Cadillac CTS 3.2 Sport Lux
Παιχνίδι εκτός έδραςΜε ένα εντυπωσιακό σχεδιαστικά αυτοκίνητο, η Cadillac έρχεται ή, για την ακρίβεια,
επανέρχεται μετά από χρόνια στην Ευρώπη, με κύριο σκοπό να αποκαταστήσει το ξεχασμένο της
όνομα.
Η CADILLAC, για τον Aμερικανό μεσοαστό, ήταν ό,τι η Mercedes για τους κατοίκους της
γηραιάς ηπείρου. Tην ονειρευόταν, αλλά αγόραζε Chevrolet, όπως οι Eυρωπαίοι ονειρεύονταν
Mercedes, αλλά αγόραζαν VW. Επί χρόνια, τα εκάστοτε διοικητικά συμβούλια της εταιρείας
στρογγυλοκάθονταν πάνω στο μύθο Cadillac που πλάστηκε κυρίως μέσα από τις εμπνευσμένες
σχεδιάσεις των «sixties» του Xάρλεϊ Eρλ. Ήταν η εποχή που τα αυτοκίνητα της εταιρείας
διαφημίζονταν ως «the standard of the world», μόνο που ο κόσμος της Cadillac σταματούσε
στους δύο μεγάλους ωκεανούς που χαϊδεύουν τις ακτές της Β. Αμερικής.
Ο καιρός, όμως, έχει γυρίσματα. Ενώ οι Aμερικανοί παρέμεναν... κλεισμένοι στην πραγματικά
τεράστια και υπερκαταναλωτική αγορά τους, Γερμανοί και Ιάπωνες σχεδίαζαν μεθοδικά αυτό
που δεν πέτυχαν στο δεύτερο μεγάλο πόλεμο, δηλαδή την εισβολή σε αμερικανικό έδαφος. Οι
τρεις γίγαντες του Ντιτρόιτ άργησαν σημαντικά να αντιδράσουν, προφανώς λόγω μεγέθους,
αλλά και υποτίμησης του αντιπάλου. Ο πιο αδύναμος μάλιστα από αυτούς, η Chrysler, έφτασε
στα πρόθυρα διάλυσης και διασώθηκε χάρη στην επέμβαση και εντέλει τη συγχώνευσή της με τη
Mercedes.
Η τελευταία δεκαετία της περασμένης χιλιετίας ήταν πραγματικός εφιάλτης για την
αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία. Ευρωπαίοι και Ιάπωνες δεν περιορίστηκαν μόνο σε
εξαγωγές προς τις ΗΠΑ, αλλά προχώρησαν στη δημιουργία εργοστασίων στο έδαφός τους, απ?
όπου έβγαιναν προϊόντα με πρωτόγνωρα στάνταρντ ποιότητας για τους εγχώριους καταναλωτές.
Έτσι, στα όνειρα των τελευταίων τη θέση των Cadillac πήραν οι Mercedes, οι BMW και τα
Lexus!
Ποιος Aμερικανός, άλλωστε, θα μπορούσε να ονειρευτεί ένα... μεταποιημένο και «made in
Germany» Opel Omega που η GM διέθετε και στην Αμερική με το όνομα Catera, προσπαθώντας
επί ματαίω να πείσει το κοινό πως επρόκειτο για τη μικρή Cadillac; Μάλιστα, έως εκεί
οδήγησε η κρίση την εταιρεία-σύμβολο των ΗΠΑ, που έπειτα από πολλές δεκαετίες φλέρταρε με
πενταψήφιο αριθμό ετήσιων πωλήσεων!
