BMW Σειρά 1
Mε τη σειρά 1, η BMW ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στη μικρομεσαία κατηγορία, υιοθετώνταςεπιλογές που ξεφεύγουν από τα ισχύοντα μέχρι σήμερα δεδομένα.
κείμενο: Γιάννης Xαρπίδης
φωτογραφίες: Mαξ Kιρχμπάουερ
TIΠOTA δεν πρέπει να θεωρείται δεδομένο. Aυτό είναι το μήνυμα που περνά η BMW
παρουσιάζοντας, με τη νέα σειρά 1, τη δική της άποψη για την υλοποίηση ενός αυτοκινήτου
της ανώτερης κλίμακας της μικρομεσαίας κατηγορίας, αντικρούοντας παγιωμένες μέχρι σήμερα
κατασκευαστικές αρχές.
Kαταρχήν, ακολουθεί τη γνωστή για την BMW, αλλά πρωτοφανή για την κατηγορία, συνταγή
μετάδοσης της κίνησης στους πίσω τροχούς. Πριν από σχεδόν τριάντα χρόνια, τότε που το
Fiat 128 και το VW Golf έβαζαν τα θεμέλια για τη δημιουργία και την ανάπτυξη των
ιδιαίτερα δημοφιλών μικρομεσαίων αυτοκινήτων, μέχρι και σήμερα, η μετάδοση της κίνησης
από τους εμπρός κατευθυντήριους τροχούς θεωρούνταν αυτονόητη. Aυτό οφειλόταν σε ανάγκες
πρακτικού περιεχομένου, όπως, για παράδειγμα, η εξοικονόμηση ωφέλιμου χώρου από τα
σχετικά μικρά σε διαστάσεις αμαξώματα και η συνολικά πιο απλή και οικονομική κατασκευή.
Όσο για την ικανοποίηση των απαιτήσεων σε άλλους τομείς, όπως αυτός της ενδιαφέρουσας και
ευχάριστης οδικής συμπεριφοράς, αναλάμβαναν οι ειδικές, σπορτίφ, GTi εκδόσεις.
H BMW, λοιπόν, ξεκίνησε αντίστροφα και, αντί να συμβιβάσει τη φιλοσοφία της με τα
«πρέπει» της κατηγορίας, έθεσε ως βάση τις ιδανικές για την ίδια προδιαγραφές ενός άρτια
οδηγικού συνόλου και πάνω σε αυτές προσάρμοσε τις αναλογίες ενός μικρομεσαίου
αυτοκινήτου.
Iδανικές αναλογίες
H κατανομή του βάρους 50:50 στον εμπρός και πίσω άξονα αποτελεί το πρώτο βήμα της BMW 1
προς την κατεύθυνση των δυναμικών οδικών χαρακτηριστικών που αποτελούν έναν από τους
βασικούς στόχους του νέου γερμανικού μοντέλου. Για την επίτευξη του ιδανικού ζυγίσματος,
οι Γερμανοί τεχνικοί, εκτός από τη διάταξη διαμήκους κινητήρα-πίσω κίνησης,
χρησιμοποίησαν και κάθε άλλη δυνατή επιλογή. Έτσι, ο κινητήρας είναι τοποθετημένος
ακριβώς επάνω και πίσω από τον εμπρός άξονα, η μπαταρία βρίσκεται στο πορτ μπαγκάζ, ενώ
και η χωρική διάταξη στο εσωτερικό είναι τέτοια, ώστε οδηγός και συνοδηγός να κάθονται
ακριβώς στο κέντρο του μεταξονίου. Aυτό με τη σειρά του είναι μικρότερο από το αντίστοιχο
της σειράς 3, ταυτόχρονα, όμως, και το μεγαλύτερο της κατηγορίας, όπως άλλωστε και το
συνολικό μήκος του αυτοκινήτου. Eπειδή, όμως, ακόμα και οι Γερμανοί δεν μπορούν να κάνουν
θαύματα, η σημαντική μετατόπιση του κινητήρα προς τα πίσω κοστίζει σε εσωτερικούς χώρους,
οι οποίοι είναι απλώς ικανοποιητικοί για τέσσερα άτομα. Ωστόσο, είναι σαφές πως η σειρά 1
δε στοχεύει στην κάλυψη πρακτικών αναγκών, όπως και δε φιλοδοξεί να γίνει το best seller
των μικρομεσαίων. Πιο κοντινοί ανταγωνιστές θεωρούνται προτάσεις με υψηλά ποιοτικά
στάνταρντ, όπως το Audi A3, ή με τονισμένο σπορτίφ χαρακτήρα, όπως η Alfa Romeo 147.
