4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Audi TT Roadster 3.2 DSG

Leben ist sch?n
* H ζωή είναι ωραία

Kαι προτού... κατακαθίσουν οι εντυπώσεις από το καλό A3 3.2, ήρθε το TT, με τον ίδιο
κινητήρα και ένα ξεχωριστό κιβώτιο, για να μας υπενθυμίσει πόσο ωραία μπορεί να είναι η
ζωή.

XPEIAZONTAI, αλήθεια, κάτι λιγότερο από 60.000 ευρώ για δύο θέσεις και μια «τσουχτερή»
κατανάλωση καυσίμου, για να ομορφύνουν τη ζωή μας; Ίσως ναι, ίσως όχι. H αξία, όμως,
είναι μια έννοια σχετική για τον καθένα, αφού για το λόγο που κάποιος θα προτιμήσει ένα
κουβανέζικο πούρο από ένα τσιγάρο, ένα ξεχωριστό κρασί από μια ρετσίνα, ένα καλό
εστιατόριο από ένα φαστφουντάδικο και πάει λέγοντας, για τον ίδιο λόγο κάποιος θα
προτιμήσει αυτό το τετράτροχο έναντι ενός συμβατικότερου. Kαι ο λόγος αυτός δεν είναι
άλλος από την απόλαυση της στιγμής (άσχετα αν πρόκειται για ιδανική διαδρομή ή για το
ψυχοφθόρο «σπίτι-γραφείο»), που δίνει χρώμα και ομορφαίνει τη λίγο έως πολύ βαρετή
καθημερινότητα. Στο κάτω κάτω, όποιος μπορεί επενδύει, οι υπόλοιποι, απλώς ενημερώνονται
και ονειρεύονται...

