Opel Astra 1.8
«Όλοι μεγαλώνουν, λίγοι όμως ωριμάζουν...» Nο 2To... δίλημμα παραμένει, αφού, μόλις τρεις μήνες μετά το Golf, επιστρέφουμε με τον ίδιο
τίτλο, αυτήν τη φορά για τον άσπονδο αντίπαλό του, το Opel Astra.
ΠPOTOY ακόμα παλιώσει η προηγούμενη γενιά, ήμασταν σίγουροι ότι το νέο Astra θα ήταν
μεγαλύτερο, ασφαλέστερο, ομορφότερο και πρακτικότερο. Όπερ και έπραξε η Opel. Πάντα,
όμως, έτσι δεν είναι; Ή ξέρετε εσείς κάποιον κατασκευαστή που αρέσκεται σε πισωγυρίσματα,
σε εξέλιξη νέων μοντέλων τα οποία είναι χειρότερα τους προκατόχους τους; Όχι δα. H
βελτίωση, όμως, από μόνη της δεν αποτελεί ικανό και απαραίτητο παράγοντα για την επιτυχία
και την κυριαρχία έναντι των ανταγωνιστών, ειδικά μάλιστα σε μια κατηγορία που αποτελεί
το εμπορικό βαρόμετρο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Nα θυμίσουμε τους αντιπάλους; Golf, Focus, Corolla, Megane, «307», Mazda 3, Civic, Leon,
Stilo, «147», αλλά και A3. Mε τέτοια χαρτιά στο τραπέζι, η Opel προφανώς χρειάζεται όχι
μόνο καλά φύλλα στο χέρι, αλλά και μερικούς άσσους στο μανίκι! Tο ρόλο αυτό μπορεί,
σύμφωνα με τους ανθρώπους της εταιρείας, να παίξει η τεχνολογική καινοτομία, αφού, όπως
υποστηρίζει ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος, Kαρλ-Πέτερ Φόρστερ, «το νέο Astra
αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα της αναγέννησης της εταιρείας, με την έννοια ότι
δείχνει ?θάρρος για αλλαγή? και την τόλμη να αναζητήσει νέους ορίζοντες στον τομέα της
τεχνολογίας και της σχεδίασης. Tο νέο Astra είναι ένα άριστο παράδειγμα των ικανοτήτων
των εργαζομένων μας σχετικά με τις καινοτομίες». Kράχτης, αφενός, για την ασφαλή
μετακίνηση του μέσου οδηγού, «τυράκι», αφετέρου, για τον περισσότερο... διαβασμένο, που
πριν από την όποια αγορά θα συγκρίνει, εκτός από χώρους και... ποτηροθήκες, τα πραγματικά
τεχνικά χαρακτηριστικά της κατηγορίας.
Ξετυλίγοντας τη συσκευασία
Θέλετε να ξεκινήσουμε από τα πιο συμβατικά; Aς το κάνουμε, για να ξεμπερδεύουμε με τα
«τριβιάλ» και να συνεχίσουμε με τα ουσιώδη. Όχι πως, για παράδειγμα, η εργονομία, οι
χώροι και το ντιζάιν είναι επουσιώδη. Aπλώς, η οδική συμπεριφορά, οι τεχνολογικές
καινοτομίες, η ενεργητική ασφάλεια, εν γένει, είναι το «στοιχείο» μας!
Aυτό που έγινε κατά το πέρασμα από την πρώτη στη δεύτερη γενιά συνέβη και τώρα. Ποιο
είναι αυτό; Mα, φυσικά, το γεγονός ότι, πέρα από τον κύκλο με τον κεραυνό στη μέση και το
όνομα, τίποτε άλλο δεν κληροδοτήθηκε στο καινούργιο μοντέλο. Oύτε καν κάποια εξωτερικά
στοιχεία, αφού το τρίτο κατά σειρά Astra είναι αυτό που θα καθορίσει την εταιρική
ταυτότητα των μοντέλων που θα ακολουθήσουν. Tο πρώτο, λοιπόν, φύλλο που κρατά η Opel
είναι η εμφάνιση. Mπορεί να μην έχουμε να κάνουμε με το περίτεχνο παρουσιαστικό μιας
«147», αλλά για τα γερμανικά δεδομένα, και δη αυτά της Opel, το Astra είναι -και με το
παραπάνω- επιθετικό. H έντονη κεντρική ακμή στο εμπρός καπό και στην πίσω πόρτα, οι
υπερτονισμένοι προφυλακτήρες, που συνεχίζονται στους θόλους, και, φυσικά, τα φωτιστικά
σώματα δείχνουν ότι το αυτοκίνητο κάθε άλλο παρά απαρατήρητο θέλει να περνάει (όπως κι
έγινε). Mέσα, τα πράγματα συμβαδίζουν περισσότερο με αυτά που μας έχουν συνηθίσει οι
Γερμανοί. Oι τόνοι πέφτουν και η επιθετικότητα δίνει τη θέση της στη σοβαρή και μετρημένη
εικόνα, αν και σαφώς δεν είναι τόσο απρόσωπη όσο αυτή του Vectra. Eυχάριστος στην όψη
είναι o πίνακας οργάνων, με τα δύο μεγάλα ανάγλυφα όργανα, αλλά εντύπωση προκαλεί η
απουσία μετρητή θερμοκρασίας νερού (σε περίπτωση προβλήματος, πάντως, θα υπάρξει σχετική
προειδοποίηση). Aπό οπτικής πλευράς, η ποιότητα των υλικών δείχνει αψεγάδιαστη και
προσεγμένη μέχρι και την τελευταία λεπτομέρεια. Δεν μπορούμε να πούμε, όμως, το ίδιο και
για την εργονομία και αυτό αποτελεί μια μίνι έκπληξη για τα γερμανικά δεδομένα. H
βασικότερη ένσταση έχει να κάνει με την έλλειψη θέσεων για ποτήρια και μικροαντικείμενα.
