Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1, GP Ισπανίας, Μονακό
Η Formula 1 μοιάζει να αναγεννήθηκε μέσα από τις στάχτες της ύστερα από τον επικό αγώνα
του Μονακό που ήρθε να διασκεδάσει τις εντυπώσεις του «κόκκινου», μονότονου ισπανικού GP.
Κείμενο: Τάκης Πουρναράκης
Φωτογραφίες: Reporter Images/Automedia
TH στιγμή που διαβάζετε αυτές τις γραμμές, πιθανότατα να έχει ήδη διεξαχθεί και το
ευρωπαϊκό GP (29 & 30/5), με την επιστροφή, λογικά, των Ferrari στην κορυφή, εκτός κι αν
ο Mπάτον καταφέρει να κάνει την υπέρβαση. Ίσως ακούγεται περίεργο, είναι, όμως, απίθανο
οι Renault να επαναλάβουν στο Νίρμπουργκρινγκ την καταπληκτική εμφάνιση που έκαναν στο
Mονακό.
Στα μονοθέσια του Γάλλου κατασκευαστή εδώ και τρία χρόνια ακολουθείται μια διαφορετική
σχεδιαστική φιλοσοφία και μια διαφορετική προσέγγιση. Έτσι, λοιπόν, οι Renault έχουν
άριστη αεροδυναμική απόδοση και πολύ καλή κατανομή βάρους, υστερούν, όμως, αισθητά σε
κινητήρα. «Θα φτιάξουν και κινητήρα και τότε ποιος τους πιάνει!» θα σημειώσει ο αδαής. Tα
πράγματα όμως, ως συνήθως, στη Formula 1 είναι πολύ πιο σύνθετα. Οι Γάλλοι κόλλησαν για
κάποια χρόνια σε μια ακραία αρχιτεκτονική κινητήρα με περιεχόμενη γωνία V 111 μοιρών.
Eπειδή, όμως, οι αλλαγές στους κανονισμούς τούς υποχρέωσαν να την εγκαταλείψουν, φέτος
χρησιμοποιούν μια βελτιωμένη έκδοση του απαρχαιωμένου Supertec των 72 μοιρών, ενώ για την
επόμενη χρονιά εξελίσσουν έναν κινητήρα 90 μοιρών, μια γεωμετρία που χρησιμοποιούν ήδη
όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές. Οι τελευταίες φήμες όσον αφορά την ιπποδύναμη των
κινητήρων φέρουν εκείνον της Renault στη χειρότερη θέση, μόλις 860 ίππους, τη στιγμή που
ο προβληματικός κινητήρας της Mercedes (σ.σ.: από κινητήρα έμεινε στο Μονακό ο Ράικονεν)
αποδίδει 870 ίππους, αυτός της Ford στην τελευταία του έκδοση βρίσκεται γύρω στους 880
ίππους, ο V10 της BMW αποδίδει 915 ίππους, ο V10 της Honda, 920 ίππους και ο V10 της
Ferrari, 925 ίππους.
Για να παλέψουν λοιπόν οι Γάλλοι στα ίσα με Ferrari και BAR/Honda σε όλες τις πίστες,
πρέπει να βρουν ακόμη 60 ίππους για τον κινητήρα τους. Όμως, για να το πετύχουν αυτό,
πρέπει να βαδίσουν στα χνάρια των αντιπάλων τους, κάτι που προφανώς θα τους φέρει σε
δυσχερή θέση. Έτσι, ο κινητήρας, κερδίζοντας σε δύναμη, θα γίνει πιο βαρύς, πιο
ενεργοβόρος, και ίσως πιο αναξιόπιστος και ογκώδης. Όλες αυτές οι παράμετροι θα
χρειαστούν εκ νέου βελτιστοποίηση, άρα χρόνο, που φυσικά δεν περισσεύει ποτέ σε μια
κορυφαία ανταγωνιστική ομάδα.
