν της επιφάνειας εζβα εκφράζει την ενέργεια που
καταναλώνει ο κινητήρας κατά τη συμπίεση, ενώ το εμβαδόν της επιφάνειας εζγδ, την
ενέργεια που απελευθερώνεται κατά την καύση. Η διαφορά των δυο παραπάνω εμβαδών, δηλαδή
το εμβαδόν της επιφάνειας αβγδ, εκφράζει την κινητική ενέργεια που παράγει ο κινητήρας.
Διαιρώντας το αβγδ με το εζγδ, προκύπτει ο θεωρητικός βαθμός απόδοσης. Παρατηρώντας τα
δυο σχήματα, βλέπουμε ότι το αποτέλεσμα της διαίρεσης και στις δυο περιπτώσεις είναι
περίπου το ίδιο. Όμως, στην πράξη, κατά τη συμπίεση α-β και την εκτόνωση γ-δ, υπάρχουν
θερμικές απώλειες προς το περιβάλλον μέσω των τοιχωμάτων του κινητήρα, οι οποίες μειώνουν
το πραγματικό εμβαδόν αβγδ. Στην περίπτωση του ντίζελ, όμως, αυτές είναι μικρότερες,
επειδή τα τοιχώματα του κινητήρα είναι πιο χοντρά, για να αντέχουν τις υψηλότερες πιέσεις
που αναπτύσσονται μέσα στον κινητήρα. Έτσι εξηγείται ο υψηλότερος στην πράξη βαθμός
απόδοσης των κινητήρων ντίζελ.
5. Πόσο διαφέρουν οι εκπεμπόμενοι ρύποι ενός κινητήρα ντίζελ EURO IV από εκείνους ενός
ανάλογου κινητήρα βενζίνης;
Οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα (CO) του common rail και του άμεσου ψεκασμού βενζίνης
βρίσκονται στην ίδια τάξη μεγέθους με υπεροχή (δηλαδή με μικρότερες εκπομπές) του ντίζελ.
Ο συμβατικός βενζινοκινητήρας mpi υστερεί σε αυτό το σημείο. Οι εκπομπές υδρογονανθράκων
(HC) του common rail είναι σημαντικά χαμηλότερες (έως και τέσσερις φορές) από αυτές των
δυο τύπων βενζινοκινητήρα. Aντίθετα, ακόμα και ο πλέον σύγχρονος πετρελαιοκινητήρας
common rail έχει μεγαλύτερες (έως και πέντε φορές) εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx).
Eπίσης, οι κινητήρες βενζίνης, πρακτικά, δεν εκπέμπουν σωματίδια άνθρακα.
Όσον αφορά τη μέση κατανάλωση, ο σύγχρονος κινητήρας ντίζελ εμφανίζεται 15%
οικονομικότερος από έναν κινητήρα άμεσου ψεκασμού βενζίνης αντίστοιχης ισχύος και 25% από
έναν αντίστοιχο βενζινοκινητήρα mpi. Αντίστοιχες είναι και οι διαφορές των εκπομπών
αερίων του θερμοκηπίου (CO2), οι οποίες είναι ευθέως ανάλογες της κατανάλωσης. Tέλος,
εξετάζοντας το θόρυβο που παράγουν οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ, διαπιστώνουμε ότι
βρίσκεται στα ίδια επίπεδα με εκείνον αντίστοιχων βενζινοκινητήρων.
Στην πράξη...
Τιμές των ρύπων και της κατανάλωσης ενός τυπικού μεσαίου οικογενειακού αυτοκινήτου
(συγκεκριμένα, του Ford Mondeo) με τρεις διαφορετικούς κινητήρες: έναν κινητήρα άμεσου
ψεκασμού βενζίνης 1,8 λίτρων, ένα δίλιτρο common rail ντίζελ με την ίδια ακριβώς ισχύ και
τον αντίστοιχο δίλιτρο κινητήρα βενζίνης με συμβατικό σύστημα τροφοδοσίας πολλαπλών
σημείων (mpi). Όλοι οι κινητήρες του παραδείγματος πληρούν τα όρια ρύπων EURO IV της Ε.Ε.