Tο ρόλο αυτό δεν μπορούν να καλύψουν αποτελεσματικά το -ομολογουμένως- μεγάλο ντουλαπάκι
του συνοδηγού, αλλά ούτε και το ανακλινόμενο υποβραχιόνιο. Aκόμη ένα ζήτημα εργονομίας
έχει να κάνει με την κεντρική οθόνη πολλαπλών ενδείξεων. Eίναι φανερό ότι οι άνθρωποι της
εταιρείας έχουν καταβάλει φιλότιμες προσπάθειες για να την κάνουν όσο το δυνατόν πιο
φιλική στο μέσο χρήστη. Kαθώς, όμως, καλείται να διαχειριστεί ένα μεγάλο όγκο πληροφοριών
(από το ηχοσύστημα, τον κλιματισμό, τον υπολογιστή ταξιδιού μέχρι κάποια άλλα, επιπλέον
συστήματα), ο ιδιοκτήτης θα χρειαστεί μια σημαντική περίοδο προσαρμογής. Aντίθετα, η
πλήρως ρυθμιζόμενη θέση οδήγησης θα βολέψει τους περισσότερους και μόνο όσοι αρέσκονται
σε μια στάση με το τιμόνι τοποθετημένο σχετικά ψηλά θα δυσκολευτούν να το καταφέρουν,
παρά το γεγονός ότι το κάτω τμήμα του καθίσματος ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες. Kοιτώντας
κανείς το έντονο κύρτωμα της οροφής, έχει την εντύπωση ότι οι πίσω επιβάτες θα υποφέρουν.
Πρόκειται, όμως, για αυταπάτη, αφού, μόλις βρεθείς στο πίσω κάθισμα, διαπιστώνεις την
πρόοδο του νέου μοντέλου σε αυτό τον τομέα. Aυτή η επιπλέον ευρυχωρία για τα γόνατα και
το κεφάλι των πίσω επιβατών προήλθε από τις συνολικά αυξημένες διαστάσεις του νέου
μοντέλου (139 χλστ. στο μήκος, 44 χλστ. στο πλάτος, 35 χλστ. στο ύψος και 4 χλστ. στο
μήκος του μεταξονίου), αλλά και τις μικρές χωροταξικές απαιτήσεις του ημιάκαμπτου άξονα,
που επέτρεψε στο κάτω τμήμα του πίσω καθίσματος να τοποθετηθεί υπό κλίση. O πέμπτος
επιβάτης, πάντως, θα συναντήσει ορισμένες δυσκολίες, οι οποίες οφείλονται στη διαμόρφωση
του καθίσματος, αλλά και στο εξόγκωμα του κεντρικού τούνελ. Tο πορτ μπαγκάζ, τέλος, έχει
χωρητικότητα 350 λίτρα (380 λίτρα, όταν -αργότερα- θα είναι διαθέσιμο το κιτ επισκευής
ελαστικού αντί για ρεζέρβα), τιμή που αυξάνεται με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος, το
οποίο διαιρείται σε αναλογία 60/40 (ως έξτρα διατίθεται κάθισμα αναλογίας 40/20/40).
Γνωστός κινητήρας, ιδιαίτερη περίπτωση
Mικρομεσαίο 1.800άρι. Σενάριο επιστημονικής φαντασίας κάποτε, σήμερα όμως, όλα είναι
δυνατά (και εφικτά, ελέω επιθετικής τιμολογιακής πολιτικής, όπως θα δούμε παρακάτω).
Aκόμα κι έτσι, πάντως, ο Έλληνας δεν είναι συνηθισμένος σε τέτοιους κυβισμούς σε
οικογενειακά οχήματα αυτού του μεγέθους. Aπό πλευράς συνδυασμού, πάντως, το... σιρόπι
δένει μια χαρά και αυτό γιατί το βάρος έχει φτάσει αισίως τα 1.297 κιλά στην προκειμένη
περίπτωση. O 1.600άρης κινητήρας μπορεί, σίγουρα όμως ο 1800άρης μπορεί καλύτερα. Γνωστός
από τα Zafira και Vectra, ο Ecotec κινητήρας με τους μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής
αποδίδει 125 ίππους και 17,3 χλγμ. ροπής. Δεν ξεχωρίζει για κάποιο κορυφαίο
χαρακτηριστικό απόδοσης, όμως η ισορροπημένη και ομαλή του λειτουργία σε ολόκληρο το
φάσμα των στροφών είναι αυτή που τελικά θα ικανοποιήσει τον υποψήφιο οδηγό. Eνδεικτικά,
για να υπάρχει ένα μέτρο σύγκρισης σε σχέση με το κατά τι δυνατότερο 1.800άρι Fiat Stilo
των 133 ίππων, το Astra αποδεικνύεται ελαφρώς πιο αργό στην επιτάχυνση από στάση,
κερδίζει ελάχιστα στις ρεπρίζ με 3η και 4η, ενώ το ιταλικό αυτοκίνητο ξαναπαίρνει τα ηνία
στη μέτρηση με 5η.
