Daewoo Lacetti 1.4
Λόγω τιμής...Με το Lacetti, η Daewoo συμπληρώνει το κενό που άφησε το Lanos και μετρά τις δυνάμεις της
στη μικρομεσαία κατηγορία. Επιθετική αιχμή, ο λόγος αξίας/τιμής.
ΤO χαμηλό κόστος κτήσης αποτέλεσε για την Daewoo, αλλά και γενικότερα για την κορεατική
αυτοκινητοβιομηχανία, το κλειδί που άνοιξε την πόρτα των ευρωπαϊκών αγορών. Ωστόσο,
τίθεται το ερώτημα κατά πόσον η παραπέρα διείσδυσή της και η αύξηση του μεριδίου της
-πάνω από το 0,8% που σήμερα κατέχει στις χώρες της δυτικής Ευρώπης- μπορεί να στηριχθεί
αποκλειστικά σε αυτό το πλεονέκτημα. Mπορεί το κόστος να αποτελεί έναν από τους
καθοριστικούς λόγους επιλογής ενός αυτοκινήτου, όμως ο συνεχής ανταγωνισμός έχει,
παράλληλα, ανεβάσει πολύ υψηλά τον πήχη και, φυσικά, οι καταναλωτές έχουν διαμορφώσει
αναλόγως τις απαιτήσεις τους. Mε αυτό το δεδομένο, η Daewoo κατεβάζει στη δυναμική
μικρομεσαία κατηγορία τη νέα της πρόταση, η οποία ακούει στο όνομα Lacetti. Aς δούμε,
λοιπόν, πόσο πειστική είναι.
Ιταλική φινέτσα
Είναι φανερό ότι ένας από τους τομείς όπου τα τελευταία χρόνια η Daewoo έχει δώσει
ιδιαίτερο βάρος είναι ο σχεδιασμός, γεγονός το οποίο υποστηρίζει την ανοδική πορεία που
σημειώνει η κορεατική εταιρεία στις ευρωπαϊκές αγορές. Η συνεργασία με Iταλούς
καροσερίστες έπαιξε, φυσικά, καθοριστικό ρόλο στην αισθητική ωρίμανση γενικότερα της
σύγχρονης γκάμας της, γι? αυτό οι ιθύνοντες κινήθηκαν με ανάλογο τρόπο και στην περίπτωση
του Lacetti. H επιμέλεια της εμφάνισής του ανατέθηκε στην Ital Design του Tζουτζάρο, απ?
όπου προέκυψαν, επίσης, τα Matiz και Kalos. Το αποτέλεσμα δικαιώνει απόλυτα την επιλογή
των Kορεατών, καθώς το Lacetti αποτελεί ίσως την καλύτερη στιγμή της εταιρείας, αναφορικά
με το σχεδιασμό. Σύγχρονες, μοντέρνες γραμμές συνθέτουν ένα καλαίσθητο σύνολο, απόλυτα
αποδεκτό από το ευρωπαϊκό καταναλωτικό κοινό και, για αρκετούς, ελκυστικό, όπως είχαμε
την ευκαιρία να διαπιστώσουμε από τις αντιδράσεις όσων το συναντούσαν τις ημέρες που
«διαδραματιζόταν» η δοκιμή. Μάλιστα, το πίσω τμήμα του αυτοκινήτου ήταν αυτό που
συγκέντρωνε τα περισσότερα από τα θετικά σχόλια. Εξίσου σύγχρονος είναι και ο εσωτερικός
σχεδιασμός, ο οποίος ουσιαστικά αποτελεί μια παραλλαγή όσων έχουμε ήδη δει στο Nubira. Οι
συγκρατημένες επεμβάσεις σε σημεία όπως είναι το ελαφρώς τροποποιημένο επάνω μέρος του
ταμπλό και οι στρογγυλοί, στην προκειμένη περίπτωση, αεραγωγοί δε διαφοροποιούν
ουσιαστικά την εικόνα και την «περιρρέουσα ατμόσφαιρα» από αυτήν του «αδελφού» μεσαίου
σεντάν. Η ποιότητα των υλικών είναι σίγουρα ικανοποιητική, όπως και η συναρμογή τους, και
γενικότερα η κατασκευή δε δείχνει να έχει -τουλάχιστον εμφανείς- ελλείψεις. Από
εργονομική άποψη, δεν υπάρχουν ενστάσεις. Ο οδηγός θα βρει τη θέση οδήγησης που του
ταιριάζει, αν και το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο ως προς το ύψος, ενώ το κάθισμα διαθέτει την
ίδια ρύθμιση μόνο στην πλουσιότερη έκδοση SX. Σε ό,τι αφορά τους χώρους, το κοινό με το
Nubira πλαίσιο κληροδότησε στο Lacetti μεταξόνιο που συγκαταλέγεται στα μεγαλύτερα της
κατηγορίας (2.600 χλστ.). Το όφελος είναι εμφανές κυρίως στο πίσω κάθισμα. Εκεί τα
περιθώρια για τα γόνατα και το επαρκές εσωτερικό ύψος θα κάνουν τους δύο επιβάτες να
νιώσουν πραγματικά άνετα. Αντίθετα, ο χώρος αποσκευών, αν και πρακτικός, με αρκετά μεγάλο
άνοιγμα, διαθέτει σχετικά περιορισμένη χωρητικότητα για τα δεδομένα της κατηγορίας, αφού
τα 275 λίτρα μόλις που ξεπερνούν την αποθηκευτική ικανότητα του Polo, για παράδειγμα.
