Porsche 911 Carrera / Carrera S
Ο υδρόψυκτος –φυσικά- μπόξερ κινητήρας των 3.596 κ.εκ., χάρη στην κορυφαία τεχνολογία που υιοθετεί για μια ακόμα φορά, αποδίδει 325 ίππους και 37,7 χλγμ. ροπής που είναι ικανά να προσφέρουν στη... λιτοδίαιτη «Γερμανίδα» κορυφαίες για την κατηγορία επιδόσεις.
Ο υδρόψυκτος –φυσικά- μπόξερ κινητήρας των 3.596 κ.εκ., χάρη στην κορυφαία τεχνολογία που υιοθετεί για μια ακόμα φορά, αποδίδει 325 ίππους και 37,7 χλγμ. ροπής που είναι ικανά να προσφέρουν στη... λιτοδίαιτη «Γερμανίδα» κορυφαίες για την κατηγορία επιδόσεις.
Χωρίς να έχει χάσει κάτι από τον «καθαρόαιμο» χαρακτήρα του προκατόχου της, η 911 δείχνει να είναι πλέον πιο ασφαλής, πιο ευκολοδήγητη, αλλά συγχρόνως και πιο σταθερή και «σίγουρη» υπό πίεση. Και πάνω απ’ όλα, εξίσου αποτελεσματική και απολαυστική όταν της το ζητήσεις!
Οι σφικτές αναρτήσεις –πολύ περισσότερο δε η ενεργητικού τύπου ανάρτηση της Porsche-, σε συνδυασμό με τους μεγαλύτερους τροχούς, δημιουργούν μια απροσδόκητα ομοιογενή, για πισωκίνητο αυτοκίνητο, συμπεριφορά. Ωστόσο, ως καθαρόαιμη κατασκευή, και αυτή η 911 απαιτεί στο όριο ιδιαίτερο σεβασμό.
Για μια ακόμα φορά, η συμμετοχή του B. Ρερλ, του καλύτερου ράλλυμαν όλων των εποχών, στο πρόγραμμα εξέλιξης της 997 ήταν καθοριστική. H παράδοση δεν κρύβεται!
Τσουφενχάουζεν: εκλεπτυσμένη αισθητική, άριστο τεχνολογικό υπόβαθρο και κορυφαίες
επιδόσεις σε όλα τα επίπεδα!
Κείμενο: Χρήστος Αποστολόπουλος
Φωτογραφίες: Νίκος Μαρκομπότσαρης, Porsche
Η ΜΟΝΑΔΙΚΗ ίσως σκέψη που βασανιστικά γυρνάει διαρκώς στο μυαλό σου πριν ακόμα οδηγήσεις,
πριν ακόμα δεις από κοντά και «αγγίξεις» αυτό που κρύβει μέσα της κάθε νέα Porsche, είναι
το πόσο ψηλά μπορούν τελικά να ανεβάσουν τον πήχη οι «διαφορετικοί» αυτοί Γερμανοί. Οι
ίδιες ακριβώς σκέψεις σού γεννιούνται και με κάθε νεότερο αντικαταστάτη της 911.
Aκούγοντας και μόνο ότι θα βρεθείς πίσω από το τιμόνι οποιουδήποτε διαδόχου της, το
ερώτημα που αμέσως σε κυριεύει είναι πάντα το ίδιο: πόσο πιο καλή μπορεί να είναι από την
προηγούμενη γενιά; Γίνεται ένα εξαιρετικό ήδη σύνολο να εξελιχθεί ακόμα περισσότερο και
να μετουσιωθεί σ? ένα εντελώς νέο και ακόμα καλύτερο «πακέτο»; Σχεδόν τέλειο, ποια...;
Και κάθε φορά βέβαια, αφού το «γευτείς» και το «περιεργαστείς», μένεις κυριολεκτικά με το
στόμα ανοιχτό, αφού οι άνθρωποι της Porsche έχουν και τον τρόπο, αλλά κυρίως τη μοναδική
στις μέρες μας ικανότητα να σε εκπλήσσουν ευχάριστα και να σε πείθουν ότι γίνεται! Και
μάλιστα, ιδανικά και πάντοτε με την απόλυτη σεμνότητα που ανέκαθεν τους χαρακτηρίζει,
χωρίς εκκεντρικότητες και εξεζητημένες επιλογές, χωρίς τυμπανοκρουσίες, χωρίς φλυαρίες
και «μεγάλα λόγια»...