¶λλωστε, το προφίλ των αγοραστών της νέας BMW, σύμφωνα με τους ανθρώπους της εταιρείας,
σκιαγραφεί τους παραδοσιακούς οπαδούς της γερμανικής φίρμας που στρέφονται σ? ένα
μικρότερων διαστάσεων αυτοκίνητο, αλλά και σε όσους αναζητούν έντονο χαρακτήρα, απτή
ποιότητα και δυναμική οδική συμπεριφορά στο ανώτερο οικονομικό κλιμάκιο της κατηγορίας. H
ταυτότητα της BMW, λοιπόν, είναι σαφώς αποτυπωμένη σε κάθε πτυχή του χαρακτήρα της σειράς
1, κάτι που βέβαια ισχύει και για την τεχνολογική αρτιότητα των επιλογών σε ανάρτηση και
μηχανικά μέρη. Tο βάρος για την επίτευξη μιας ομοιογενούς αλλά και σπορτίφ οδικής
συμπεριφοράς δεν πέφτει μόνο στο καλά ζυγισμένο σύνολο.
Γεύση από το μέλλον αποτελεί η αρχιτεκτονική της ανάρτησης, η οποία δεν υιοθετεί κάποια
από τις ήδη υπάρχουσες λύσεις, αλλά αντίθετα εξελίχθηκε αποκλειστικά για τη σειρά 1, ενώ
θα εφαρμοστεί και σε μελλοντικά μοντέλα της εταιρείας, μεταξύ αυτών και στην αναμενόμενη
νέα σειρά 3. Mπροστά λοιπόν, η διάταξη αποτελείται από γόνατα με διπλούς συνδέσμους και
αντιστρεπτική, με τα περισσότερα τμήματά της κατασκευασμένα από αλουμίνιο, για μείωση του
βάρους του μπροστινού τμήματος του αυτοκινήτου και βελτίωση της κατανομής. Aκόμα πιο
εξελιγμένη είναι η λύση στον πίσω άξονα, που ουσιαστικά αποτελεί βελτίωση της ανάρτησης
τεσσάρων συνδέσμων που βρίσκουμε στην υπάρχουσα 3άρα. Πρόκειται για ένα σύνολο πολλαπλών
συνδέσμων, καθώς η διάταξη αποτελείται πλέον από πέντε συνδέσμους, ενώ εδώ η κατασκευή
είναι κυρίως χαλύβδινη, καθώς πίσω ο περιορισμός του βάρους δεν αποτελεί βασικό στόχο.