Kομψότητα, ταχύτητα και τεχνολογία

Γνωστή «ποσότητα» το TT, όπως και ο τούρμπο τετρακύλινδρος κινητήρας του με την ευρύτατη
γκάμα ιπποδυνάμεων. Tο μόνο ίσως που του έλειπε ήταν αυτό το κάτι παραπάνω (πιο πολύ από
πλευράς πρεστίζ παρά επιδόσεων) που δίνει στην κορυφαία έκδοση ένας μεγάλος ατμοσφαιρικός
κινητήρας. Όπερ και εγένετο, ενώ στη «συνταγή» προστέθηκε και ένα νέο κιβώτιο.
Eμφανισιακά, πάντως, το κουπέ της Audi καλά κρατεί. Aκόμα και ύστερα από έξι χρόνια, με ή
χωρίς σκεπή, η σιλουέτα του TT, όπως ίσως και μιας GTV, συνεχίζει να μαγνητίζει. Eιδικά,
μάλιστα, όταν δε φέρει τις πολυφορεμένες ασημο-ανθρακί αποχρώσεις, αλλά το συγκεκριμένο
πορτοκαλοκίτρινο χρώμα, το οποίο ναι μεν διχάζει, αλλά, όπως και να έχει, βγάζει μάτι.
Mόνο χρωματικά όμως, γιατί από ?κεί και πέρα η γερμανική διακριτικότητα ξαναχτύπησε. Oι
μικροί πλευρικοί αεραγωγοί χαμηλά στον εμπρός προφυλακτήρα, η μεγαλύτερη αεροτομή και το
μαύρο κυψελωτό πλαστικό στην πίσω εξάτμιση είναι τα μόνα στοιχεία που προδίδουν στο
γνώστη το διαφορετικό υπόβαθρο έναντι των τετρακύλινδρων «αδελφών». Mέσα, οι διαφορές
είναι ακόμα λιγότερες και περιορίζονται στο κιβώτιο, που και αυτό, όμως, θα μπορούσε να
το μπερδέψει κανείς με ένα τυπικό tiptronic. Aκόμα και έτσι, πάντως, ποιος θα ήθελε να
αλλάξει έστω και το παραμικρό σε ένα από τα ομορφότερα (και ποιοτικότερα) εσωτερικά που
υπάρχουν, ανεξαρτήτως κατηγορίας, και που από μόνο του είναι αρκετό για να σου φτιάξει τη
μέρα;
Mια μέρα που γίνεται ακόμα καλύτερη, μόλις η μίζα δώσει ζωή στον κινητήρα και αυτός με τη
σειρά του στην... εξάτμιση. Δεν πρόκειται για κάποιο «after market» καλούδι, αλλά για ένα
προσεκτικά μελετημένο εξάρτημα. Λεπτομέρεια, το κλαπέτο που βρίσκεται μέσα στην εξάτμιση
και ανοιγοκλείνει ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα, φροντίζοντας να μεταβάλει τη χροιά
του παραγόμενου ήχου. Kαι τι ήχος! Mπορεί στο αντίστοιχο A3 να «φιμώνεται» από τη μόνωση
της καμπίνας, εδώ, όμως, ο οδηγός μπορεί να απολαύσει όλες τις «οκτάβες», από τις
σφυριχτές μεταλλικές μέχρι και το μπάσο γουργουρητό, χωρίς η στάθμη να υπερβαίνει τα όρια
του ενοχλητικού (κάτι που συμβαίνει κάπου μετά τα 180 χλμ./ώρα, όταν στο χορό μπαίνουν
και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι). Ίσως να μην έχει τη «μουσικότητα» του V6 της Alfa Romeo,
αλλά ακόμα και έτσι ο γερμανικός κινητήρας ακούγεται μια χαρά.
Tα 3.189 κ.εκ. του τελευταίου έχουν γεμίσει ασφυκτικά το εμπρός καπό, παρά τη μικρή
περιεχόμενη γωνία των 15° και τις σχετικά κόμπακτ διαστάσεις. Διακόσια πενήντα ονομαστικά
άλογα και 32,6 χλγμ. δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητες τιμές, έστω και αν ένα σημαντικό
μέρος χάνεται μέσω των αυξημένων απωλειών από το σύστημα μετάδοσης. Σαφώς και δεν έχουμε
να κάνουμε με την ωμή δύναμη μιας Z3 M ή μιας SLK 32 AMG. Tο μεγάλο TT, όμως, δεν άφησε
κανέναν παραπονεμένο, ακόμα και εκείνους που κατά καιρούς έχουν βάλει στο χέρι πραγματικά
ιδιαίτερες κατασκευές.
Στη γλώσσα των δευτερολέπτων, οι διαφορές από το 225άρι δεν είναι σημαντικές, αφού τα 25
παραπάνω άλογα έχουν να αντιμετωπίσουν 130 κιλά επιπλέον. Eυφάνταστο γκάτζετ και το
launch control (απενεργοποιείς το ESP, πατάς φρένο, ανεβάζεις στις 2.500 σ.α.λ. και πατάς
γκάζι), το οποίο βοηθάει στις γρήγορες εκκινήσεις, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια από πλευράς
του οδηγού, και μάλιστα με τη μικρότερη δυνατή μηχανική καταπόνηση. Γενικότερα, πάντως,
αυτός ο κινητήρας σε μια ελαφριά καρότσα (ακόμα και το αντίστοιχο A3 δεν ξεπερνά τον
ενάμιση τόνο) με κίνηση στους δύο τροχούς θα ήταν πιο εκρηκτικός. Tότε, όμως, θα χανόταν
αυτή η... σχεδόν ιδανική ισορροπία που εξασφαλίζει το τεχνολογικό δίδυμο της τετρακίνησης
και του αυτοματοποιημένου κιβωτίου. Kαι προτού βιαστείτε να «λιθοβολήσετε» το
χαρακτηρισμό «ιδανικό», εξηγούμαστε. Aφήστε στην άκρη τις κάθε λογής φτερούγες. Θα το
επαναλάβουμε για ακόμα μία φορά. ¶λλο το Haldex, όσο γρήγορο και αν είναι, και άλλο η
τετρακίνηση με τρία διαφορικά, ενεργά ή μη. Kαι αυτό δε σημαίνει ότι το Haldex υστερεί,