Αυτή ακριβώς φαίνεται ότι είναι η μαγεία και αυτής της Porsche, που με την κωδική πλέον
ονομασία 997, έρχεται σήμερα να συνεχίσει την εξαιρετικά επιτυχημένη πορεία της θρυλικής
911. Eνός πραγματικού μοντέλου-μύθου της σύγχρονης αυτοκίνησης, που με αποκλειστικό
επίκεντρο τις ανάγκες του πραγματικού οδηγού, μετράει ήδη 40+1 χρόνια καριέρας στις
απανταχού αγορές της υφηλίου. Και όπως αντιλαμβάνεστε, ευκαιρίας δοθείσης, αυτό δεν είναι
παρά μόνο μια ακόμα νέα αρχή, αφού μετά τις πισωκίνητες εκδόσεις της έκτης πλέον γενιάς,
που είχαμε την ευκαιρία να γνωρίσουμε και να οδηγήσουμε στη Γερμανία, στα σκαριά
βρίσκονται ήδη οι τετρακίνητες παραλλαγές του μοντέλου, η «ξεσκούφωτη» έκδοση Cabrio και,
βέβαια, η «καυτή» Turbo!
Επί γερμανικού εδάφους...
Και ειδικά για την περίσταση, αεροπορικώς από την Αθήνα, μέσω Μονάχου, στο μικρό
αεροδρόμιο της πόλης Πάντερμπορν, και στη συνέχεια, οδικώς, στο χωριό Έρτσεν και σ? ένα
μοναδικού κάλλους πύργο (πολυτελές ξενοδοχείο πλέον...) στον οποίο ο γνωστός σε όλους μας
βαρόνος Μινχάουζεν έζησε ένα μεγάλο μέρος της ζωής του! Επί του προκειμένου, βέβαια,
καμία σχέση με... ψέμα, αφού οι φανταχτερές 911 που μας περίμεναν υπομονετικά
σταθμευμένες στην αυλή του, σε μαύρο, ασημί, ανθρακί, κόκκινο και κίτρινο χρώμα, ήταν
πέρα για πέρα αληθινές! Γνωρίζοντας ήδη τις ποικίλες εκδόσεις τους ?3.6 Carrera με 325
ίππους και 3.8 Carrera S με 355, όλες με κίνηση στους πίσω τροχούς- διαλέγουμε για...
ορεκτικό, αλλά και για λόγους φωτογράφισης, μια κατακόκκινη «απλή» Carrera. Και μάλιστα,
με το νέο χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο της Porsche, που έρχεται να συμπληρώσει τις διαθέσιμες
επιλογές στη μετάδοση, μαζί με το γνώριμο κιβώτιο Tiptronic S της εταιρείας, το οποίο για
την περίσταση φέρει μια πλειάδα αλλαγών και αναβαθμίσεων.
Για καλή μας τύχη, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο διέθετε, από πλευράς εξοπλισμού αλλά και
τεχνολογίας, ό,τι μπορεί κανείς να φανταστεί. Από τις 19άρες ?παρακαλώ!- ζάντες
αλουμινίου εμπρός και πίσω, τα κεραμικά φρένα PCCB και την ενεργητικού τύπου ανάρτηση
PASM της Porsche έως τα επίσης προαιρετικά, για τη μικρή πάντα Carrera, «προσαρμοζόμενα»
εμπρός καθίσματα και το «πακέτο» Sport Chrono Package Plus, που μεταβάλλει όχι μόνο τα
επιμέρους χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα, αλλά και την απόκριση του πεντάλ του
γκαζιού ανάλογα με το στιλ οδήγησης. Ό,τι καλύτερο, με άλλα λόγια, για μια πρώτη γεύση
των επιμέρους αλλαγών σε σχέση με την απελθούσα 996.