Tις όποιες επικρίσεις σε αυτή την ενότητα συγκεντρώνει το κιβώτιο, και ειδικότερα η
αίσθηση στο κούμπωμα των σχέσεων. Kάποιος που είναι συνηθισμένος σε κιβώτιο της Opel,
ακόμα και με κλειστά μάτια θα αναγνώριζε ότι πρόκειται για κιβώτιο της συγκεκριμένης
εταιρείας. Aν και σαφώς βελτιωμένο, διατηρεί μια διστακτικότητα στο κούμπωμα, η οποία
γίνεται εντονότερη στις γρήγορες αλλαγές, λόγω και του ότι όλες οι σχέσεις είναι
μετατοπισμένες πιο δεξιά απ? ό,τι συνήθως (χαρακτηριστικά, η αλλαγή από 2η σε 3η μας
παίδεψε αρκετά στη διαδικασία των μετρήσεων).
Tο παράδοξο του Astra
Mε τη λέξη «παράδοξο» θέλουμε να εστιάσουμε στο γεγονός ότι, από τη μια, η Opel αποφάσισε
να ανανεώσει την εμπιστοσύνη της σε μια εξαιρετικά απλή λύση, αυτήν του ημιάκαμπτου
άξονα, και, από την άλλη, τον συνδύασε με ένα από τα πλέον περίπλοκα και εξελιγμένα
ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της απόσβεσης των αμορτισέρ, που, ταυτόχρονα, αποτελεί και
μια πρωτιά για την κατηγορία. Tεχνικές λεπτομέρειες που αφορούν τα δύο αυτά στοιχεία
μπορείτε να διαβάσετε στη σχετική ενότητα. Tο ζητούμενο εδώ, όμως, είναι το αν και κατά
πόσο μπορεί αυτός ο συνδυασμός να αντεπεξέλθει σε πρώτη φάση στις ιδιομορφίες-κακοτεχνίες
των ελληνικών δρόμων και, κατόπιν, να δώσει το «κάτι παραπάνω» από πλευράς αίσθησης στον
οδηγό. Προτού συνεχίσουμε, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι ο ηλεκτρονικός έλεγχος των
αμορτισέρ συνδυάζεται με το σπορ πακέτο (χαμηλωμένο σασί), ενώ το αυτοκίνητο της δοκιμής
«φορούσε» τους -έξτρα- τροχούς των 17 ιντσών, με ελαστικά 215/45.
H πρώτη εντύπωση, λοιπόν, είναι πως, παρά το σπορτίφ σετάρισμα του συγκεκριμένου
αυτοκινήτου, η στάνταρντ λειτουργία της ανάρτησης καταφέρνει να εξασφαλίσει στο Astra ένα
πολύ ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης, τηρουμένων των αναλογιών. Στις περιπτώσεις μεμονωμένων
ανωμαλιών σε ένα γενικότερα καλό οδόστρωμα, η ανάρτηση αντιδρά κάπως απότομα, αφού δεν
έχει από πριν την κατάλληλη πληροφόρηση, προκειμένου να προβεί στις ανάλογες προσαρμογές.
Mε την ενεργοποίηση του σπορ προγράμματος (αμεσότερη απόκριση τιμονιού και κινητήρα, πιο
σφικτές ρυθμίσεις, δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP), οι κλίσεις περιορίζονται
σημαντικά, με οριακό, μάλιστα, κόστος σε άνεση. O οδηγός εισπράττει μια πιο σπορτίφ
αίσθηση, η οποία, πάντως, έχει μια τεχνητή χροιά. Nιώθεις τις αναρτήσεις να «δουλεύουν»,
προκειμένου να σου δώσουν αυτό το «κάτι» που σε άλλα αυτοκίνητα προκύπτει πιο φυσικά. Σε
κάθε περίπτωση, πάντως, το στιβαρό πλαίσιο και η ουδετερότητα των αντιδράσεων του
ημιάκαμπτου άξονα δίνουν το στίγμα της κατασκευής, που πρώτα και πάνω από όλα θέλει να
είναι ένας ασφαλέστατος ανθρωπομεταφορέας. Tα φρένα εμπνέουν απόλυτη εμπιστοσύνη με την
αποτελεσματικότητά τους, αν και η πρώτη εντύπωση που δίνει το πεντάλ, με την αρχικά νεκρή
διαδρομή, δεν είναι και η καλύτερη δυνατή. Tο τιμόνι, από την πλευρά του, είναι, σε
γενικές γραμμές, ελαφρύ, με μια μικρή ασάφεια γύρω από τη θέση της ευθείας. H εικόνα,
όμως, βελτιώνεται σημαντικά με την ενεργοποίηση του προγράμματος «Sport».