Κακά τα ψέματα όμως. Στη Renault έχουν επενδύσει σε άλλους τομείς, δείχνοντας το δρόμο
στις υπόλοιπες ομάδες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, τα πιτ στοπ. Σε όλα τα GP μέχρι τώρα, ο
χρόνος των R24 είναι ο κορυφαίος. Στο Μονακό, για παράδειγμα, η συνολική διάρκεια
παραμονής του Tρούλι στους δύο ανεφοδιασμούς ήταν 49.753 δλ., επίδοση με διαφορά
τουλάχιστον δύο δευτερολέπτων καλύτερη από τη δεύτερη, ενώ ο Μπάτον, που στο τέλος
διεκδικούσε με διαφορά μόνο ενός δευτερολέπτου τη νίκη, είχε, ακολουθώντας πανομοιότυπη
στρατηγική, χρόνο παραμονής 53.161 δλ. Δικαιούμαστε, λοιπόν, να πούμε ότι τον αγώνα στο
Μονακό τον κέρδισε και η ταχύτητα των μηχανικών της Renault.
Η Renault είναι η μόνη ομάδα από όσες χρησιμοποιούν Michelin η οποία, εκμεταλλευόμενη τη
δυνατότητα που της δίνουν οι κανονισμοί, έχει εξελίξει, σε συνεργασία με την εταιρεία
ελαστικών, λάστιχα ειδικού σχήματος που ταιριάζουν... γάντι στη γεωμετρία της ανάρτησης
της R24. Αυτός είναι και ο ένας από τους δυο λόγους που βλέπαμε τις R24 να «πετάνε» στο
δεύτερο και τρίτο κομμάτι της διαδρομής στο Μονακό, που είναι τα πιο αργά, όπου κυρίαρχο
ρόλο παίζει η μηχανική πρόσφυση. Ο άλλος λόγος είναι τα ηλεκτρονικά· οι Γάλλοι έχουν
κορυφαίους προγραμματιστές και τόσο το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης όσο και τα
ηλεκτρονικά βοηθήματα στην εκκίνηση δουλεύουν άριστα. Στην εκκίνηση του ισπανικού GP, ο
Tρούλι από την τέταρτη βρέθηκε στην πρώτη θέση, ενώ στο Μονακό ο Αλόνσο, αφού πέρασε με
άνεση τον Μπάτον, έστριψε δεύτερος πίσω από τον Τρούλι.
Ένας ακόμη τομέας υπεροχής της γαλλικής ομάδας είναι ο απόλυτος έλεγχος που έχει ο
Μπριατόρε σε θέματα πιλότων και συμβολαίων. Ο Ιταλός με το «μεγάλο συρτάρι» αποτελεί
υπόδειγμα μάνατζερ, καθώς αυτήν τη στιγμή ελέγχει τα συμβόλαια όλων των νέων ταλαντούχων
πιλότων πλην των Μάσα και Ράικονεν. Kαι είναι άξιο απορίας, βέβαια, πώς του ξέφυγαν
αυτοί...
Οι Renault σε ακόμη δυο αγώνες από τους έντεκα που απομένουν ?GP Ευρώπης: 30/5?, στην
Ουγγαρία και την Ιαπωνία, θα παρουσιαστούν πολύ δυνατές, ενώ κανείς δεν μπορεί να ξέρει
τι θα γίνει στη Σαγκάη. Όλα δείχνουν, λοιπόν, ότι θα δοθεί σκληρή μάχη για τη δεύτερη
θέση στους κατασκευαστές ανάμεσα στη γαλλική εταιρεία και την BAR/Honda. Ίσως είναι νωρίς
να ξεγράψει κάποιος τη Williams απ? αυτήν τη μάχη, αλλά ποιοι πιλότοι και με τι ψυχολογία
θα οδηγούν για τη βρετανική ομάδα τους επόμενους μήνες;_ Τ. Π.