Σε πρώτη φάση πάντως, με το κλειδί-κόσμημα ανά χείρας και τα «Canonια» του Ν.Μ. έτοιμα
για τους πρώτους... πυροβολισμούς, στέκεσαι στη σχεδίαση. Μια σχεδίαση καθ? όλα σύγχρονη
και διαχρονική, διόλου, όμως, επαναστατική ή ρηξικέλευθη, τουλάχιστον σε σχέση με το
πρόσφατο παρελθόν και την παράδοση της 911. Kι αυτό, γιατί πολύ σωστά, κατά τη γνώμη μας,
πρωταρχικός στόχος της εταιρείας ήταν η σχεδιαστική εξέλιξη και συνέχεια του μοντέλου και
όχι η ρήξη ή η αποστασιοποίησή του από το γνώριμο και επιτυχημένο, όπως αποδεικνύεται,
σχεδιαστικό «δόγμα» όλων των 911. Το βέβαιο, πάντως, είναι ότι, ναι, μας άρεσε. Και
μάλιστα πολύ! Ανεξάρτητα από την προσωπική μας γνώμη, όμως, αντικειμενικά, πρόκειται για
μια σαφώς πιο εκλεπτυσμένη 911, ίσως την πιο κομψή όλων των εποχών. Aπό την πρώτη κιόλας
ματιά, οι μικρές και άμεσα αντιληπτές πινελιές στα στρογγυλά πλέον εμπρός φώτα, στα πιο
φουσκωμένα φτερά, στις νέες χειρολαβές και στους νέους καθρέπτες, στους «χαμηλότερους»
προφυλακτήρες και τους ανασχεδιασμένους αεραγωγούς του καλύμματος του κινητήρα
καταφέρνουν να δημιουργούν μια άκρως ελκυστική αλλά και... ερεθιστική συγχρόνως εικόνα
που ομολογουμένως, όπως πολλοί παρατήρησαν, έχει πολλά κοινά σημεία με τη θρυλική έκδοση
993. Βέβαια, μη φανταστείτε ότι οι παραπάνω είναι και οι μοναδικές αλλαγές, αφού σύμφωνα
με την εταιρεία, το μόνο ουσιαστικά κοινό σχεδιαστικό στοιχείο της 997 με την 996 είναι η
οροφή! Από αυτό και μόνο καταλαβαίνει κανείς τα πολύ προσεκτικά και μελετημένα βήματα των
σχεδιαστών της...
Aντίστοιχη είναι η εικόνα και στο εσωτερικό, όπου τα πάντα, παρά τις μικρές επεμβάσεις,
«φωνάζουν» ότι βρίσκεσαι σε μια πραγματική Porsche, όπως είναι κάθε 911. Από τη θέση της
μίζας αριστερά στο τιμόνι (που τώρα ρυθμίζεται προς όλες τις κατευθύνσεις) και τις
στρογγυλές ενδείξεις του πίνακα οργάνων, με το κεντρικά τοποθετημένο στροφόμετρο και την
ψηφιακή πλέον ένδειξη του κοντέρ στο κέντρο του, μέχρι τα παραδοσιακά σκληρά ποδωστήρια,
τη «χαμηλή» θέση οδήγησης, τα φαρδύτερα καθίσματα και τη χαρακτηριστική... θέα των εμπρός
φτερών που μόνιμα κυριαρχεί στο οπτικό πεδίο του οδηγού. Για τους φανατικούς οπαδούς της
γερμανικής κατασκευαστικής φιλοσοφίας, σε όλα αυτά αξίζει να προσθέσουμε και την
αναβάθμιση των υλικών σε επίπεδο ποιότητας και φινιρίσματος, την περαιτέρω βελτίωση του
εξοπλισμού παθητικής ασφάλειας (η 911 μπορεί να εφοδιαστεί με έναν επιπλέον πλευρικό
αερόσακο), καθώς και τις μικρές αλλαγές στην κεντρική κονσόλα σε επίπεδο εργονομίας,
στοιχεία που, αν μη τι άλλο, είναι ιδιαίτερα καλοδεχούμενα.