Τεχνολογία κινητήρα
Τεχνικά χαρακτηριστικά ? Θόρυβος ? Ρύποι ? Κατανάλωση Bενζίνης άμεσου ψεκασμού Βενζίνης
πολλαπλών σημείων Common rail ντίζελ
Κυβικά εκατοστά 1.798 1.999 1.998
Μέγιστη ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 130/6.000 145/6.000 130/3.500
Μέγιστη ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 17,8/4.250 19,4/4.500 33,6/1.800
Θόρυβος σε στάση dB(A) 82 81 75
Θόρυβος εν κινήσει dB(A) 70 72 71
CO (γρ./χλμ.) 0,166 0,51 0,101
HC (γρ./χλμ.) 0,07 0,08 0,021*
NOx (γρ./χλμ.) 0,043 0,064 0,225
HC+NOx (γρ./χλμ.) - - 0,246
Σωματίδια (γρ./χλμ.) - - 0,021
CO2 Αστικός (γρ./χλμ.) 238 276 215
CO2 Υπεραστικός (γρ./χλμ.) 137 139 127
CO2 Συνδυασμένος (γρ./χλμ.) 173 189 159
Κατανάλωση πόλης (λίτρα/100 χλμ.) 9,9 11,5 8,1
Κατανάλωση εκτός πόλης (λίτρα/100 χλμ.) 5,7 5,8 4,8
Κατανάλωση ? μέσος όρος (λίτρα/100 χλμ.) 7,2 7,9 6
* Πρέπει να επισημάνουμε ότι, στους πετρελαιοκινητήρες, οι εκπομπές HC προκύπτουν έμμεσα.
Μετριέται πρώτα το άθροισμα των HC και NOx και μόνο των NOx και γίνεται η αφαίρεση.
Αντίθετα, στους βενζινοκινητήρες, γίνεται άμεση μέτρηση και των HC και των NOx.
6. Ποιες είναι οι θετικές ή αρνητικές συνέπειες στο περιβάλλον από τη χρήση των
πετρελαιοκινητήρων;
Το πρόβλημα ρύπανσης που σήμερα ταλαιπωρεί την Αθήνα και ?λιγότερο? τη Θεσσαλονίκη είναι
αυτό της φωτοχημικής τύπου Λος ¶ντζελες. Στο πρόβλημα αυτό συμβάλλουν κυρίως οι
υδρογονάνθρακες (HC) και τα οξείδια του αζώτου (NOx) που εκπέμπουν τα αυτοκίνητα. Από τη
σύγκριση αυτοκινήτων με αντίστοιχης απόδοσης πετρελαιοκινητήρες και βενζινοκινητήρες
προκύπτει ότι οι βενζινοκινητήρες εκπέμπουν έως και τέσσερις φορές περισσότερο μονοξείδιο
του άνθρακα (CO) και υδρογονάνθρακες σε σχέση με τους σύγχρονους κινητήρες ντίζελ, ενώ οι
ντίζελ εκπέμπουν έως και πέντε φορές περισσότερα οξείδια του αζώτου (NOx). Όμως, σε
απόλυτες τιμές, οι εκπομπές (NOx) είναι μεγαλύτερες.