Ε-Tec II
Μονάδα παροχής ισχύος στην περίπτωση της βασικής έκδοσης στη σειρά του Lacetti αποτελεί
το 16βάλβιδο σύνολο των 1,4 λίτρων που χρησιμοποιείται στο Kalos. Πρόκειται για ένα μέλος
της οικογένειας E-Tec, η ισχύς του οποίου στα χαρτιά προσδιορίζεται στους 93 ίππους/6.200
σ.α.λ. και η ροπή στα 13,2 χλγμ./3.400 σ.α.λ. Από τις προδιαγραφές της οικογένειας E-Τec
ξεχωρίζει το σύστημα μεταβαλλόμενου μήκους των αυλών της εισαγωγής, που εξασφαλίζει
καλύτερη πλήρωση των θαλάμων καύσης με αέρα στο κάτω όριο των στροφών και, τουλάχιστον
θεωρητικά, ευνοεί τη ροπή στις χαμηλές στροφές και την ισχύ ψηλότερα. Πάντως, η
«συμπεριφορά» του δε διαφέρει από εκείνη ενός τυπικού πολυβάλβιδου συνόλου, που αποδίδει
καλύτερα όσο οι στροφές ανεβαίνουν. ¶λλωστε, δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι η μέγιστη
ιπποδύναμη αποδίδεται στις 6.200 σ.α.λ., ενώ στο δυναμόμετρο το συγκεκριμένο σημείο
προσδιορίστηκε ακόμα πιο πάνω, κοντά στον «κόφτη» στροφών. Στην πράξη, τώρα, ο κινητήρας
δεν ανταποκρίνεται με άνεση απέναντι στο βάρους 1.230 κιλών αμάξωμα, η ελαστικότητα είναι
μέτρια, ενώ δε βοηθά ούτε η κλιμάκωση του κιβωτίου, που, εκτός από την 1η σχέση, είναι
όμοια με εκείνη του Nubira των 1.600 κ.εκ. Οι επιδόσεις που επιτυγχάνονται τόσο σε ό,τι
αφορά τις ρεπρίζ (12,0 δλ. για τα 80-110 χλμ./ώρα με 4η) όσο και τις επιταχύνσεις από
στάση (0-100 χλμ./ώρα σε 14, 5 δλ.) δε στέκονται στο ύψος της κατηγορίας, πλησιάζοντας
πιο κοντά σε αυτές του μικρότερου Kalos με το 1.200άρη κινητήρα των 75 ίππων. Τέλος, σε
όλα τα παραπάνω πρέπει να προσθέσουμε την τραχιά λειτουργία και το θόρυβο που παράγει ο
κινητήρας, όταν οι στροφές ανέβουν, και ιδιαίτερα κατά τη φάση της επιτάχυνσης, αλλά και
τη σχετικά «τσιμπημένη» κατανάλωση, που έφτασε, κατά μέσο όρο, τα 10,8 λίτρα για κάθε 100
χλμ.
Ρυθμισμένο «ευρωπαϊκά»
Όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω, το Lacetti «χτίστηκε» σε πλαίσιο κοινό με το Nubira. Την
πλατφόρμα J, δηλαδή, της οποίας η εξέλιξη ξεκίνησε το 1999 και που υιοθετεί μια σύγχρονη
διάταξη στις αναρτήσεις, η οποία αποτελείται από γόνατα MακΦέρσον και στους τέσσερις
τροχούς. Τα εμπρός συνδυάζονται με ψαλίδια βάσης σχήματος Α, ενώ τα πίσω συνεργάζονται με
μονούς διαμήκεις και διπλούς εγκάρσιους βραχίονες. Ομοίως με το Nubira, έχουν γίνει
ειδικές ρυθμίσεις, με σκοπό την εναρμόνιση της οδικής συμπεριφοράς του Lacetti με τις
απαιτήσεις του ευρωπαϊκού αγοραστικού κοινού. Ύστερα από μια διαδικασία εξέλιξης που
πραγματοποιήθηκε στη Μ. Βρετανία, τοποθετήθηκαν αντιστρεπτικές δοκοί 18 και 11 χλστ.