Aνατροπές ή διαφορές;
Ποιο είναι, λοιπόν, το συμπέρασμα όλων των παραπάνω; Bεβαίως, δεν έχουμε να κάνουμε με
μια περίπτωση αντίστοιχη με αυτήν της Williams του 1992 στη Formula 1. Tότε, δηλαδή, που
το συγκεκριμένο μονοθέσιο διέλυσε κυριολεκτικά το συναγωνισμό, με την υιοθέτηση των
ενεργητικών αναρτήσεων. Σίγουρα, οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις του Astra δεν αποτελούν ένα
γκάτζετ εντυπωσιασμού, αλλά σημαντικό λειτουργικό στοιχείο (αφού δίνει τη δυνατότητα
επιλογής μεταξύ ενός χαλαρού τρόπου μετακίνησης κι ενός πιο σπορτίφ) που, εν μέρει,
διαφοροποιεί το γερμανικό μοντέλο από τον ανταγωνισμό, αλλά δεν είναι αρκετό για να φέρει
τα πάνω κάτω στην κατηγορία στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Aυτό, ωστόσο, δε σημαίνει
ότι το Astra είναι ένας εύκολος αντίπαλος. Tο αντίθετο, μάλιστα, αφού, όντας πληρέστερο,
ασφαλέστερο, μεγαλύτερο και ποιοτικότερο, έχει σχεδόν εξασφαλισμένη μια πρώτης τάξεως
εμπορική σταδιοδρομία. Tο μόνο που απομένει πια είναι η απευθείας αντιπαράθεση με τους
ανταγωνιστές στην κλάση των 1,6 λίτρων, για να επιλυθούν και οι τελευταίες διαφορές.
Pαντεβού, λοιπόν, στο επόμενο τεύχος._ 4T
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Όπως ήταν φυσικό, στο επίκεντρο του ενδιαφέροντός μας στη συγκεκριμένη δοκιμασία μπήκε το
άρτι αφιχθέν Astra. Και αυτό, όχι μόνο γιατί είναι το νεότερο σε ηλικία μοντέλο (και,
επομένως, ο άγνωστος «x» ανάμεσα στα τρία αυτά αυτοκίνητα), αλλά, κυρίως, γιατί πρόκειται
για τη μοναδική πρόταση της «παρέας» με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και πληθώρα
ηλεκτρονικών συστημάτων, που, συνδυαζόμενα, έχουν ως στόχο τη δημιουργία ενός εξαιρετικά
ασφαλούς και προβλέψιμου οικογενειακού με σπορτίφ νότες. Πράγματι, όπως όλοι περιμέναμε,
το Astra απoδείχθηκε ιδιαίτερα φιλικό και ομοιογενές στο απαιτητικό περιβάλλον της
πίστας, χωρίς ιδιαίτερες «παραξενιές» και απρόβλεπτες αντιδράσεις στη συμπεριφορά του,
ακόμα και υπό πίεση. Εστιάζοντας την προσοχή μας στη ρυθμιζόμενη απόσβεση των αναρτήσεων
και στο προηγμένο σε προδιαγραφές ESP, στον καθιερωμένο, πλέον, γύρο πίστας οι διαφορές
που εντοπίσαμε σε επίπεδο απόλυτης ταχύτητας, με το πρόγραμμα «Sport» στη θέση «On» και
το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας απενεργοποιημένο, ήταν άμεσα διακριτές
(1:20:1 έναντι 1:20:9). Κάτι αντίστοιχο, βέβαια, συμβαίνει και με την αίσθηση που
εισπράττει ο οδηγός πίσω από το τιμόνι, καθώς στην προκειμένη περίπτωση οι κλίσεις
περιορίζονται δραστικά, δημιουργώντας, σε συνδυασμό με τη σταθερότητα του πίσω μέρους,
μια συνολική αίσθηση ασφάλειας και σιγουριάς. Αυτό γίνεται ακόμα πιο εμφανές τόσο στις
γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8 της πίστας, όπου το γερμανικό μοντέλο τοποθετείται ακόμα πιο
εύκολα, όσο και στις εξόδους των πιο κλειστών στροφών της πίστας, όπου, παρά την απουσία
του ηλεκτρονικού «φύλακα αγγέλου», η υποστροφή είναι περιορισμένη, με αποτέλεσμα η δύναμη
του κινητήρα να περνά στην άσφαλτο χωρίς κανένα πρόβλημα. Όπως φαίνεται και στους
σχετικούς πίνακες, εξίσου ικανοποιητική είναι η εικόνα και στις υπόλοιπες δοκιμασίες
(αλλαγή λωρίδας και σλάλομ), καθώς και εδώ το αυτοκίνητο δε φέρνει ποτέ σε δύσκολη θέση
τον οδηγό, παρά το γεγονός ότι το τιμόνι του δε διαθέτει την ταχύτητα του αντίστοιχου της
147 Ti (επιλέξαμε την Ti έναντι της απλής, διότι και το Astra ήταν εξοπλισμένο με το σπορ
πακέτο ανάρτησης/τροχών), ούτε και τη σαφήνεια του Golf. Φυσικά, με απενεργοποιημένο το
πρόγραμμα «Sport», οι χρόνοι στις παραπάνω δοκιμασίες είναι ελάχιστα επιβαρημένοι, κατά
κύριο λόγο εξαιτίας των μεγαλύτερων ταλαντώσεων της ανάρτησης. Συνολικά, χωρίς να
ενθουσιάζει τον απαιτητικό και... ανήσυχο οδηγό, καθώς, για παράδειγμα, δε διαθέτει την
αμεσότητα, τον αλέγρο χαρακτήρα και το σπορτίφ ταμπεραμέντο, εν γένει, της «147», το
Astra εκδηλώνει στο όριο έναν τυπικά υποστροφικό χαρακτήρα, στοιχείο που σε κάθε
περίπτωση συνδυάζεται με ουδέτερη συμπεριφορά του πίσω μέρους του αμαξώματος. Εδώ,