Από την άλλη πλευρά, δεν μπορούμε να αγνοήσουμε τη χαμηλότερη (20% κατά μέσο όρο)
κατανάλωση των σύγχρονων πετρελαιοκινητήρων, άρα και την αντίστοιχα μικρότερη εκπομπή
CO2, αέριο που συμβάλλει στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Όμως, η πρωτεύουσα αντιμετωπίζει
και αυξημένο πρόβλημα με τα αιωρούμενα σωματίδια. Tα σωματίδια αυτά, σύμφωνα με τις
μετρήσεις του YΠEXΩΔE, οφείλονται κατά κύριο λόγο στην πετρελαιοκίνηση και δευτερευόντως
στις εκπομπές από τις κεντρικές θερμάνσεις και τη βιομηχανία. Tα Oλυμπιακά έργα θεωρείται
ότι έχουν κι αυτά το μερίδιό τους (λόγω της παραγόμενης σκόνης) στην αύξηση του
συγκεκριμένου ρύπου. Γι? αυτό και οποιαδήποτε συζήτηση για την άρση της απαγόρευσης της
πετρελαιοκίνησης θεωρείται ότι δεν μπορεί να γίνει πριν από την ολοκλήρωση των Oλυμπιακών
Aγώνων.
Ποιος ρυπαίνει;
Σχετική μελέτη του ΥΠΕΧΩΔΕ για τον έλεγχο των εκπομπών αερίων από τα διάφορα μεταφορικά
μέσα αποκαλύπτει ότι οι εκπομπές σωματιδίων από τις οδικές μεταφορές οφείλονται κυρίως
στην κίνηση των πετρελαιοκίνητων οχημάτων, των ΕΔΧ (ταξί), των βαρέων οχημάτων και των
λεωφορείων.
ΕΤΗΣΙΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΣΩΜΑΤΙΔΙΩΝ ΑΠΟ ΤΙΣ ΟΔΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΕ ΤΟΝΟΥΣ/ΕΤΟΣ
ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Ελλάδα Αθήνα Θεσσαλονίκη
Επιβατικά αυτοκίνητα 0 0 0
ΕΔΧ (ταξί) 518 305 50
Ελαφρά φορτηγά 368 0 0
Βαρέα φορτηγά 4.509 1.110 564
Αστικά λεωφορεία 167 75 19
Λοιπά λεωφορεία 814 470 117
Δίκυκλα 0 0 0
Συνολικές εκπομπές 6.376 1.960 750
Eπιπτώσεις σε περιβάλλον και υγεία
Για την εξαγωγή συμπερασμάτων από την ιδιότυπη «ισοπαλία» κινητήρων και βενζίνης όσον
αφορά τις εκπομπές ρύπων, πρέπει να γνωρίζουμε και τις επιπτώσεις τους. Το CO είναι
δηλητήριο. Σε υψηλά ποσοστά συγκέντρωσης, σε κλειστό χώρο, προκαλεί θάνατο. Βέβαια,
άμεσος κίνδυνος δεν υπάρχει από τον αέρα μιας σύγχρονης πόλης, όσο μολυσμένος και αν
είναι, αλλά και πάλι δεν είναι καλό να τον αναπνέουμε. Ο HC είναι ρύπος τοξικός. Προκαλεί
σε μετρήσιμα δείγματα του πληθυσμού λευχαιμία και άλλες μορφές καρκίνου. Ύποπτα για
πρόκληση βλαβών στην υγεία, χωρίς να έχει διατυπωθεί επ? αυτού ακόμα οριστική
επιστημονική άποψη, είναι και τα σωματίδια, οι εκπομπές των οποίων έχουν μειωθεί
θεαματικά σε σχέση με το παρελθόν, αλλά έχει μειωθεί και το μέγεθός τους, οπότε εισχωρούν
βαθύτερα στο αναπνευστικό σύστημα. Οι επιπτώσεις που μπορεί να έχει αυτό στην υγεία
παραμένουν ακόμα αντικείμενο επιστημονικής συζήτησης, ωστόσο, πολλοί μιλούν ακόμα και για
καρκινογένεση, λόγω του συνεχούς ερεθισμού των ιστών της περιοχής στην οποία έχουν
προσκολληθεί τα σωματίδια.