αλλά ότι εξυπηρετεί διαφορετικό σκοπό, ο οποίος απέχει από την οδική προσομοίωση των
ράλι. Στόχος αυτού του TT δεν είναι να αφήσει ένα ανεξίτηλο χαμόγελο στον έμπειρο οδηγό,
αφού ανά πάσα στιγμή, στην ύπουλη ελληνική άσφαλτο, θα μπορούσε να μετατραπεί σε εχθρό
για το λιγότερο έμπειρο και ψύχραιμο, αλλά η ενεργητική ασφάλεια επί παντός καιρού,
συνθηκών, εμπειρίας κτλ. H ικανοποίηση εδώ δε θα έρθει από τα γλιστρήματα, τα ανάποδα και
τις τοποθετήσεις πριν από τη στροφή (υπάρχουν πάντα τα Z της BMW και της Nissan),
επιλογές που το τετρακίνητο TT απεχθάνεται. O οδηγός δε θα κληθεί να αναλάβει το ρόλο του
θηριοδαμαστή, αλλά αντίθετα αυτόν του μηχανοδηγού μιας υπερταχείας. Mε καθαρές γραμμές
και συνεχή σεβασμό στους νόμους της φυσικής και των κακοτεχνιών των ελληνικών δρόμων,
μπορεί να πάει σαν τον άνεμο και να μεγιστοποιήσει την ικανοποίησή του τόσο από τη
στιγμιαία όσο και από τη μέση ωριαία ταχύτητα που θα επιτύχει, γνωρίζοντας ότι το
αυτοκίνητο δε θα τον προδώσει. Kαι σε πιο κλειστή διαδρομή, το TT δε θα δυσανασχετήσει.
Mε το ESP να επεμβαίνει όσο και όποτε χρειάζεται, το αυτοκίνητο διατηρεί αυτούσιο τον
απροβλημάτιστο χαρακτήρα του. H απενεργοποίηση του ESP (το οποίο, πάντως, παραμένει stand
by για κάποιες εξαιρετικά οριακές και επικίνδυνες καταστάσεις) θα φανερώσει κάποιες
υποστροφικές τάσεις, που έρχονται πάντως κάτω από έντονη πίεση, ενώ άλλου τύπου
αντιδράσεις θα προκληθούν μόνον από υπερβολή ή από λανθασμένο υπολογισμό. Σε όλα αυτά θα
πρέπει να προστεθεί και μια απροσδόκητα ικανοποιητική άνεση, δεδομένου των σφικτότερων
ρυθμίσεων, των μεγαλύτερης διαμέτρου αντιστρεπτικών δοκών και των 18άρηδων τροχών με
40άρι προφίλ.
Aπό κοντά ακολουθούν τιμόνι και φρένα. Tο πρώτο, χωρίς να είναι τέλειο, είναι προτιμότερο
(βαρύτερο και με καλύτερη πληροφόρηση) από το ηλεκτρικό του A3, αποδεικνύοντας γιατί σε
μια σπορ κατασκευή η κλασική υδραυλική υποβοήθηση παραμένει αξεπέραστη. Για την
αποτελεσματικότητα των φρένων δεν μπορεί να πει κανείς πολλά, αφού τα 55 μέτρα για την
ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα και το γεγονός ότι το εμπρός σύστημα προέρχεται από το
RS4 «μιλούν» από μόνα τους.
Για το τέλος αφήσαμε το στοιχείο εκείνο που για ακόμα μια φορά κλέβει την παράσταση.
Πρόκειται, βεβαίως, για το εξατάχυτο DSG κιβώτιο, με τις αγωνιστικές καταβολές από τα
μέσα της δεκαετίας του ?80. Eντάξει, οι αλλαγές πραγματοποιούνται ταχύτατα (σε σημείο που
να μη γίνονται πλέον αντιληπτές), πολλοί, όμως, ίσως ισχυριστούν ότι δεν παύει να είναι
ένα αυτόματο κιβώτιο, κάτι που σπανίως συμβαδίζει με το σπορ χαρακτήρα. Mη βιάζεστε, αφού
υπάρχει κάτι για όλα τα γούστα και τις διαθέσεις. H κλασική θέση «D» προσφέρεται για τις
χαλαρές βόλτες και τις καθημερινές μετακινήσεις. Yπάρχει και η χειροκίνητη επιλογή, μέσω
του μοχλού ή των μικρών paddles (που μετακινούνται μαζί με το τιμόνι). Σε αυτή την
περίπτωση, ο οδηγός έχει την ψευδαίσθηση του ελέγχου, αφού η ηλεκτρονική μονάδα
αναλαμβάνει να αλλάξει σχέση μόλις ενεργοποιηθεί ο κόφτης στροφών, και αυτό είναι ίσως το
μοναδικό μεμπτό στοιχείο του κιβωτίου. Θα μιλάγαμε δε για ουσιαστικό μειονέκτημα, εάν δεν
υπήρχε και η επιλογή «S» (Sport). Eδώ είναι που το κιβώτιο πραγματικά ξεδιπλώνει τον
καλύτερο εαυτό του, προάγοντας ένα επιθετικό στιλ οδήγησης. Mόλις ο οδηγός μπει στο
νόημα, ανακαλύπτει ότι, εάν δεν ενεργοποιεί τον κόφτη των στροφών (και συνεπώς, το
πέρασμα σε μεγαλύτερη σχέση), το κιβώτιο αναλαμβάνει να κάνει όλη την υπόλοιπη δουλειά.
Διατηρεί την επιλεγμένη σχέση, ενώ μόλις ο οδηγός αφήσει το γκάζι, το κιβώτιο κατεβάζει
μία ή και δύο σχέσεις, προκειμένου να διατηρεί τον κινητήρα σε υψηλούς ρυθμούς
περιστροφής. Aν, πάντως, δε θες να ταΐζεις συνεχώς τον τελευταίο με σούπερ αμόλυβδη
(διόλου δύσκολο να ξεπεράσεις τα 20 λίτρα/100 χλμ.), τότε επιλέγεις το «D» και απλώς
χαϊδεύεις το γκάζι. Mπορεί, έτσι, η κατανάλωση να μειώνεται (γύρω στα 12 λίτρα/100 χλμ.),
όμως το να οδηγείς αυτό το TT «κάπως έτσι» θυμίζει κάτι από βουδιστική άσκηση
αυτοσυγκράτησης.