GP Ισπανίας
Πού κρίθηκε ο αγώνας
Δεδομένου ότι οι Ferrari βρίσκονται σε άλλο επίπεδο, θα μπορούσε να ισχυριστεί κάποιος
ότι ο αγώνας είχε ήδη κριθεί το χειμώνα στα σχεδιαστήρια της Scuderia. Ο Μ. Σουμάχερ,
παρότι αγωνιζόταν με σπασμένη εξάτμιση στο μεγαλύτερο μέρος του αγώνα, εξανέμισε τη
διαφορά που τον χώριζε από τον Τρούλι μόλις ο Ιταλός μπήκε για τον πρώτο ανεφοδιασμό.
Oλοκληρώνοντας, όμως, το δικό του, τρεις γύρους μετά, ο Γερμανός πέρασε επικεφαλής
και...τέλος. Πίσω του τερμάτισε ο Μπαρικέλο, ακολουθώντας στρατηγική ενός πιτ στοπ
λιγότερου ?είχε επιλέξει πολύ σκληρές γόμες και αναγκάστηκε να «στρώσει» τα λάστιχα, που
δεν κρατούσαν καθόλου στον πρώτο γύρο, αλλά ήταν πολύ σταθερά μετέπειτα, ενώ στο σχεδόν
γεμάτο ρεζερβουάρ του υπήρχε πιο ελαφρύ σε βάρος, αλλά χαμηλότερης απόδοσης καύσιμο,
κερδίζοντας, έτσι, μερικά δλ.?, αποδεικνύοντας την πληθώρα επιλογών που δίνει στους
«κόκκινους» η F2004. Είναι χαρακτηριστικό ότι, πριν από τον αγώνα, ο αρχιμηχανικός της
Renault, Πατ Σίμοντς, τόνιζε πως ήταν μονόδρομος η στρατηγική των τριών πιτ στοπ, κάτι
που πράγματι αποδείχθηκε, αφού ακολουθήθηκε από όλους τους πιλότους που χρησιμοποιούσαν
Michelin. Οι Μπαρικέλο, Φισικέλα και Μάσα, όμως, ακολούθησαν στρατηγική δυο πιτ στοπ,
εκμεταλλευόμενοι τη σταθερή απόδοση της πολύ σκληρής γόμας της Bridgestone.
Απίστευτη η εκκίνηση του Τρούλι, που τον έφερε από την τέταρτη στην πρώτη θέση στην πρώτη
στροφή. «Δεν μπορώ να καταλάβω πώς το έκανε αυτό», τόνισε μετά ο Σάτο που βρισκόταν δίπλα
του. «Θα μπορούσα να τον κλείσω, αλλά δε θα ήταν δίκαιο. Ήταν πολύ γρήγορος», είπε ο M.
Σουμάχερ. Ο Ιταλός χαρακτήρισε την ενέργειά του ονειρεμένη και στα όρια της νομιμότητας
(σ.σ.: για την ταχύτερη δυνατή ανθρώπινη αντίδραση απαιτείται μισό δευτερόλεπτο). Το
ερώτημα είναι πώς ένα μονοθέσιο υποδεέστερο σε ιπποδύναμη, όπως η R24, κάνει τέτοιες
εκκινήσεις. Παρά την κατάργηση του συστήματος αυτόματης εκκίνησης, η τελευταία συνεχίζει
να γίνεται βάσει ηλεκτρονικών πληροφοριών. Καθώς το σύστημα αυτόματης εκκίνησης
λειτουργούσε για δυο και πλέον χρόνια, οι μηχανικοί λογισμικού μπόρεσαν να συλλέξουν
πληθώρα δεδομένων και να φτιάξουν ένα πρόγραμμα που υποκαθιστά τις πληροφορίες των
αισθητήρων. Μέχρι χτες, μόλις ο αισθητήρας «διάβαζε» μια τιμή εκτός ορίων, η CPU έριχνε
τις στροφές για να αποφευχθεί το σπινάρισμα. Το σημερινό πρόγραμμα εμπεριέχει χιλιάδες
τέτοιες περιπτώσεις και υπολογίζει τι συμβαίνει με βάση τα υπόλοιπα δεδομένα, χωρίς να
ξέρει την ταχύτητα περιστροφής των τροχών. H αποτελεσματικότητά του είναι άριστη, όπως
μπορέσαμε να διαπιστώσουμε ιδίας όμμασι στην εκκίνηση του Tρούλι. Ειδικά oι Renault, που
είχαν πέρυσι το καλύτερο σύστημα αυτόματης εκκίνησης, βγήκαν περισσότερο ωφελημένες.