Τα NOx ευθύνονται για το αίσθημα δυσφορίας, τα αναπνευστικά προβλήματα και το τσούξιμο
στα μάτια τις μέρες που το φωτοχημικό φαινόμενο είναι πολύ έντονο. Τέλος, το CO2, αν και
αβλαβές για την υγεία, είναι η κύρια αιτία επιδείνωσης του φαινομένου του θερμοκηπίου.
7. Πώς αντιμετωπίζεται από τους κατασκευαστές το πρόβλημα της αιθάλης;
Με τον όρο αιθάλη εννοούμε τα σωματίδια άνθρακα που εκπέμπουν οι κινητήρες ντίζελ. Η
μείωση της εκπομπής σωματιδίων επιτυγχάνεται κυρίως με την πολύ υψηλής πίεσης τροφοδοσία
των σύγχρονων κινητήρων common rail, αλλά και αυτών της προηγούμενης γενιάς, με την
αντλία περιστρεφόμενου/παλινδρομούντος εμβόλου διανομής καυσίμου υπό υψηλή πίεση. Η χρήση
άλλων μέτρων, όπως παγίδες αιθάλης, ηλεκτροστατικά φίλτρα κτλ., είναι «περιθωριακή».
Εκτός, όμως, από τη μείωση της εκπομπής σωματιδίων σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο, η νέα
τεχνολογία έχει ως αποτέλεσμα και τη μείωση του μεγέθους των σωματιδίων. Αυτός είναι και
ο λόγος που ο καπνός των σύγχρονων πετρελαιοκινητήρων δεν είναι ορατός, χωρίς να σημαίνει
ότι δεν υπάρχει.
8. Tι προβλέπουν οι ισχύοντες και μελλοντικοί κανονισμοί της E.E. για τα όρια εκπομπής
ρύπων;
Οι οδηγίες της Ε.Ε. για τους ρύπους κάνουν διάκριση ανάμεσα στις εκπομπές
πετρελαιοκινητήρων και βενζινοκινητήρων, θέτοντας σε κάθε περίπτωση όρια συμβατά με τις
ιδιαιτερότητες της κάθε τεχνολογίας. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται τα όρια των
ρύπων που ισχύουν σήμερα (EURO III) και αυτά που πρόκειται να ισχύσουν στο άμεσο μέλλον
(EURO IV) στην Ε.Ε.
Εκπομπές EURO III EURO IV
Βενζίνη Nτίζελ Βενζίνη Nτίζελ
CO (g/km) 2,3 0,95 1,0 0,5
HC (g/km) 0,2 - 0,1 -
NOx (g/km) 0,15 0,78 0,08 0,25
HC+NOx (g/km) - 0,86 - 0,3
Σωματίδια (g/km) - 0,1 - 0,03
Από τις τιμές αυτών των ορίων επιβεβαιώνεται ότι οι κινητήρες βενζίνης εκπέμπουν λιγότερα
NOx και σωματίδια, ενώ οι κινητήρες ντίζελ, λιγότερο CO και μικρότερες ποσότητες HC.
Iσχύει από...
Οι οδηγίες που ακολουθούν περιλαμβάνονται στο τρίτο και τέταρτο στάδιο εφαρμογής της
πολιτικής της Ε.Ε. για το περιβάλλον και, όπως έχει επικρατήσει, αναφέρονται ως EURO III
και EURO IV. Η οδηγία EURO III ισχύει από 1/1/2000 για τα μοντέλα που δεν κατασκευάστηκαν
πριν. Όσα προϋπήρχαν της 1ης/1/2000 και συνέχισαν να κατασκευάζονται και μετά, τα όρια
του EURO III ισχύουν από 1η/1/2001, δηλαδή από τότε και μετά απαγορεύεται η ταξινόμησή
τους (η έκδοση πινακίδων κυκλοφορίας). Όσα από αυτά τα αυτοκίνητα είχαν κατασκευαστεί
μέχρι τις 30/9/2000 και δεν είχαν προλάβει να πουληθούν μέχρι την 1η/1/2001, επιτράπηκε
να ταξινομηθούν κατ? εξαίρεση μέχρι την 1η/1/2002. Ουσιαστικά, δηλαδή, η απαγόρευση
κατασκευής των ήδη υπαρχόντων μοντέλων ίσχυσε εννέα μήνες μετά την απαγόρευση για τα
εντελώς νέα μοντέλα.