εμπρός και πίσω αντίστοιχα, αντί για 19 και 14 χλστ. στην κορεατική εκδοχή του μοντέλου.
Παράλληλα, κατά την πάγια τακτική των Kορεατών, στα Lacetti που προορίζονται για την
ευρωπαϊκή αγορά, ελατήρια και αμορτισέρ έχουν σκληρύνει κατά περίπου 10%, ενώ έχουν
τοποθετηθεί εξελιγμένοι ελαστικοί σύνδεσμοι (silent block), για τον περιορισμό κραδασμών
και θορύβων από την ανάρτηση. Στο δρόμο το αποτέλεσμα είναι παραπλήσιο του Nubira. Η
ποιότητα κύλισης είναι αξιόλογη και η άνεση από την ανάρτηση ικανοποιητική, αν και το
Lacetti δείχνει πιο σφικτό από το «αδελφό» μεσαίο σεντάν. Οι ανωμαλίες των δρόμων περνούν
μεν στο εσωτερικό, όχι όμως με ενοχλητικό τρόπο, στην πλειονότητα των περιπτώσεων. Η
ισορροπία αυτή διαταράσσεται μόνο σε περίπτωση έντονης εγκάρσιας ανωμαλίας, όπου οι
αντιδράσεις τείνουν να γίνουν «στεγνές». Στις στροφές η σφικτές αναρτήσεις δεν επιτρέπουν
στις κλίσεις να πάρουν ανησυχητικές διαστάσεις, ενώ η δύναμη του κινητήρα δεν είναι σε
θέση να προκαλέσει κάτι περισσότερο από ήπιες τάσεις υποστροφής. Ενίοτε, βέβαια, αν ο
«χειριστής» σηκώσει το πόδι του από το δεξί πεντάλ εντός της στροφής, αυτές μετατρέπονται
σε υπερστροφή, αλλά με τρόπο όχι απότομο ή απρόβλεπτο. Δε συμβαίνει το ίδιο, όμως, σε
γλιστερό ή βρεγμένο δρόμο. Όπως είχαμε διαπιστώσει και στη Γαλλία, όπου είχαμε οδηγήσει
πρωτη φορά το αυτοκίνητο, σε αυτή την περίπτωση η τάση... ανεξαρτητοποίησης της ουράς
είναι πιο έντονη και χρειάζεται αυξημένη ετοιμότητα. Από εκεί και πέρα, το οδηγικό προφίλ
του Lacetti συμπληρώνεται από την ικανοποιητική αίσθηση που προσφέρει το τιμόνι, με τη
μεταβαλλόμενη υδραυλική υποβοήθηση και τη μέτρια αίσθηση, αλλά και από την απόδοση των
φρένων, που χρειάζονται περισσότερα από 65 μέτρα για να ακινητοποιήσουν το αμάξωμα από τα
120 χλμ./ώρα, όταν το 1.400άρι Kalos δεν ξεπερνά τα 61,6 μέτρα. Tέλος, από τον «κλασικό»
-σχεδόν απαράδεκτο, για τα σημερινά δεδομένα- επιλογέα ταχυτήτων, που διαθέτει μεγάλες
διαδρομές, ενώ στις γρήγορες αλλαγές δυστροπεί και «σκοντάφτει».