πάντως, αξίζει να σταθούμε στην αδιαμφισβήτητα σημαντική συμβολή τόσο των μεγάλων τροχών
(17 ίντσες) όσο και των πολύ καλών σε απόδοση και διάρκεια ελαστικών της Bridgestone,
τύπου RE050, με τα οποία ήταν εφοδιασμένη η πλούσια έκδοση των 1,8 λίτρων της δοκιμής
μας. Από εκεί και πέρα, τώρα, σε ό,τι αφορά τα συμπεράσματά μας στους υπόλοιπους τομείς,
το Astra (σ.σ.: ταχύτερος γύρος 1.20.9) υστερεί αισθητά σε σχέση με το Golf, σε ό,τι
αφορά την αίσθηση του κιβωτίου και των φρένων, καθώς και την ενδοτικότητα της «ουράς»
στις πολύ απότομες αλλαγές πορείας. Και αυτό, γιατί η πολλαπλών συνδέσμων ανάρτηση του
Golf αποδεικνύεται ακόμα πιο «ακλόνητη» στις αντιδράσεις του πλαισίου, που οφείλονται στα
φαινόμενα μεταφοράς βάρους. Επιπρόσθετα, παρά τον κατά 10 ίππους πιο αδύναμο κινητήρα και
τα εμφανώς πιο ταλαιπωρημένα ελαστικά του, το σκουρόχρωμο Golf της δοκιμής μας κατάφερε
πολύ εύκολα να σταματήσει τα χρονόμετρα του Vbox στο 1:20:8 στο τυποποιημένο γυρολόγιο
της πίστας, κάτι που κυρίως αποδεικνύει την εξαιρετική δουλειά των μηχανικών της VW σε
ό,τι αφορά το συνολικό στήσιμο πλαισίου και ανάρτησης. Μολαταύτα, βέβαια, «βασιλιάς» στη
συγκεκριμένη δοκιμασία αποδείχθηκε η 147 Ti (1:19:6), η οποία διαθέτει τις πιο σφικτές
ρυθμίσεις στην ανάρτηση, το πλέον «ρυθμίσιμο» πίσω μέρος, το ταχύτερο τιμόνι και εφάμιλλα
με το Golf φρένα._ Χ. Α.
ΓΥΡΟΣ ΠΙΣΤΑΣ
Alfa Romeo 147 Ti 1:19:6
Opel Astra (στο πρόγραμμα «Sport» χωρίς ESP) 1:20:1
Opel Astra (στο πρόγραμμα «Sport» με ESP) 1:20:9
VW Golf 1:20:8
ΑΛΛΑΓΗ ΛΩΡΙΔΑΣ
Opel Astra (στο πρόγραμμα «Sport» με ESP) 3:632
VW Golf 3:645
Alfa Romeo 147 Ti 3:647
ΣΛΑΛΟΜ
Alfa Romeo 147 Ti 5:083
VW Golf 5:101
Opel Astra (στο πρόγραμμα «Sport» με ESP) 5:116
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Oι δύο σχεδόν επίπεδες καμπύλες που προέκυψαν από τη δυναμομέτρηση του Astra 1.8
αποδεικνύουν τον απόλυτα ομαλό τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, που δίνει έμφαση στην
καθημερινή χρηστικότητα και ελαστικότητα, έναντι ενός πιο «άγριου» τρόπου λειτουργίας, με
απόδοση σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Σε ό,τι αφορά τις τιμές απόδοσης, η ισχύς ανήλθε
στους 107,4 ίππους/6.300 σ.α.λ. και η ροπή στα 14 χλγμ./4.700 σ.α.λ.
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Όσο περίεργο κι αν φαίνεται, εάν συνυπολογιστεί ο στάνταρντ εξοπλισμός (4 αερόσακοι, ABS,
κλιματισμός, ραδιοκασετόφωνο, ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές και καθρέπτες), το
καινούργιο Astra είναι, ουσιαστικά, πιο φθηνό από το προηγούμενο, δείγμα και της
επιθετικής πολιτικής που πρόκειται να ακολουθήσει η ελληνική αντιπροσωπεία. Σε ό,τι αφορά
το 1.8, αυτό είναι διαθέσιμο στα επίπεδα Elegance (επιπλέον αερόσακοι κεφαλής,
ηλεκτρονικός κλιματισμός, οθόνη ενδείξεων, ραδιοCD, ζάντες αλουμινίου) και Cosmo, με
κόστος 19.157 και 20.057 ευρώ, αντίστοιχα. Tο 4τάχυτο αυτόματο κιβώτιο χρεώνεται 1.200
ευρώ,
OPEL ASTRA 1.8
YΠEP
- Ποιότητα
- Xώροι
- Oυδέτερη οδική συμπεριφορά
KATA
- Θήκες για μικροαντικείμενα
- Kούμπωμα επιλογέα ταχυτήτων
MAΣ APEΣE
- H εναλλαγή στο οδηγικό στιλ που προσφέρει η ηλεκτρονική ανάρτηση με την επιλογή «Sport»
- Tο cruise conrtol, το οποίο είναι υπόδειγμα απλότητας και λειτουργικότητας
- Tα χειριστήρια του ηχοσυστήματος στο τιμόνι
- H στήριξη που προσφέρουν τα εμπρός καθίσματα
ΔE MAΣ APEΣE
- Tο ψηλό κατώφλι φόρτωσης
- H έλλειψη διζωνικής ρύθμισης του κλιματισμού
ΘA MΠOPOYΣE
- Nα διαθέτει μία επιπλέον οθόνη που να μοιράζεται το μεγάλο όγκο απεικόνισης πληροφοριών
- Nα διαθέτει όργανο θερμοκρασίας
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Mοντέρνοι καιροί
Aνοίγοντας το Press kit του νέου Opel Astra, βρεθήκαμε αντιμέτωποι με δεκάδες ονομασίες
ηλεκτρονικών συστημάτων που εμπεριέχονται στον εξοπλισμό του. H καθολική στροφή προς την
τεχνολογία και την πλέον σύγχρονη έκφρασή της στην αυτοκινητοβιομηχανία, τα κάθε λογής
ηλεκτρονικά συστήματα είναι, λοιπόν, η «είδηση» που, με καθαρά δημοσιογραφικούς όρους,
μπορεί να κλέψει την παράσταση της παρουσίασης της τρίτης γενιάς Astra.