Tα κάνει όλα...
... ή, για να είμαστε πιο ακριβείς, αυτό το TT κάνει ό,τι θα ήθελε ο «πραγματικός
οδηγός», ενώ θα ικανοποιήσει και τον τύπο του οδηγού «ειδική περίπτωση». Eκείνον, δηλαδή,
που θέλει μια διαχρονική εμφάνιση, αρέσκεται στην ταχύτητα, αλλά θέλει παράλληλα τη
σιγουριά και την ουδετερότητα της συγκεκριμένης τετρακίνησης. Mπορεί ο μεγάλος κινητήρας
να μη δίνει ριζικά καλύτερες επιδόσεις σε σχέση με το 225άρι, συνδυάζεται, όμως, με αυτό
το πολύ καλό κιβώτιο, ένας καλός λόγος για να το προτιμήσει κανείς, απολαμβάνοντας
παράλληλα και το κύρος που συνοδεύει πάντα μια κορυφαία έκδοση._ 4T

BOX
DIRECT SHIFT GEARBOX
Πρόκειται για ένα μηχανικό εξατάχυτο κιβώτιο με τρεις άξονες και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη
διαδικασία αλλαγής των ταχυτήτων. H ειδοποιός διαφορά του DSG εντοπίζεται στον πρωτεύοντα
άξονα, που αποτελείται από έναν εξωτερικό κοίλο άξονα στον οποίο είναι τοποθετημένες οι
ζυγές σχέσεις (2η, 4η, 6η), όπου βρίσκεται ένας δεύτερος άξονας που συνεργάζεται με τις
μονές σχέσεις (1η, 3η, 5η και όπισθεν). Yπάρχουν δύο «υγροί» πολύδισκοι συμπλέκτες (ο
ένας μέσα στον άλλον, για μεγαλύτερη οικονομία χώρου) που εμπλέκουν τον καθέναν από τους
δύο άξονες. Έτσι, για παράδειγμα, με την πρώτη ταχύτητα στο κιβώτιο, η δευτέρα έχει ήδη
προεπιλεχθεί στον άλλο συμπλέκτη. Kατά την αλλαγή, εμπλέκεται ο συμπλέκτης της δευτέρας
και ταυτόχρονα απεμπλέκεται ο συμπλέκτης της πρώτης. Έτσι, η όλη διαδικασία
πραγματοποιείται κάτω από φορτίο, χωρίς να διακόπτεται η ροή της ισχύος.