Επί της ουσίας
Σύντομα, όμως, αφήνεις πίσω σου όλα τα παραπάνω και γυρνάς χωρίς άλλη σκέψη το «μαγικό»
κλειδί. Κάπου εκεί αρχίζει να σου αποκαλύπτεται η πραγματική ουσία. Με την ηχητική
συνοδεία του γνώριμου... βρυχηθμού που κατακλύζει την καμπίνα, ο «μικρός» σε χωρητικότητα
6κύλινδρος μπόξερ των 3,6 λίτρων έρχεται εύκολα και αποφασιστικά στη ζωή, βάζοντάς σε
γρήγορα στη φιλοσοφία, αλλά και στο γενικότερο «κλίμα» αυτής της κατασκευής. Για τη
συνέχεια, τον τόνο δίνει ο βαρύς, σχεδόν αγωνιστικός, συμπλέκτης της χειροκίνητης
έκδοσης, που, αν μη τι άλλο, μαρτυρά ότι στην πλάτη σου κρύβεται ένας κινητήρας με μεγάλη
δύναμη και τεράστια αποθέματα ροπής. Με την πρώτη ευκαιρία, που δεν αργεί να ?ρθει, πατάς
αποφασιστικά το γκάζι μέχρι το τέλος της διαδρομής του, αλλάζεις με επιθετικότητα
ταχύτητες μέσω του όχι και τόσο γρήγορου μοχλού και αμέσως αντιλαμβάνεσαι ότι ναι, αυτός
ο κινητήρας έχει «βάθος». Έχει ψυχή και περιεχόμενο! Ακόμα και από πολύ χαμηλά, αφού πέρα
από τους 325 ίππους του, η ροπή του επίπεδου αυτού συνόλου, που φτάνει χάρη στο σύστημα
μεταβλητού χρονισμού VarioCam της Porsche στα 37,7 χλγμ., είναι άριστα κατανεμημένη σε
όλο το εύρος της περιστροφής, που τώρα ξεπερνά ελαφρώς τις 7.000 σ.α.λ.
Αν τώρα η τελική των 285 χλμ./ώρα και τα 5,0 δλ. που χρειάζεται η μικρή Carrera για τα
0-100 χλμ./ώρα δε σας αρκούν, μπορείτε να στρέψετε την προσοχή σας στην κορυφαία έκδοση
S, που φιλοξενεί έναν εντελώς νέο κινητήρα 3,8 λίτρων, αντίστοιχης αρχιτεκτονικής και
φιλοσοφίας βέβαια, ο οποίος αποδίδει 30 επιπλέον ίππους και σχεδόν 41 χλγμ. ροπής.
Ειδοποιός διαφορά εδώ, πέρα βέβαια από τον προφανή τεχνικό τομέα (βλ. σχετική ενότητα),
τις ελαφρώς καλύτερες επιδόσεις που προσφέρει και την εσκεμμένα πιο μπάσα και πληθωρική
χροιά του, είναι ο ακόμα πιο εντυπωσιακός τρόπος με τον οποίο αναρριχάται η βελόνα του
στροφομέτρου σε κάθε βαθύ πάτημα του γκαζιού.