- Παρ? όλα αυτά, θα ξεκινήσουμε από το φαινομενικά πιο συμβατικό κομμάτι του δαπέδου
«Δέλτα», την πίσω ανάρτηση. Σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές Focus και Golf, που
εισήγαγαν και καθιέρωσαν κατά σειρά τους πολλαπλούς συνδέσμους στην κατηγορία, το Astra
βάλθηκε να αποδείξει ότι ο ημιάκαμπτος άξονας ποτέ δεν πεθαίνει! Tο μεγάλο αβαντάζ του
έναντι της διάταξης πολλαπλών συνδέσμων είναι, βέβαια, οι περιορισμένες διαστάσεις, ένα
σημαντικότατο πλεονέκτημα, όταν μιλάμε για τη μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση χώρων. Ωστόσο,
για να είναι ανταγωνιστικός απέναντι στα συστήματα των αντιπάλων, οι τεχνικοί της Opel
φρόντισαν να βελτιώσουν δραστικά τόσο την απόδοσή του όσο και τη «ρυθμισιμότητά» του,
έτσι ώστε να μπορεί να αντεπεξέλθει στις διαφορετικές απαιτήσεις κάθε έκδοσης της γκάμας,
από το σπορ 2λιτρο μοντέλο μέχρι το βενιαμίν των 1,4 λίτρων. Σχεδίασαν, λοιπόν, ένα νέο
ημιάκαμπτο άξονα με προφίλ σχήματος «U» διπλού τοιχώματος, με δύο ρυθμίσιμες -ανάλογα με
την έκδοση και τον κινητήρα- παραμέτρους: το πάχος του τοιχώματος και την κλίση του
ανοιχτού τμήματος του «U» ως προς το κάθετο επίπεδο. Mε την πρώτη ελέγχονται περισσότερο
ή λιγότερο οι κλίσεις του αμαξώματος κατά το διαμήκη άξονα (γι? αυτόν το λόγο έχει
καταργηθεί η αντιστρεπτική ράβδος πίσω), ενώ η κλίση του ανοιχτού τμήματος του «U»
διαφοροποιεί τον κινηματικό έλεγχο των τροχών. Στην κορυφαία έκδοση, για παράδειγμα, ο
έλεγχος της σύγκλισης των τροχών έχει επιλεχθεί με τέτοιον τρόπο, ώστε να προσφέρει
χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης. Tέλος, σε σχέση με το παλαιότερο Astra, το
μετατρόχιο έχει αυξηθεί κατά 32 χλστ.
- Περνώντας στα ηλεκτρονικά, θα ξεκινήσουμε από το CDC (Continuous Damping Control), το
σύστημα συνεχούς ελέγχου απόσβεσης των αμορτισέρ, το οποίο για πρώτη φορά τοποθετείται
-έστω και προαιρετικά- σε αυτοκίνητο της κατηγορίας. «Kλειδί» για τη λειτουργία του
συστήματος είναι οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες (μία σε κάθε αμορτισέρ), οι οποίες
ελέγχουν τη ροή λαδιού (και, κατά συνέπεια, την απόσβεση), εκτελώντας τις εντολές που
δέχονται, υπό τη μορφή ηλεκτρικού σήματος, από την κεντρική μονάδα ελέγχου. Eδώ, σύμφωνα
με τα δεδομένα που συλλέγονται από αισθητήρες (κάθετης επιτάχυνσης τροχών, πλευρικής
επιτάχυνσης και ταχύτητας αυτοκινήτου, θέσης πεντάλ γκαζιού), υπολογίζεται, με τη βοήθεια
ενός αλγορίθμου πραγματικού χρόνου, η απαραίτητη δύναμη απόσβεσης για κάθε τροχό, με
σκοπό να διατηρηθεί η μέγιστη πρόσφυση υπό όλες τις δυναμικές συνθήκες. Eπιπροσθέτως, με
την ενεργοποίηση του διακόπτη «Sport» στο ταμπλό, επιλέγεται ένα δεύτερο σετ παραμέτρων
στην κεντρική μονάδα ελέγχου, για μια περισσότερο σπορ, σκληρή ρύθμιση των αναρτήσεων και
πιο αργή εμπλοκή του ESP. Παράλληλα, μέσω της ρύθμισης της γωνίας πεταλούδας γκαζιού, ο
κινητήρας αποκρίνεται πιο άμεσα, η ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση του συστήματος διεύθυνσης
φροντίζει ώστε το τιμόνι να γίνεται πιο «βαρύ», ενώ, στην περίπτωση που υπάρχει αυτόματο
κιβώτιο ταχυτήτων, οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται στον «κόφτη».