Οι μηχανικοί της Williams αποφάσισαν να ρισκάρουν χρησιμοποιώντας πολύ μικρούς αεραγωγούς
φρένων. Το κέρδος τους ήταν καλύτερη αεροδυναμική απόδοση της εμπρός αεροτομής. Ωστόσο,
κινδύνευαν από υπερθέρμανση των φρένων. Το ρίσκο δεν τους... βγήκε στην περίπτωση του
Mοντόγια, που ως γνωστόν είναι πολύ βίαιος στα φρένα, ενώ ο Ρ. Σουμάχερ κατόρθωσε, έστω
και οριακά, να τερματίσει, έχοντας όμως μειώσει το ρυθμό του.
GP Μονακό
Πού κρίθηκε ο αγώνας
Καταλυτικό ρόλο έπαιξε η υπεροχή των ελαστικών της Michelin στον πρώτο γρήγορο γύρο. Οι
Γάλλοι έκαναν για τρίτη συνεχή χρονιά τη διαφορά στο Μονακό, καθώς οι Ιάπωνες ακόμη δεν
έχουν φτιάξει μαλακή γόμα που να αποδίδει καλά στον πρώτο γύρο και να διατηρεί σταθερή
την απόδοσή της στη συνέχεια. Η Bridgestone, ύστερα από αρκετές δοκιμές εξέλιξης με τη
Ferrari, έχει φτιάξει μια πολύ μαλακή και γρήγορη στον πρώτο γύρο γόμα, η οποία όμως,
όπως αποδείχτηκε στις δοκιμές της Πέμπτης, παρουσίασε, έπειτα από λίγους γύρους, μεγάλη
πτώση στην απόδοσή της (σ.σ.: τοπική υπερθέρμανση και «φιτίλιασμα» του ελαστικού). Έτσι,
οι Μ. Σουμάχερ και Μπαρικέλο επέλεξαν την πιο σκληρή γόμα, με αποτέλεσμα να υστερούν σε
ταχύτητα στις κατατακτήριες δοκιμές. Γι? αυτό και βρέθηκαν για πρώτη φορά τόσο χαμηλά
φέτος.
Απ? την άλλη, ο Τρούλι πήρε κάποια ρίσκα πατώντας τα κερμπ στον κατατακτήριο γύρο του,
που βγήκαν όλα, κι έτσι ο Ιταλός βρέθηκε για πρώτη φορά στην καριέρα του στην pole
position. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι περισσότεροι πιλότοι κινήθηκαν κάποια στιγμή στον
αγώνα με ρυθμό παραπλήσιο με εκείνον των δοκιμών, ο Ιταλός, όμως, δεν μπόρεσε ούτε καν να
πλησιάσει την επίδοση που σημείωσε σε αυτές. Εκκινώντας, ωστόσο, από την πρώτη θέση, την
οποία διατήρησε στην πρώτη στροφή, είχε ως μόνη έννοια να τερματίσει και, όταν τα
κατάφερε, πήρε το δρόμο για το ψηλότερο σκαλί του βάθρου.
Οι αγωνοδίκες απεφάνθησαν ότι δεν υπήρξε υπαιτιότητα του Μοντόγια στη σύγκρουσή του με το
Μ. Σουμάχερ στο τούνελ. Η επαφή έγινε ενώ οι δυο πιλότοι ακολουθούσαν το αυτοκίνητο
ασφαλείας, με το Μ. Σουμάχερ να οδηγεί εκείνη τη στιγμή την κούρσα και το Μοντόγια να
βρίσκεται πίσω του με ένα γύρο λιγότερο. Ο Γερμανός φρέναρε δυνατά για να ζεστάνει τα
λάστιχά του και ο Κολομβιανός έπεσε πάνω του, δίνοντας, έτσι, τέλος στο απίστευτο σερί
τερματισμών του πρωταθλητή.