Αντίστοιχα, τα όρια EURO IV θα ισχύσουν από 1/1/2005 για μοντέλα που δε θα υπάρχουν πριν
από αυτή την ημερομηνία. Για τα μοντέλα που υπάρχουν σήμερα και γι? αυτά που θα
παρουσιαστούν μέχρι το τέλος του χρόνου, τα όρια EURO IV θα ισχύσουν ένα χρόνο αργότερα,
δηλαδή από 1/1/2006 θα απαγορευτεί η ταξινόμησή τους. Η απαγόρευση κατασκευής γι? αυτή
την κατηγορία θα ισχύσει τρεις μήνες νωρίτερα, δηλαδή από 30/9/2005. Όσα αυτοκίνητα από
τα ήδη υπάρχοντα έχουν κατασκευαστεί πριν από τις 30/9/2005 και δεν έχουν προλάβει να
πουληθούν έως την 1η/1/2006, θα μπορούν να ταξινομούνται κατ? εξαίρεση μέχρι την
1η/1/2007.
9. Yπάρχουν σήμερα «καθαρά» ντίζελ αυτοκίνητα (EURO IV) και πόσα;
Σε ορισμένες μεγάλες χώρες της Ε.Ε., όπως η Γερμανία, παρέχονται φορολογικές ελαφρύνσεις
σε όσους αγοράζουν αυτοκίνητα προδιαγραφών EURO IV, πριν από την υποχρεωτική εφαρμογή των
τελευταίων ως προϋπόθεση για ταξινόμηση (έκδοση πινακίδων) καινούργιων οχημάτων την
1η/1/2006. Έτσι, αρκετοί κατασκευαστές ήδη διαθέτουν στην αγορά και εκδόσεις EURO IV τόσο
των βενζινοκίνητων όσο και των πετρελαιοκίνητων μοντέλων τους, ουσιαστικά ενάμιση χρόνο
πριν από την υποχρεωτική καθιέρωση των εν λόγω προδιαγραφών. Eίναι, βέβαια, προφανές ότι
σε μια ενδεχόμενη απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης στη χώρα μας που θα αφορά μόνο τα
αυτοκίνητα EURO IV, κάποιοι κατασκευαστές θα ευνοηθούν, αν και μέχρι το τέλος του χρόνου
οι περισσότερες εταιρείες θα μπουν στη «λέσχη EURO IV» με νέα μοντέλα. Για τις πιο
πρόσφατες αφίξεις, σας παραπέμπουμε στο ξεχωριστό πλαίσιο, όπου παρουσιάζονται οι
κινητήρες οι οποίοι εμφανίστηκαν στην πρόσφατη έκθεση της Γενεύης, ενώ στον πίνακα που
παρατίθεται, σημειώνονται τα ήδη υπάρχοντα πετρελαιοκίνητα EURO IV μοντέλα.