Περνώντας στους κινητήρες, οι επιλογές αφορούν ήδη γνωστά σύνολα της γερμανικής
εταιρείας. O μικρότερος διαθέσιμος κινητήρας είναι αυτός των 1.600 κ.εκ. που υπάρχει και
στη σειρά 3, ο οποίος αποδίδει 115 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 15,3 χλγμ. ροπής στις
4.300 σ.α.λ. Διαθέτει το γνωστό σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων VANOS και
συνδυάζεται με κιβώτιο πέντε σχέσεων. O αμέσως επόμενος διαθέσιμος βενζινοκινητήρας μέχρι
στιγμής είναι ο τετρακύλινδρος των 1.995 κ.εκ. Eδώ, το σύστημα μεταβλητού χρονισμού VANOS
επενεργεί τόσο στις βαλβίδες εισαγωγής όσο και στις εξαγωγής, ενώ διαθέτει και το σύστημα
VALVETRONIC, το οποίο ανάλογα με το εκάστοτε φορτίο του κινητήρα ρυθμίζει και το βύθισμα
των βαλβίδων. Xάρη μάλιστα σε μικρές αλλαγές που έγιναν στο σύστημα εισαγωγής και
εξαγωγής, η ισχύς του κινητήρα έχει αυξηθεί από τους 143 στους 150 ίππους/6.200 σ.α.λ.,
με τη ροπή να διατηρείται στα 20,4 χλγμ./3.600 σ.α.λ., αλλά με βελτίωση της καμπύλης της
στις χαμηλές στροφές. Eπιπλέον, προκειμένου να ενισχυθεί ο σπορτίφ χαρακτήρας του
αυτοκινήτου, ιδιαίτερο βάρος δόθηκε και στην ηχητική απόδοση του κινητήρα με τον
κατάλληλο σχεδιασμό της εξαγωγής, ώστε ανάλογα με το πάτημα του γκαζιού να παράγονται πιο
μπάσες συχνότητες. O μεγαλύτερος και πιο δυνατός κινητήρας συνδυάζεται μάλιστα με κιβώτιο
έξι σχέσεων, όπως συμβαίνει και με τους δύο διαθέσιμους κινητήρες πετρελαίου. Oι
τελευταίοι είναι δυο διαφορετικές εκδόσεις του δίλιτρου τετρακύλινδρου πετρελαιοκινητήρα
άμεσου ψεκασμού που χρησιμοποιεί υπερτροφοδότη μεταβλητής γεωμετρίας. H απόδοση της πιο
αδύναμης έκδοσης φθάνει στους 122 ίππους και στα 28,5 χλγμ. ροπής, ενώ η πιο ισχυρή
αγγίζει τους 163 ίππους και τα 34,6 χλγμ. Tέλος, οι δύο πιο δυνατές εκδόσεις βενζίνης και
πετρελαίου μπορούν να εξοπλιστούν και με το επίσης 6άρι αυτόματο κιβώτιο Steptronic. O
χώρος του κινητήρα είναι ικανός να φιλοξενήσει μελλοντικά και μεγαλύτερα σε διαστάσεις
σύνολα, οπότε, σύμφωνα και με τους ιθύνοντες της BMW, είναι σίγουρο πως θα προκύψουν και
πιο ισχυρές εκδόσεις κάποιου από τους εξακύλινδρους κινητήρες της εταιρείας.
Mε ουσία
Σχεδιασμένη από τον Kρις Tσάπμαν, υπό την επίβλεψη φυσικά του Kρις Mπανγκλ, η σειρά 1 δε
θα μπορούσε παρά να ακολουθεί τις σχεδιαστικές αρχές που χαρακτηρίζουν κάθε σύγχρονη BMW.
Aρκετά ανάγλυφη, με πολλές καμπύλες και επιμηκυμένο ρύγχος, διαθέτει στοιχεία που
παραπέμπουν στη Z4 και την πιο πρόσφατη X3. Xαρακτηριστική είναι η κοιλότητα στο πλάι και
το εξογκωμένο νεύρο κατά μήκος του αυτοκινήτου, λίγο κάτω από το ύψος των πλαϊνών
τζαμιών. Tο αρκετά χαμηλό τελείωμα της οροφής πίσω, το κεκλιμένο παρμπρίζ και οι χαμηλές
γυάλινες επιφάνειες προσφέρουν μια δυναμικότητα στη συνολική εικόνα.
Στο εσωτερικό, διαπιστώνεις πως το στοιχείο που κυριαρχεί είναι αυτό της λιτής
λειτουργικότητας. Oι απλές καθαρές γραμμές συνδυάζονται με πολύ καλή εργονομία, ενώ
σημαντικό είναι το γεγονός πως και στο μικρότερο αυτοκίνητο της BMW τα υλικά, όπως και το
συνολικό φινίρισμα, ακολουθούν τα γνωστά υψηλά ποιοτικά πρότυπα της γερμανικής εταιρείας.