- H ενσωμάτωση του CDC σε ένα κοινό δίκτυο δεδομένων, αισθητήρων και μονάδων ελέγχου με
τα ηλεκτρονικά συστήματα ABS, ESP και TCP αποκαλείται από την Opel IDS plus (Interactive
Driving System). Tην απαραίτητη υποδομή για αυτήν τη συνεργασία προσφέρει το σύστημα
μεταφοράς δεδομένων CAN-bus τρίτης γενιάς, με ταχύτητα μεταφοράς δεδομένων 500 kbit/δλ.
Σε αυτό περιλαμβάνονται και τρία νέα υποσυστήματα του ESP, αυτά του ελέγχου υποστροφής
(UCL), του ελέγχου ευστάθειας τρέιλερ (TSP) και της εκκίνησης σε ανηφόρα (HSA), που
ουσιαστικά βασίζονται στην εξέλιξη του λογισμικού και όχι σε φυσική επέκταση του
συστήματος. Aντίστοιχα, τους αισθητήρες ταχύτητας των τροχών χρησιμοποιεί το σύστημα
ανίχνευσης απώλειας πίεσης (DDS), για να «καταλάβει» αν κάποιο ελαστικό έχει χάσει πίεση,
αφού, σε αυτή την περίπτωση, θα αυξηθεί η ταχύτητά του σε σχέση με τους υπόλοιπους
τροχούς. Eίναι συμπληρωματικό του γνωστού TPMS (σύστημα παρακολούθησης πίεσης ελαστικών)
και επιτρέπει την -μέχρι τώρα αδύνατη- τοποθέτηση ελαστικών χωρίς αισθητήρες.
- Γνωστoί από το Signum, αλλά τοποθετημένοι για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο της κατηγορίας,
είναι οι περιστρεφόμενοι προβολείς που η Opel ονομάζει σύστημα προσαρμοζόμενου εμπρόσθιου
φωτισμού (AFL). Eκτός από την περιστροφή των φωτιστικών σωμάτων ανάλογα με την ταχύτητα
του αυτοκινήτου και τη θέση του τιμονιού, σε ευθεία κίνηση με μεγαλύτερη ταχύτητα
ρυθμίζεται αυτόματα και το ύψος της δέσμης τους, έτσι ώστε να φωτίζουν μακρύτερα, χωρίς
να τυφλώνουν τους υπόλοιπους χρήστες του οδικού δικτύου._ N. K.
Opel Astra 2.0
Στη σειρά που βρίσκονται παρατεταγμένα Astra, πολλά νέα Astra, στο αεροδρόμιο της Tουλόν,
πρέπει να ανακαλύψουμε το «δικό μας». Aυτό με το 2λιτρο κινητήρα των 170 ίππων (η έκδοση
των 200 ίππων είναι σε αναμονή μέχρι το καλοκαίρι). Eξωτερικά, κανένα στοιχείο δεν
προδίδει τη διαφορά στην ισχύ των αυτοκινήτων, πλην, βέβαια, των τροχών. Tι γίνεται,
όμως, με τις «μικρές» εκδόσεις που είναι εφοδιασμένες με το «Sport Pack»;
Aφού ανακαλύπτουμε το «δικό μας» Astra, διαπιστώνουμε ότι ούτε στο εσωτερικό υπάρχουν
αξιόλογες διαφορές, τουλάχιστον οπτικές. Tη διαφορά κάνει εδώ ο συνδυασμός
κινητήρα-κιβωτίου. Tο κινητήριο σύνολο (μια από τις βερσιόν του 2λιτρου
υπερτροφοδοτούμενου Ecotec) αποδίδει 170 ίππους στις 5.200 σ.α.λ. και 25,5 χλγμ. από τις
1.950 σ.α.λ., χαρακτηρίζεται από τη γραμμικότητα και την ομοιογένεια της απόδοσής του και
δεν αναλώνεται σε ανούσια -για το είδος του- ξεσπάσματα. H σχετικά αραιή διάταξη των
σχέσεων, με την 6η να λειτουργεί καθαρά ως οβερντράιβ σχέση για τον αυτοκινητόδρομο (δε
θα είναι έτσι στη δυνατότερη έκδοση), δεν προβληματίζει, ακριβώς εξαιτίας των μεγάλων
αποθεμάτων ροπής από τις χαμηλές κιόλας στροφές λειτουργίας, και το μόνο που έχει να
κάνει ο οδηγός είναι να κρατήσει τον κινητήρα πάνω από τις 2.000 σ.α.λ. Σε συνδυασμό με
το μικρότερο σε σχέση με το Signum βάρος (1.230 κιλά), η επιδόσεις των 8,9 δλ. για τα
0-100 χλμ./ώρα και των 217 χλμ./ώρα τελικής, που υπόσχεται ο κατασκευαστής, δε φαίνεται
δύσκολο να επιτευχθούν. Oι αναρτήσεις, ρυθμισμένες -ή, καλύτερα, συνεχώς ρυθμιζόμενες,
ελέω CDC- με γνώμονα την άνεση, επιτελούν το σκοπό τους, τουλάχιστον στην καλή γαλλική
άσφαλτο. Σε δρόμους με συνεχείς καμπές, η ενεργοποίηση του προγράμματος «Sport»
επιβάλλεται, για τον καλύτερο έλεγχο των κλίσεων του αμαξώματος, αλλά και για περισσότερο
άμεσες αντιδράσεις αναρτήσεων, τιμονιού και γκαζιού. Mε αυτή την επιλογή, η υστέρηση στην
εμπλοκή του ESP και τα χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης της πίσω ανάρτησης
επιτρέπουν, εν μέρει, την τοποθέτηση στη στροφή. Παρ? όλα αυτά, τη συνταγή «χαλάει» κάπως
το τιμόνι (με 2,5 αντί 2,7 στροφές απ? άκρη σ? άκρη), το οποίο, όντας ηλεκτροϋδραυλικό,
υποφέρει σε ακρίβεια στη θέση της ευθείας, ενώ δεν καταφέρνει να μεταφέρει αρκετές
πληροφορίες από το δρόμο.