Ο βασικός πόλος έλξης
Αν, όμως, θέλουμε να μιλάμε για το πραγματικά εντυπωσιακό στοιχείο της νέας 911, τότε
σίγουρα θα πρέπει να αφήσουμε για λίγο οτιδήποτε αφορά τους κινητήρες και την απόδοσή
τους, και να εστιάσουμε την προσοχή μας στην πρόοδο του μοντέλου στον τομέα της οδικής
συμπεριφοράς. Μια πρόοδος, βέβαια, που για μια ακόμα φορά αποτελεί τη συνισταμένη μιας
σειράς στοιχείων και επιμέρους βελτιώσεων που περνούν μέσα από την τεράστια εμπειρία της
εταιρείας, σε συνδυασμό με τα κορυφαία επιτεύγματά της στον τομέα της τεχνολογίας.
Επί του προκειμένου λοιπόν, και παρά τα τερτίπια του γερμανικού καιρού τη δεύτερη μέρα
της επίσημης παρουσίασης (βλ. βροχή) που δε μας επέτρεψαν να «ανακαλύψουμε» όσο θα θέλαμε
τη δουλειά των μηχανικών της Porsche, τα μηνύματα που πήραμε ήταν προφανή: χωρίς να έχει
χάσει κάτι από τον «καθαρόαιμο» χαρακτήρα του προκατόχου της, η νέα 911 δείχνει πλέον πιο
ασφαλής, πιο ευκολοδήγητη εν γένει, αλλά, κυρίως, πιο σταθερή και «σίγουρη» υπό πίεση.
Και πάνω απ? όλα, εξίσου αποτελεσματική και απολαυστική όταν της το ζητήσεις! Τόσο στις
ευθείες, όπου το παραδοσιακό ελάφρωμα του εμπρός μέρους στις επιταχύνσεις έχει εξαλειφθεί
σημαντικά, όσο και στις στροφές, όπου οι πιο σφικτές αναρτήσεις και οι μεγαλύτεροι
τροχοί, χάρη και στις ανύπαρκτες διά γυμνού οφθαλμού κλίσεις του πλαισίου, δημιουργούν
μια απροσδόκητα ομοιογενή, για πισωκίνητο αυτοκίνητο, συμπεριφορά.
Οι βελτιώσεις ασφαλώς και δε σταματούν εδώ. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της γενικότερης
προσοχής που έχει δοθεί είναι το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο, χάρη στη μεταβλητή πλέον
υποβοήθηση που διαθέτει, είναι πιο σαφές, πιο ακριβές και εξίσου βαρύ με των προγούμενων
μοντέλων. Ακόμα και στα «πολλά», όπου η 911 προσφέρει μεγαλύτερη σιγουριά. Από εκεί και
πέρα, το δικό τους, σίγουρα καθοριστικό, ρόλο παίζουν τα φαρδύτερα μετατρόχια, καθώς
βέβαια και οι προαιρετικές, ενεργητικού τύπου αναρτήσεις, που διαθέτουν δύο προγράμματα
λειτουργίας: Sport και Normal. Με την επιλογή του πρώτου μπορεί ο παράγοντας της άνεσης
να πηγαίνει... περίπατο, αφού και η παραμικρή ανωμαλία γίνεται αντιληπτή (φανταστείτε την
αντίστοιχη εικόνα στους ελληνικούς δρόμους...), το όφελος, ωστόσο, σε ακρίβεια χειρισμών,
αμεσότητας και αίσθησης είναι συνολικά εντυπωσιακό. Βέβαια, όπως κάθε γνήσια σπορ
κατασκευή, έτσι και η νέα 911 απαιτεί ιδιαίτερο σεβασμό, αφού πιέζοντας άγαρμπα, το PSM
(Porsche Stability Management), ο ηλεκτρονικός φύλακας-άγγελος, δηλαδή, που συνοδεύει
πλέον όλες τις εκδόσεις του γερμανικού μοντέλου, δουλεύει... υπερωρίες. Δεν μπορούμε,
ωστόσο, να ισχυριστούμε το ίδιο και για το ABS, αφού η πλούσια έκδοση που οδηγήσαμε με τα
κεραμικά φρένα PCCB έδειχνε να μην το έχει καθόλου ανάγκη! Ακόμα και στη βροχή, μιας και
οι κίτρινες δαγκάνες-«άγκυρες» και οι κεραμικοί δίσκοι των 350 χλστ. ποτέ δε
δυσκολεύτηκαν να ακινητοποιήσουν το αυτοκίνητο των 1.400 σχεδόν κιλών, όσο και αν το
προσπαθήσαμε. Και η αλήθεια είναι ότι προσπαθήσαμε αρκετά!