Ο Αλόνσο προσπάθησε να δώσει γύρο στο Ρ. Σουμάχερ από την εξωτερική μέσα στο τούνελ. Η
προσπάθειά του τελείωσε άδοξα στον εξωτερικό τοίχο, χωρίς ευτυχώς να τραυματιστεί ο
Ισπανός, ο οποίος σαν μαινόμενος ταύρος κατηγόρησε το Ρ. Σουμάχερ ότι επιβράδυνε αρχικά
και επιτάχυνε εκ νέου εμποδίζοντάς τον να περάσει. «Είναι άπειρος, έκανε λάθος. Δεν
μπορούσε να κρατηθεί από την εξωτερική, γιατί είχε πολλή σκόνη», τόνισε ο Ρ. Σουμάχερ.
Kαι συμπληρώνει: «Είναι φυσιολογικό να θέλει τώρα να ρίξει σε κάποιον την ευθύνη· σε μια
βδομάδα θα του ?χει περάσει».
«Ο κινητήρας του Σάτο κάπνιζε και πετούσε λάδια ήδη από το γύρο σχηματισμού. Έπρεπε να
του πουν να εγκαταλείψει», τόνισε ο Κούλθαρντ που βρέθηκε χωρίς καθόλου ορατότητα μέσα
στους καπνούς του κινητήρα της Honda, όπως και άλλοι πιλότοι. Ο Σκοτσέζος, όμως, ήταν πιο
άτυχος, καθώς ο Φισικέλα έπεσε πίσω του, «απογειώθηκε» και έπειτα από μια ολόκληρη
περιστροφή έσκασε ανάποδα πάνω στην μπαριέρα. «Δεν έβλεπα έτσι αναποδογυρισμένος, αλλά
περίμενα με τρόμο τη συνέχεια του ατυχήματος. Ευτυχώς, πέρασαν όλοι χωρίς πρόβλημα και
μόνο τότε τόλμησα να βγω από το μονοθέσιο», τόνισε ο Φισικέλα.
PIT STOP Μονακό
? Xρειάστηκαν 117 GP για να σημειώσει την πρώτη pole και την πρώτη του νίκη ο Γιάρνο
Τρούλι. Τελικά, ο Ιταλός τα κατάφερε στον «καλύτερο αγώνα», όπως δήλωσε χαρακτηριστικά.
? Οι τελευταίες φήμες θέλουν το Μοντόγια να ψάχνει τρόπο να σπάσει το συμβόλαιό του με τη
McLaren.
? Ο Πάτρικ Χεντ παραδέχτηκε ότι ο Ζακ Βιλνέβ, σε πρόσφατη επίσκεψή του στο εργοστάσιο της
Williams, συζήτησε μαζί του το ενδεχόμενο της επιστροφής του.
? Ο Ρ. Σουμάχερ κατηγόρησε τον Πάτρικ Χεντ ότι διαδίδει ανυπόστατες -αρνητικές- φήμες.
? Ο αγωνιστικός διευθυντής της Williams αναγκάστηκε να παραδεχτεί ότι σε μια «ιδιωτική
συζήτηση» με Βρετανούς δημοσιογράφους άφησε υπονοούμενα πως ο Ρ. Σουμάχερ έχει επηρεαστεί
από το περσινό του ατύχημα στις δοκιμές εξέλιξης στη Μόντσα.