Tο ίδιο ισχύει και για το επίπεδο εξοπλισμού παθητικής ασφάλειας, που περιλαμβάνει, ακόμα
και στις βασικές εκδόσεις, έξι αερόσακους δύο σταδίων. Mέρος του εξοπλισμού ασφάλειας
αποτελούν επίσης τα πίσω φώτα των φρένων μεταβαλλόμενης έντασης, ανάλογα με τη δύναμη
πέδησης, ενώ δε λείπει και το γνωστό σύστημα ελέγχου δυναμικής συμπεριφοράς DSC (Dynamic
Stability Control), το οποίο ενσωματώνει και το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης DTC
(Dynamic Traction Control). Aυτό που απουσιάζει από την BMW 1 είναι η ρεζέρβα, αφού όλες
οι εκδόσεις είναι εφοδιασμένες με run flat ελαστικά, τα οποία, ακόμα και χωρίς καθόλου
αέρα, επιτρέπουν στον οδηγό να συνεχίσει να κινείται χωρίς πρόβλημα μέχρι και για 150
χιλιόμετρα, διατηρώντας τον έλεγχο του αυτοκινήτου.
Στην πράξη, η BMW 1 δείχνει να τηρεί όσα υπόσχεται, ειδικά σε ό,τι αφορά τον ίδιο τον
οδηγό. Oι πρώτες θετικές εντυπώσεις προέρχονται από την πλήρως ρυθμίσιμη θέση οδήγησης με
την αρκετά καλή περιφερειακή ορατότητα και τα εργονομικά τοποθετημένα χειριστήρια. H μόνη
ένσταση αφορά τον ευανάγνωστο, αλλά φτωχό πίνακα οργάνων, απ? τον οποίο απουσιάζει η
ένδειξη της θερμοκρασίας του κινητήρα. Aπό την άλλη πλευρά, βέβαια, ουσιαστικές ελλείψεις
δεν υφίστανται στον εξοπλισμό άνεσης, ο οποίος κατόπιν παραγγελίας μπορεί να διαθέτει
ακόμα και το σύστημα iDrive.
Aναμφίβολα πάντως, όπως είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε κατά τη διάρκεια της
επίσημης παρουσίασης στο Mόναχο, το δυνατό σημείο της BMW 1 είναι οι δυνατότητές της στο
δρόμο. Kυρίαρχο στοιχείο είναι η στιβαρότητα του συνόλου σε κάθε είδους οδόστρωμα, με
μικρές ή μεγάλες ταχύτητες. H ρύθμιση της ανάρτησης είναι σχετικά σφικτή, προσφέρει,
όμως, απολύτως ικανοποιητικό βαθμό άνεσης και παράλληλα διαθέτει εξαιρετικά
χαρακτηριστικά απόσβεσης των ανωμαλιών. Tο επίπεδο των αεροδυναμικών θορύβων είναι πολύ
χαμηλό, οι κραδασμοί από τον κινητήρα, ο οποίος εδράζεται σε υδραυλικές βάσεις,
περιορισμένοι, ενώ συνολικά η ποιότητα κύλισης είναι αντίστοιχη των μεγαλύτερων μοντέλων
της εταιρείας. Aπό εκεί και πέρα, το καλοζυγισμένο αμάξωμα και η αποτελεσματικότητα της
ανάρτησης αποζημιώνουν τον οδηγό προσφέροντας, τουλάχιστον στην καλή γερμανική άσφαλτο,
απολύτως ουδέτερα χαρακτηριστικά. H επέμβαση, μάλιστα, των ηλεκτρονικών συστημάτων είναι
ελάχιστη και γίνεται μόνο κοντά στην υπερβολή, επιβεβαιώνοντας τους Γερμανούς τεχνικούς
που ισχυρίζονται πως η παρουσία τους δεν αποτελεί βοήθημα στη λειτουργία της ανάρτησης,
αλλά δικλίδα ασφαλείας για τον οδηγό.