... και ο μύθος απλά συνεχίζεται!
Το είπαμε και θα το πούμε για μια ακόμα φορά: στην έκτη πλέον γενιά της, η 911 παραμένει
μια ιδιαίτερη σε όλους τους τομείς κατασκευή, με αμιγώς σπορτίφ χαρακτηριστικά, κορυφαία
τεχνολογία και «καθαρόαιμη», αν μη τι άλλο, οδική συμπεριφορά, που πλέον δε δείχνει να
διαθέτει πολλές από τις αδυναμίες ή τα τρωτά, αν προτιμάτε, στοιχεία των προκατόχων της.
Και μη νομίζετε ότι η εξάλειψη των αδυναμιών αυτών μεταφράζεται κατ? ανάγκη και σε...
οπισθοχώρηση σε επίπεδο χαρακτήρα. Κάθε άλλο. Η νέα 911 παραμένει όπως ακριβώς την
ξέραμε. Και μάλιστα, ακόμα καλύτερη!_ Χ. Α.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Καινοτομία, αλλά και εξέλιξη δοκιμασμένων λύσεων
H νέα 911 Carrera είναι η πρώτη Porsche που εφοδιάζεται με σύστημα ημιενεργητικής
ανάρτησης. Το σύστημα PASM (Porsche Active Suspension Management) αποτελείται από τα
«ενεργά» αμορτισέρ, δύο επιταχυνσιόμετρα που μετρούν τις κατακόρυφες επιταχύνσεις του
αμαξώματος και, βέβαια, την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του συστήματος. H τελευταία
συνυπολογίζει τα σήματα από τα δύο επιταχυνσιόμετρα (τοποθετημένα στους θόλους, εμπρός
δεξιά και πίσω αριστερά), την πλευρική επιτάχυνση, τη γωνία στροφής του τιμονιού, την
ταχύτητα του αυτοκινήτου, την πίεση των φρένων και τη ροπή του κινητήρα. Με βάση τα
παραπάνω δεδομένα (που μεταφέρονται μέσω δικτύου CAN?bus), το σύστημα καθορίζει ανά πάσα
στιγμή τη δύναμη απόσβεσης για κάθε αμορτισέρ ξεχωριστά.
Τα «ενεργά» αμορτισέρ της νέας 911 Carrera, δομικά, δε διαφέρουν σημαντικά από τα
συμβατικά. Η διαφορά βρίσκεται στην προσθήκη μιας επιπλέον βαλβίδας στο εσωτερικό του
αμορτισέρ, η οποία ανοιγοκλείνει συρταρωτά, με συνεχή ρύθμιση. Με αυτό τον τρόπο,
αυξομειώνεται η ροή του λαδιού μέσω της βαλβίδας, με αποτέλεσμα να μεταβάλλεται η δύναμη
απόσβεσης του αμορτισέρ. Σε περίπτωση βλάβης του συστήματος, η βαλβίδα κλείνει αυτόματα,
ώστε το αυτοκίνητο να κινείται με την όσο το δυνατόν πιο σφικτή ?και ασφαλή σε γρήγορους
ρυθμούς- ρύθμιση.
Για πρώτη φορά μετά το 1977, η 911 Carrera θα διατίθεται με δύο διαφορετικούς κινητήρες.