? Οι Jaguar είχαν κάτω από τη... μύτη τους ένα διαμάντι στο πλαίσιο της συμφωνίας
προβολής μιας εταιρείας κατασκευής κοσμημάτων στα πράσινα μονοθέσια, που για την
περίσταση είχαν βαφτεί και λίγο... ροζ. Το... ωραίο της υπόθεσης είναι ότι το διαμάντι
που βρισκόταν στην R5 του Κλιν αποκολλήθηκε, όταν ο Αυστριακός τράκαρε στον πρώτο γύρο
του αγώνα στη στροφή του Γκραν Οτέλ, και έκτοτε αγνοείται η τύχη του. Ως αργά το βράδυ
της Κυριακής, εκατοντάδες άνθρωποι με το βλέμμα καρφωμένο στο έδαφος περνούσαν και
ξαναπερνούσαν από τη συγκεκριμένη στροφή.
? Την Jaguar διάλεξε και ο παραγωγός της ταινίας «Ocean 12» για να προβάλει τη νέα του
ταινία. Στα πιτ της ομάδας βρέθηκαν οι Τζορτζ Κλούνεϊ, Μπραντ Πιτ και Ματ Ντέιμον, και ο
Κρίστιαν Κλιν δεν πίστευε στα μάτια του!
? Υποτονική ήταν η προσέλευση του κόσμου στο Μονακό. Oι ωραίες παρουσίες, όμως, ήταν
άφθονες...
PIT STOP Ισπανία
? Η βασίλισσα της Αγγλίας εγκαινίασε το νέο υπερσύγχρονο κέντρο έρευνας και τεχνολογίας
της McLaren. Την ίδια στιγμή πληθαίνουν οι φωνές που αποδίδουν μέρος των προβλημάτων της
ΜΡ4/19 στην ενασχόληση του Ρον Ντένις με το Paragon.
? Στο πίσω μέρος της μεγάλης κερκίδας, στην Ισπανία, έγιναν τα αποκαλυπτήρια ενός
μνημείου αφιερωμένου στον ¶ιρτον Σένα.
? Ο Μ. Σουμάχερ, με το πέσιμο της καρό σημαίας στην Ισπανία, συμπλήρωσε 200 συμμετοχές σε
GP, έφτασε τις 75 νίκες και ισοφάρισε το ρεκόρ του Μάνσελ με πέντε συνεχόμενες νίκες στην
αρχή της περιόδου.
? Ρεκόρ προσέλευσης θεατών σημειώθηκε στο ισπανικό GP. Πήγαν στην πίστα συνολικά 278.000
άνθρωποι, στην πλειονότητά τους Ισπανοί οπαδοί του Αλόνσο.
? Ο κορυφαίος τεχνικός Γκάρι ¶ντερσον, που για χρόνια διετέλεσε τεχνικός διευθυντής στην
Jordan και την Jaguar, σχολιάζει τα GP για λογαριασμό της ιρλανδικής τηλεόρασης.
? Το συμβόλαιο του ισπανικού GP ανανεώθηκε μέχρι το 2011.
? Ο Ζαν Τοντ και ο Μάρτιν Λιχ ανέλαβαν τα ηνία του γκρουπ Ferrari-Maserati, υπό την
προεδρία βέβαια του Μοντιτζέμολο. Ο Λιχ ήταν μέχρι πρότινος επικεφαλής της Ford Ευρώπης.
? Πληθαίνουν οι φήμες για επιστροφή του Βιλνέβ στη Williams.
? Δύσκολα ο Γουέμπερ θα... μετακινηθεί από την Jaguar. Eάν γίνει αυτό, το πιθανότερο
είναι να καταλήξει στη Renault, καθώς το συμβόλαιο του Αυστραλού είναι στα χέρια του
Μπριατόρε.
ΤΟ ΣΧΟΛΙΟ ΤΟΥ ΜΗΝΑ
Αλλάζει ξανά το σύστημα δοκιμών;
Σύμφωνα με τον ισχυρό άντρα του θεσμού, Μπέρνι Έκλεστοουν, είναι πολύ πιθανό, στο GP των
ΗΠΑ, να έχουμε για δεύτερη φορά μέσα στη χρονιά αλλαγή στον τρόπο διεξαγωγής των
κατατακτήριων δοκιμών. Eπειδή η διπλή περίοδος που στην Αυστραλία και τη Μαλαισία είχε
διαρκέσει περισσότερο απ? ό,τι ο κυρίως αγώνας θεωρήθηκε υπερβολικά μεγάλη και βαρετή απ?