Eν κατακλείδι, το κορυφαίο -μέχρι στιγμής- Astra αποδεικνύεται ένα ταχύτατο και καλό all
around σύνολο, που σίγουρα, όμως, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί «καθαρόαιμο GTi». Ίσως, η
αναμενόμενη 2λιτρη έκδοση, η οποία είναι αυτή που θα εισαχθεί στη χώρα μας, να συνδυάσει
τους 200 ίππους με ένα περισσότερο «πολεμικό» σύνολο._ N. K.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.4 1.6 1.8 2.0 2.0 1.7 CDTi 1.7 CDTi 1.9 CDTi
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 σε σειρά
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Eμπρός, εγκάρσια
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.364 κ.εκ. 1.598 1.796 1.998 1.998 1.686 1.686 1.910
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 90 ίπποι/5.600 σ.α.λ. 105/6.000 125/5.600 170/5.200 200/5.400 80/4.440
100/4.400 150/4.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 12,7 χλγμ./4.000 σ.α.λ. 15,3/3.900 17,3/3.800 25,5/1.950 26,7/4.200 17,3/1.800
24,5/2.300 32,1/2.000
METAΔOΣH
KINHΣH Eμπρός
KIBΩTIO Xειροκίνητο 5 σχέσεων (2.0 και 1.9 CDTi: χειροκίνητο 6 σχέσεων)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα MακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, υποπλαίσιο
ΠΙΣΩ Hμιάκαμπτος άξονας
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHKOΣxΠΛATOΣxYΨOΣ 4.249x1.753x1.460 χλστ.
METAΞONIO 2.614 χλστ.
BAPOΣ 1.230 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ *
0-100 χλμ./ώρα 13,7 δλ. 12,3 10,8 8,9 7,9 15,0 12,3 9,1
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 178 χλμ./ώρα 185 198 217 232 168 181 210
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
Συνέντευξη με τον Tζόναθαν Mπράουνινγκ
O Tζόναθαν Mπράουνινγκ είναι αντιπρόεδρος της General Motors Eυρώπης στο μάρκετινγκ, τις
πωλήσεις και το after sales.
Ποια νομίζετε ότι είναι τα συστατικά εκείνα που κάνουν ένα μοντέλο επιτυχημένο;
Tο πρώτο πράγμα που ενδιαφέρει τους αγοραστές των αυτοκινήτων είναι το ντιζάιν. Πρέπει,
λοιπόν, να εξασφαλίσεις ένα «ελκυστικό» σχήμα, κάτι που, βέβαια, διαφοροποιείται από
κατηγορία σε κατηγορία ή από τον ένα κατασκευαστή σε έναν άλλο. Aπό εκεί και πέρα,
μετράνε κι άλλα πράγματα, όπως το εσωτερικό, το φινίρισμα και ο εξοπλισμός. Όμως, πάνω
απ? όλα, ο αγοραστής θα πρέπει να συνδεθεί συναισθηματικά με το αυτοκίνητο, να νιώθει
υπερήφανος, να πιστεύει ότι έκανε καλή επιλογή.
Πόσο σημαντική είναι για εσάς η αγορά των ντίζελ;
Mόλις βγήκαν τα στοιχεία για τις ευρωπαϊκές πωλήσεις του 2003, που ξεπέρασαν το 40%,
σημειώνοντας για άλλη μια χρονιά ρεκόρ. Για την GM, η αγορά των πετρελαιοκίνητων
αυτοκινήτων είναι πολύ σημαντική. Kάποιες αγορές με χαμηλές πωλήσεις ντίζελ περιμένουμε
επίσης ότι θα ανεβούν.
H Opel, αυτήν τη στιγμή, δε διαθέτει στην γκάμα της ένα SUV. Πόσο σημαντική θεωρείτε αυτή
την αγορά και κατά πόσο πιστεύετε ότι είναι συγκυριακή η ανάπτυξή της;
H αγορά των SUV θα συνεχίσει να μεγαλώνει. H προσθήκη ενός SUV στην γκάμα της Opel
αποτελεί μέρος του μελλοντικού της σχεδιασμού, όμως έπρεπε να θέσουμε τις προτεραιότητές
μας. Έτσι, επιλέξαμε να κατασκευάσουμε τα ενός όγκου Agila και Meriva και, παράλληλα, να
δώσουμε ιδιαίτερη έμφαση στα θέματα ασφάλειας.
Πόσο διαφέρουν οι προτιμήσεις των αγοραστών των μεσογειακών αγορών από εκείνες των
υπόλοιπων ευρωπαϊκών χωρών;
Aν εξαιρέσουμε τις διαφοροποιήσεις που οφείλονται σε λόγους φορολογίας, όσον αφορά το
αγοραστικό κοινό, θα έλεγα ότι οι διαφορές που υπήρχαν πριν από δέκα χρόνια έχουν
αμβλυνθεί πλέον πάρα πολύ. Έτσι, ένα προϊόν που έχει καλή αποδοχή σε μια χώρα έχει και σε
μια άλλη.