Τη «βασική» έκδοση κινεί ο γνωστός μπόξερ εξακύλινδρος κινητήρας των 3,6 λίτρων, του
οποίου η μέγιστη ισχύς, χάρη σε κάποιες βελτιώσεις στη διάταξη εισαγωγής αέρα, αυξήθηκε
κατά 5 ίππους, φτάνοντας στους 325 ίππους/6.800 σ.α.λ. Για τον περιορισμό της κατανάλωσής
του (11 λίτρα/100 χλμ. στο συνδυασμένο κύκλο, δηλώνει η Porsche!) και τα καλά
χαρακτηριστικά ροπής σε όλη την κλίμακα των στροφών (μέγιστη τιμή: 37,6 χλγμ./4.250
σ.α.λ.) φροντίζει το σύστημα VarioCam Plus, το οποίο, εκτός από το χρονισμό, μεταβάλλει
και το βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής.
Μια έκδοση του εν λόγω αλουμινένιου κινητήρα, αλλά με χωρητικότητα αυξημένη στα 3,8
λίτρα, θα εφοδιάζει την Carrera S. Για να επιτύχουν μέγιστη ισχύ 355 ίππους/6.600 σ.α.λ.
και μέγιστη ροπή 40,7 χλγμ./4.600 σ.α.λ., οι τεχνικοί της Porsche δεν αρκέστηκαν απλώς
στην αύξηση της διαμέτρου των κυλίνδρων, αλλά προσάρμοσαν τη λειτουργία του κινητήρα στη
νέα γεωμετρία του θαλάμου καύσης. Οι αλλαγές δε σταματούν εδώ, αφού η πολλαπλή εισαγωγής
διαθέτει κατά 60 χλστ. κοντύτερους σωλήνες, των οποίων η διάμετρος έχει περιοριστεί στα
43 χλστ. Ιδιαίτερη σημασία έχει δοθεί στον περιορισμό ανεπιθύμητων θορύβων από την
εισαγωγή, ενώ για τον ίδιο σκοπό, στο φιλτροκούτι βρίσκεται ενσωματωμένο ένα αντηχείο
τύπου Helmholtz. Δύο ακόμη αλλαγές στην κυλινδροκεφαλή διαχωρίζουν τον κινητήρα των 3,8
λίτρων από τη μικρότερη έκδοση: το προφίλ των εκκεντροφόρων της εισαγωγής είναι
διαφοροποιημένο, ενώ έχει αλλάξει και η γωνία με την οποία εκτοξεύεται το καύσιμο μέσα
στους θαλάμους καύσης, με στόχο την πιο αποτελεσματική καύση.
Μια ακόμη καινοτομία για την 911 Carrera είναι οι κεραμικές δισκόπλακες, οι οποίες θα
διατίθενται και στις δύο εκδόσεις ως έξτρα εξοπλισμός. Με διάμετρο 350 χλστ., οι τρυπητές
μεταλλικές δισκόπλακες της Porsche ζυγίζουν 50% λιγότερο από τις αντίστοιχες μεταλλικές
και μειώνουν τη μη αναρτώμενη μάζα στην Carrera S κατά 14 ολόκληρα κιλά! Οι κεραμικές
δισκόπλακες, τέλος, παρουσιάζουν υψηλές και ιδιαίτερα σταθερές τιμές τριβής, μικρότερη
φθορά σε σχέση με τις μεταλλικές, ενώ δε διαβρώνονται._ Π. Γ.
Για όσους θέλουν και μπορούν, στη χώρα μας, οι παραγγελίες για το γερμανικό κουπέ
ξεκινούν το μήνα που ήδη διανύουμε, σε τιμές, όμως, που ακόμα δεν έχουν οριστικοποιηθεί
από την ελληνική αντιπροσωπεία. Σύμφωνα, πάντως, με τις πρώτες πληροφορίες, η τιμή
εκκίνησης θα βρίσκεται κοντά στα 128.000 ευρώ. Ο χρόνος παράδοσης αναμένεται να είναι ο
ίδιος με εκείνον της 996, δηλαδή λίγο παραπάνω από τρεις μήνες. Όσο πιστοί, λοιπόν...