όλους, δρομολογήθηκε άμεσα η πρώτη αλλαγή: μετέφεραν μία ώρα νωρίτερα την έναρξη της
διαδικασίας, έκοψαν τα διαφημιστικά διαλείμματα της πρώτης περιόδου και δημιούργησαν ένα
κενό 15 λεπτών ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη περίοδο. Ταυτόχρονα, η FOM αποδέσμευσε
τους τηλεοπτικούς σταθμούς που έχουν συνάψει συμβόλαιο μαζί της για την αναμετάδοση των
αγώνων από την υποχρέωση της προβολής της πρώτης περιόδου. Αυτό έγινε για να μη
μεταδίδονται και οι δυο περίοδοι, αλλά μόνο η δεύτερη, με προφανή στόχο τη διατήρηση της
τηλεθέασης στα πρότερα επίπεδα. Όμως, η κατάσταση δε βελτιώθηκε αισθητά στους τρεις
επόμενους αγώνες, οπότε ετοιμάζεται μια ακόμη αλλαγή. Αυτήν τη φορά η ιδέα που προωθείται
είναι της μονής περιόδου με διάρκεια μία ώρα. Με τη νέα μορφή, η περίοδος θα χωρίζεται σε
δυο ημίωρα, και όλοι οι πιλότοι θα έχουν την υποχρέωση να συμπληρώσουν έξι γύρους στο
πρώτο ημίωρο και έξι στο δεύτερο. Είναι στη διακριτική τους ευχέρεια το πότε θα
εμφανιστούν για να κάνουν αυτούς τους γύρους. Ο καλύτερος χρόνος της μιας περιόδου θα
αθροίζεται με τον καλύτερο χρόνο της άλλης περιόδου και στην pole position θα βρίσκεται ο
πιλότος με το μικρότερο σύνολο. Εάν κάποιος πιλότος δεν πάρει χρόνο σε μια περίοδο, θα
υπολογίζεται, για το άθροισμα, ο χειρότερος χρόνος που σημειώθηκε σ? αυτή την περίοδο.
Εάν δεν μπορέσει να πάρει χρόνο σε καμία από τις δυο, θα εκκινεί τελευταίος. Μένει, όμως,
να αποσαφηνιστεί με τι καύσιμα και λάστιχα θα ξεκινούν τα μονοθέσια στο πρώτο ημίωρο.
Από τεχνική σκοπιά του Τζόρτζιο Πιόλα
GP Iσπανίας
Η αποσαφήνιση των κανονισμών όσον αφορά τις διαστάσεις των ενδιάμεσων διαχωριστικών
επιφανειών της πίσω αεροτομής ήταν το κυρίαρχο θέμα στην Ισπανία. Η Jaguar παρουσίασε μια
λύση που συζητήθηκε πολύ από τους τεχνικούς των υπόλοιπων ομάδων, αλλά εγκρίθηκε από τον
υπεύθυνο της FIA, ενώ η BAR και η Williams μείωσαν κι άλλο τις διαστάσεις των δικών τους
αντίστοιχων εξαρτημάτων. Ήταν αναμενόμενο, στο Μονακό, μια πίστα που απαιτεί μεγάλες
τιμές κάθετης δύναμης, ότι όλες σχεδόν οι ομάδες θα υιοθετούσαν μια παρόμοια λύση, αρχής
γενομένης από τη Ferrari, αν και θα ήταν προτιμότερο να γίνει μια πιο σαφής διευκρίνιση
των κανονισμών όσον αφορά το συγκεκριμένο θέμα και να συμφωνήσουν όλοι οι σχεδιαστές.
Έκπληξη προκάλεσε η Renault, που έκανε ένα βήμα εξέλιξης προς τα πίσω, χρησιμοποιώντας
την εμπρός αεροτομή του περσινού μονοθεσίου, με εμφανή θετικά αποτελέσματα στο ζύγισμα
της R24.