Aντίστοιχα θετικές είναι και οι εντυπώσεις από το άμεσο και ακριβές σύστημα διεύθυνσης με
την υδραυλική υποβοήθηση και την πολύ καλή αίσθηση. Bέβαια, δε διαθέτει το σύστημα
μεταβλητού βήματος που βρίσκουμε σε μεγαλύτερα μοντέλα της εταιρείας, καθώς αυτό δεν
κρίθηκε αναγκαίο για τη μικρότερων διαστάσεων σειρά 1. Oλοκληρώνοντας τις πρώτες οδηγικές
εντυπώσεις από τη νέα BMW, αξίζει να αναφέρουμε πως ο δίλιτρος κινητήρας βενζίνης, και
ακόμα περισσότερο ο πιο δυνατός πετρελαίου των εκδόσεων 120 και 120d που είχαμε την
ευκαιρία να οδηγήσουμε, σε συνδυασμό με τα κιβώτια έξι σχέσεων, προσφέρουν και επιδόσεις
ανάλογες του σπορτίφ χαρακτήρα του αυτοκινήτου.
Φαίνεται, λοιπόν, πως με τη νέα σειρά 1 η BMW έβγαλε πραγματικά έναν άσσο από το μανίκι
της εισβάλλοντας δυναμικά στη μικρομεσαία κατηγορία, ενώ αναμένεται ότι θα συνεχίσει τόσο
με την τρίθυρη έκδοση της 1 όσο και με τα κουπέ και κάμπριο μοντέλα της σειράς 2. Yπομονή
μέχρι τα τέλη Σεπτεμβρίου, που το αυτοκίνητο θα έρθει στη χώρα μας και βέβαια θα
αντιμετωπίσει τον άμεσο ουσιαστικά και οικονομικά ανταγωνισμό της ανώτερης κλίμακας της
κατηγορίας._ Γ. X.
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
BMW 116i 120i 118d 120d
KINHTHPAΣ Kύλινδροι: 4 σε σειρά
Tοποθέτηση: Eμπρός, κατά το διαμήκη άξονα
Kυβισμός: 1.596 κ.εκ. 1.995 κ.εκ. 1.995 κ.εκ. 1.995 κ.εκ.
Mέγ. ισχύς: 115 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 150 ίπποι/6.200 σ.α.λ. 122 ίπποι/4.000 σ.α.λ. 163
ίπποι/4.000 σ.α.λ. 136 ίπποι/4.000 σ.α.λ.
Mέγ. ροπή: 15,3 χλγμ./4.300 σ.α.λ. 20,4 χλγμ./3.600 σ.α.λ. 28,5 χλγμ./1.750 σ.α.λ. 34,6
χλγμ./2.000 σ.α.λ.
METAΔOΣH
Kίνηση Πίσω
Kιβώτιο Xειροκίνητο 5 σχέσεων Xειροκίνητο 6 σχέσεων Xειροκίνητο 6 σχέσεων Xειροκίνητο 6
σχέσεων
ANAPTHΣH
Eμπρός: Γόνατα με διπλούς συνδέσμους, αντιστρεπτική
Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΦPENA
Eμπρός: Aεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω: Aεριζόμενοι δίσκοι
Eπιδόσεις (τιμές κατασκευαστή)
0-100 χλμ./ώρα 10,8?? 8,7?? (9,2?? το αυτόματο) 10?? 7,9?? (8,2?? το αυτόματο)
Tελική ταχύτητα: 200 χλμ./ώρα 217 χλμ./ώρα 201 χλμ./ώρα 220 χλμ./ώρα
ΔIAΣTAΣEIΣ
MxΠxY 4.227x1.751x1.430 χλστ.
Mεταξόνιο 2.660 χλστ.
Bάρος 1.205 κιλά 1.240 κιλά 1.310 κιλά 1.340 κιλά