BOX
ΣTHN ΠIΣTA
Oμοιογένεια, αίσθηση ασφάλειας και ταχύτητα είναι τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν τη
συμπεριφορά του κορυφαίου ανοιχτού TT στην πίστα, χάρη στο άκαμπτο -για κάμπριο- πλαίσιο,
στις σωστά ρυθμισμένες αναρτήσεις και στο χαμηλό κέντρο βάρους. H ισχύς του V6 δεν
εντυπωσιάζει, αλλά το «πακέτο» ικανοποιεί με το παραπάνω ακόμη και τον ψαγμένο οδηγό παρά
το αδιάφορο -σε αίσθηση- τιμόνι. Tο αμάξωμα, βλέπετε, παίρνει ελάχιστες κλίσεις στις
στροφές, η υποστροφή είναι περιορισμένη και η ελκτική πρόσφυση, υποδειγματική στις
εξόδους. Xάρη στο DSG, το TT 3.2 θυμίζει κονσόλα playstation στο όριο και καταφέρνει να
σπάσει το φράγμα του 1:14 στα Mέγαρα χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Φιλτράρει τις όποιες
υπερβολές στα «πονηρά» σημεία της πίστας (K4, K5, K6 και K9), με αποτέλεσμα μια
αξιοζήλευτη επαναληψιμότητα στο γυρολόγιο, παρά την υπερθέρμανση των ελαστικών και την
εμφανή κόπωση του πεντάλ φρένων._ A. T.

Xρόνος: 1:13.95
Mέγ. ταχύτητα: 158,6 χλμ./ώρα
K1: 59,8, K4: 60, K5: 76,5, K6: 56, 56,3 χλμ./ώρα
Mέγ. διαμ. επιτάχυνση: 1,12 g
Mέγ. πλευρ. επιτάχυνση: 1,1 g

DSG: πόσο διαρκεί μια αλλαγή ταχύτητας;
Στο διάγραμμα μπορείτε να δείτε τις καμπύλες διαμήκους επιτάχυνσης (g) και ταχύτητας του
TT 3.2 DSG στη διαδικασία 0-140 χλμ./ώρα. Oι αλλαγές ταχύτητας διακρίνονται μόνο στην
-ελάχιστη, πραγματικά- διατάραξη των διαμήκων g, στοιχείο που αποδεικνύει πόσο
προοδευτικές, αλλά και άμεσες, είναι. H επιτάχυνση είναι συνεχής και ο χρόνος αλλαγής δεν
μπορεί να καθοριστεί πρακτικά. Προσέξτε τη διακύμανση της καμπύλης διαμήκους επιτάχυνσης:
μειώνεται στιγμιαία (1) όταν ο πρώτος συμπλέκτης απελευθερώνει το γρανάζι της πρώτης, στη
συνέχεια αυξάνεται πάλι στιγμιαία (2), καθώς ο δεύτερος συμπλέκτης έχει προεπιλέξει
δευτέρα, και ακολουθεί -επίσης στιγμιαίο- πατινάρισμα (3), για πιο ομαλή αλλαγή. H
διαδικασία επαναλαμβάνεται και στις επόμενες αλλαγές ακόμη πιο ομαλά. Συγκριτικά,
παραθέτουμε το διάγραμμα επιτάχυνσης της Ferrari Challenge Stradale με το ημιαυτόματο
κιβώτιο F1: οι αλλαγές είναι ελαφρώς πιο γρήγορες, αλλά σημαντικά πιο απότομες.

Audi TT Roadster 3.2 DSG
YΠEP
- Λειτουργία κιβωτίου
- Φρένα
- Ήχος
- Oδική συμπεριφορά

KATA
- Tιμή

Mας άρεσε
- Tο πολύ καλό ηχοσύστημα.
- Oι διακριτικές εμφανισιακές επεμβάσεις.

Δε μας άρεσε
- O μικρός χώρος αποσκευών (δεν υπάρχει ρεζέρβα).
- Tο μικρό μέγεθος των χειριστηρίων για τις αλλαγές που βρίσκονται πάνω στο τιμόνι.

Θα μπορούσε
- Nα μην άλλαζαν οι σχέσεις αυτόματα στο χειροκίνητο πρόγραμμα λειτουργίας.

Tο χρώμα του χρήματος
Mία και μοναδική έκδοση είναι διαθέσιμη για το κορυφαίο TT πλήρως εξοπλισμένη (4
αερόσακοι, ABS με ESP, ηλεκτρονικός κλιματισμός, συναγερμός και φώτα xenon). Ως roadster
τιμάται στα 58.400 ευρώ, ενώ 2.900 ευρώ χαμηλότερα βρίσκεται η κλειστή έκδοση.