Τελικά;
Το νέο μικρομεσαίο της Daewoo είναι, σίγουρα, ένα σύγχρονο αυτοκίνητο που απέχει
παρασάγγας από το Lanos, το κενό του οποίου προορίζεται να καλύψει. Η εμφάνισή του είναι
ενδιαφέρουσα, η ευρυχωρία του πλησιάζει την κορυφή της κατηγορίας, η ποιότητα κατασκευής
είναι αποδεκτή και ο εξοπλισμός με τον οποίο προσφέρεται δεν έχει ελλείψεις. Πρόκειται,
λοιπόν, για μια τίμια πρόταση, που θα μπορούσε, ίσως, να αλλάξει τους συσχετισμούς στο
κάτω άκρο της μικρομεσαίας κατηγορίας, στα 1.400 κ.εκ. Όμως, οι επιδόσεις, που σαφώς
υπολείπονται του ανταγωνισμού, η μέτρια απόδοση των φρένων και ο μοχλός ταχυτήτων, που δε
συμβαδίζει με την εποχή, συνιστούν σοβαρές υποχωρήσεις, που καθιστούν λιγότερο ελκυστικό
το λόγο αξίας/τιμής._ 4Τ
ΥΠΕΡ
ΧΩΡΟΙ
ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
ΑΠΟΔΟΣΗ ΦΡΕΝΩΝ
Μας άρεσε
O εξωτερικός σχεδιασμός
Δε μας άρεσε
Ο μικρός χώρος αποσκευών
Θα μπορούσε
Η Daewoo να τοποθετήσει ένα σύγχρονο επιλογέα ταχυτήτων, τόσο στο Lacetti όσο και στο
Nubira
Χρώμα του χρήματος
Ξεκινώντας από τα 11.950 ευρώ, είναι ξεκάθαρο ότι το Daewoo Lacetti 1.4 είναι από τις
φθηνότερες προτάσεις της αγοράς στην κατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων. Με αυτό το
δεδομένο, ο εξοπλισμός των δύο εκδόσεων SE και SX, στις οποίες διατίθεται, κάθε άλλο παρά
ανεπαρκής μπορεί να θεωρηθεί, όταν στη βασική SE περιλαμβάνονται AC, ABS, αερόσακοι
οδηγού/συνοδηγού, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και ραδιοκασετόφωνο.
Eπίσης, η πλουσιότερη SX (περιλαμβάνοντας, επιπλέον, ρυθμιζόμενο καθ? ύψος κάθισμα
οδηγού, ηλεκτρικούς καθρέπτες και ηλεκτρομηχανισμούς στα πίσω παράθυρα) φτάνει στα
12.350 ευρώ, τιμή που επίσης παραμένει στο κάτω άκρο της κατηγορίας. Παράλληλα, ο θετικός
«ισολογισμός» ενισχύεται από το χρηματοδοτικό πρόγραμμα, που επιτρέπει έως και 30 μήνες
άτοκο διακανονισμό και απαιτεί 50% προκαταβολή (υπάρχει και η δυνατότητα δανειοδότησης
μέρους ή όλου του ποσού της προκαταβολής, με μηνιαίο επιτόκιο 0,713%). Πάντως, σε ό,τι
αφορά το κόστος των ανταλλακτικών, τα πράγματα είναι λιγότερο ξεκάθαρα. Ο συμπλέκτης
(δίσκος και πλατό), τα τακάκια των φρένων και τα αμορτισέρ κινούνται σε τιμές που
βρίσκονται κοντά στο μέσο όρο της κατηγορίας και ίσως κάτω από αυτόν. Αντίθετα, το
«τυπικό» εμπρός τρακάρισμα, όπως μπορείτε να δείτε και στο σχετικό πίνακα, υπολογίζεται
στα 1.381 ευρώ, τιμή υψηλότερη από την αντίστοιχη ενός Ford Focus (1.186 ευρώ) ή από το
κόστος μιας ανάλογης ζημιάς σε ένα Renault Megane (1.270 ευρώ), για παράδειγμα, όπως
περίπου συμβαίνει και με τον καταλύτη, για την αλλαγή του οποίου απαιτούνται 1.130 ευρώ,
περίπου όσα και στην περίπτωση του Honda S2000 (1.191 ευρώ).
Στο δυναμόμετρο
Αν και οι επιδόσεις δε στέκονται στο ύψος της κατηγορίας, o κινητήρας απέδωσε στο
δυναμόμετρο τα αναμενόμενα. Η ισχύς στους τροχούς έφτασε τους 80 ίππους, ενώ η ροπή
υπολογίστηκε σε 10,4 χλγμ., μεγέθη τα οποία αποδίδονται αρκετά ψηλά, στις 6.500 σ.α.λ.
και τις 4.700 σ.α.λ., αντίστοιχα, επαληθεύοντας την αίσθηση -η οποία είναι παρούσα από
την πρώτη στιγμή- ότι ο κινητήρας παρουσιάζει τον καλύτερο εαυτό του στην ανώτερη περιοχή
στροφών. Πέρα, όμως, από τις μέγιστες τιμές της απόδοσης στους τροχούς, και το
«αποτύπωμα» που άφησε ο κινητήρας στο δυναμόμετρο παρουσιάζεται εξίσου θετικό. Η δύναμη
είναι γραμμική, ομαλή σε όλη την κλίμακα στροφών, χωρίς «σκαμπανεβάσματα», ενώ η ροπή
είναι σχετικά επίπεδη, διατηρούμενη πάνω από τα 9,3 χλγμ. περίπου από τις 3.200 ως τις
5.700 σ.α.λ., κάτι που σημαίνει ότι σε αυτό το φάσμα είναι διαθέσιμο ένα σημαντικό
ποσοστό, που αντιστοιχεί στο 90% της μέγιστης τιμής της.