Πετρελαιοκίνητα προδιαγραφών EURO IV
Μοντέλο Κυβισμός Iσχύς (ίπποι)
- Audi A2 1.4 TDi 1.422 75
- Audi A2 1.4 TDi / 90 CV 1.422 90
- Audi A3 1.9 TDi Attraction 1.896 105
- Audi A3 2.0 TDi Attraction 1.968 140
- Audi A3 2.0 TDi DSG 1.968 140
- Audi A6 2.5 V6 TDi /180 CV quattro 2.496 180
- BMW 318td Compact 1.995 115
- BMW 320td Compact 1.995 150
- BMW 318d 4D 1.995 115
- BMW 320d 4D 1.995 150
- BMW 330d 4D 2.992 204
- BMW 330d xd 2.992 204
- BMW 320Cd 1.995 150
- BMW 330Cd 2.992 204
- Citroen C2 1.4 Hdi 1.398 68
- Citroen C3 1.4 Hdi 1.398 68
- Fiat Panda 1.3 16V Multijet 1.251 70
- Honda Accord 2.2 CDTi 16V 2.204 140
- Opel Agila 1.3 16V CDTI 1.248 69
- Opel Corsa 1.3 16V CDTI 1.248 69
- Opel Corsa 1.7 16V CDTI 1.686 101
- Opel Astra 1.7 16V DTI 1.686 75
- Opel Astra 1.7 16V CDTΙ 1.686 80
- Peugeot 307 1.6 16V Hdi 1.560 109
- Peugeot 307 2.0 16V Hdi 1.997 136
- Skoda Superb 2.5 TDi /163 CV 2.496 163
- Suzuki Wagon R 1.3 DdiS 16V 1.248 69
- Suzuki Ignis 1.3 DdiS 16V 1.248 69
- Toyota Corolla 2.0 TDi D-4D 1.995 116
- Toyota Avensis 2.0 D-4D 16V 1.995 116
- Volkswagen Lupo 1.2 TDi 3L 1.191 61
- Volkswagen Golf 1.9 TDi 1.896 105
- Volkswagen Golf 2.0 TDi 1.968 140
- Volkswagen New Beetle 1.9 TDi /101 CV 1.896 101
- Volkswagen Passat 2.5 V6 TDi /163 CV 2.496 163
- Volkswagen Passat 2.5 V6 TDi /180 CV 2.496 180
- Volkswagen Touran 2.0 TDi 1.968 136
10. Για τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα που πληρούν τις προδιαγραφές EURO IV, υπάρχει λόγος
να συνεχιστεί ο αποκλεισμός τους από Aθήνα και Θεσσαλονίκη;
Το συμπέρασμα από όλα όσα αναφέρθηκαν παραπάνω είναι πως, αν μια κυβέρνηση ενδιαφέρεται
μόνο να «κατευνάσει» την κοινή γνώμη, τότε θα περιορίσει τη χρήση των ντίζελ σε πόλεις
όπως η Αθήνα, για να επιτύχει μείωση των άμεσα αισθητών επιπτώσεων της ρύπανσης
(δυσφορία, τσούξιμο στα μάτια) για τις οποίες ευθύνονται κυρίως τα NOx που εκπέμπουν σε
μεγαλύτερες ποσότητες τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα. Και αυτό ακριβώς γίνεται αυτήν τη
στιγμή. Αν, όμως, ενδιαφέρεται να αντιμετωπίσει το πρόβλημα του περιβάλλοντος
σφαιρικότερα, τότε θα πρέπει να αφήσει ελεύθερη την επιλογή του καυσίμου, χωρίς κίνητρα
υπέρ του ενός ή του άλλου, με παράλληλη αύξηση των αντικινήτρων για χρήση του αυτοκινήτου
εντός πόλης. Έτσι, με την αύξηση του ποσοστού των πετρελαιοκίνητων οχημάτων στο σύνολο
του στόλου, θα βελτιωθεί η ποιότητα των εκπεμπόμενων ρύπων, λόγω της μείωσης του CO και
των HC, αλλά και θα μειωθούν τα αέρια του θερμοκηπίου, λόγω της μικρότερης κατανάλωσης
των ντίζελ, ενώ από την άλλη πλευρά η μείωση των μετακινήσεων με αυτοκίνητο στην πόλη θα
μειώσει τις άμεσα αισθητές επιπτώσεις, λόγω NOx, της φωτοχημικής ρύπανσης, αλλά και τη
συγκέντρωση σωματιδίων άνθρακα.