Ευτυχώς, το 2002, η Catera μπήκε στο χρονοντούλαπο της ιστορίας, λίγο καιρό προτού η GM
δώσει την εντολή (και την απαραίτητη... επιταγή) στη διοίκηση της Cadillac για πλήρη
αντεπίθεση. Η πρώτη Cadillac της νέας εποχής, η CTS, εμφανίστηκε στους αμερικανικούς
δρόμους στο δεύτερο εξάμηνο του 2002. Το νέο πλάνο ανάπτυξης της εταιρείας, όμως,
περιελάμβανε και διάπλου του Ατλαντικού. Ένα χρόνο αργότερα, λοιπόν, η CTS βρέθηκε και
στην Ευρώπη, ενώ μαζί της ξεκίνησε και η δημιουργία ενός ανεξάρτητου και αποκλειστικού
δικτύου διανομής, που πριν από μερικές ημέρες ενεργοποιήθηκε και στην Ελλάδα.
Περί τίνος πρόκειται;
Ο όρος «unmistakeable design» που συνοδεύει, πέραν της CTS, και τα άλλα δύο ολοκαίνουργια
αυτοκίνητα της εταιρείας, την κουπέ-ρόουντστερ XLR και το πολυτελές 4x4 SRX, φανερώνει
την προσπάθεια της Cadillac να προσδώσει ένα ανώτερο πρεστίζ σε όλα της τα μοντέλα μέσω
της εξωτερικής τους εμφάνισης. Πράγματι, η CTS σχεδιαστικά είναι ένα αυτοκίνητο που
εντυπωσιάζει. Η μορφή της βασίζεται σε γραμμές και ακμές, με τις καμπύλες επιφάνειες να
απουσιάζουν τελείως. Αν και χαμηλό, το μακρύ εμπρός καπό φανερώνει την καταγωγή του
αυτοκινήτου, ενώ η ανασηκωμένη ουρά δίνει το ζητούμενο σχήμα σφήνας που συνολικά
χαρακτηρίζει την κατασκευή. Στο... μήκος κύματος της διαφοροποίησης, και τα κάθετα εμπρός
φωτιστικά σώματα, που κάνουν την ούτως ή άλλως ευμεγέθη εμπρός μάσκα με το θυρεό της
εταιρείας στο κέντρο της να φαίνεται ακόμη μεγαλύτερη... OK, guys, το πιάσαμε το
υπονοούμενο: η CTS είναι η νέα μικρή Cadillac.
Μικρή, τρόπος του λέγειν δηλαδή, ή τέλος πάντων μικρή για την Αμερική, αφού ένα
αυτοκίνητο με μήκος που φλερτάρει τα 5 μ. (4,828 για την ακρίβεια) και βάρος που ξεπερνά
τα 1.700 κιλά δεν είναι καθόλου μικρό για τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Αντίστοιχο του μεγέθους
του αυτοκινήτου είναι και το μεταξόνιο, που αισίως φτάνει στα 2,88 μ., τιμή άμεσα
συγκρίσιμη με των αντίστοιχων του Audi A6, της BMW σειράς 5 και της Mercedes Ε, δηλαδή
των αυτοκινήτων που θα βρει μπροστά της η CTS στην ευρωπαϊκή της καριέρα. Eδώ, αξίζει να
κάνουμε μια μικρή παρένθεση και να αναφέρουμε πως οι Aμερικανοί συνάδελφοι, έχοντας ως
κριτήριο την τιμή αγοράς, συγκρίνουν την CTS με το 3λιτρο Α4 της Audi, την 330 της BMW
και τη C320 της Mercedes, χαρακτηρίζοντας μάλιστα την κατηγορία «entry level luxury sport
sedan»! Το αμερικανικό τμήμα μάρκετινγκ της εταιρείας εκμεταλλεύεται το γεγονός,
διαφημίζοντας το αυτοκίνητο ως «more car for your money». Όμως, εδώ, δεν είναι Αμερική!
Σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά ειωθότα, η CTS χαρακτηρίζεται αυτοκίνητο αμερικανικής φιλοσοφίας,
δηλαδή μεγάλο απ? έξω, μικρό από μέσα. Συγκεκριμένα, παρά τις πληθωρικές της διαστάσεις,
η CTS προσφέρει σχετικά περιορισμένους χώρους για τους επιβάτες της, ειδικά αυτούς που
κάθονται στο πίσω κάθισμα, αλλά και μικρό χώρο αποσκευών, με χωρητικότητα μόλις 420
λίτρα. Είναι, προφανώς, αυτές οι τεράστιες, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες εμπρός πολυθρόνες της
CTS που ενσωματώνουν στη πλάτη τους το σύστημα περιέλιξης των ζωνών ασφαλείας και, σε
συνδυασμό με το τούνελ της μετάδοσης, περιορίζουν αρκετά το διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα
των πίσω επιβατών. Και πέραν τούτου, παρά το μέγεθός τους, δε διαθέτουν επαρκή πλευρική
στήριξη για τον οδηγό και το συνεπιβάτη. Κατά τα άλλα, η θέση οδήγησης κρίνεται
ικανοποιητική. Τα χειριστήρια είναι τοποθετημένα ανθρωπομετρικά και η κλίση της κεντρικής
κονσόλας με την οθόνη πολλαπλών ενδείξεων προς τον οδηγό συμβάλλει στην καλή εργονομία
του συνόλου. Εξαίρεση, η αμερικανικής νοοτροπίας σκαλωτή ρύθμιση του τιμονιού -μόνο πάνω
ή κάτω και σε προεπιλεγμένες θέσεις-, που όχι μόνο δε συνηθίζεται -ειδικά σ? αυτή την
κατηγορία- στις ευρωπαϊκές προσεγγίσεις, αλλά και δεν προσφέρεται ως η ιδανική.
Συνολικά, ο εσωτερικός κόσμος του αυτοκινήτου φαίνεται πολύ συμβατικός σε σύγκριση με την
αβανγκάρντ εξωτερική σχεδίαση. Η συναρμογή των υλικών είναι καλή, όμως, τα τελευταία δεν
είναι αντίστοιχης ποιότητας των ευρωπαϊκών σχεδιάσεων της κατηγορίας. Π.χ., οι επενδύσεις
από σκληρό πλαστικό στις πόρτες δεν απαντώνται πλέον ούτε σε ευρωπαϊκά μικρομεσαία, πόσο
μάλλον σε αυτοκίνητα αυτής της κλάσης. Συνολικά, το εσωτερικό της CTS στερείται
φαντασίας, αφού φαίνεται σαν να σχεδιάστηκε περισσότερο με γνώμονα τα εξαρτήματα που
υπήρχαν διαθέσιμα στα ράφια της GM (όπως, π.χ., αεραγωγοί από τη Saab, διακόπτες και
χειρολαβές από την Opel) παρά με δημιουργικό μεράκι.
Ευρωπαϊκά υποσυστήματα
Λίγο πιο πάνω, περιγράφοντας τους εσωτερικούς χώρους του αυτοκινήτου, αναφέραμε το τούνελ
της μετάδοσης. Ναι, υπάρχει, γιατί η CTS είναι πισωκίνητη! Μάλιστα, ενώ η ακόμη
μεγαλύτερη Seville και η πραγματικά τεράστια DeVille διαθέτουν εμπρός κίνηση, η μικρή
Cadillac έχει κλασική μετάδοση. Η όλη κατασκευή «χτίστηκε» και εξελίχθηκε πάνω σε μια
καινούργια πλατφόρμα της GM με τον κωδικό Sigma, πάνω στην οποία θα στηρίζεται και το
επερχόμενο Opel Omega (θα παρουσιαστεί εντός του 2005).
Από το ίδιο αυτοκίνητο, το υπάρχον όμως (ή, τέλος πάντων, αυτό που προσφάτως
καταργήθηκε), και όχι το μελλοντικό, είναι «κλεμμένος» και ο V6 κινητήρας της CTS, που με
χωρητικότητα 3.175 κ.εκ., για την περίπτωσή μας (υπάρχει και σε έκδοση 2.6, αλλά με
διαφορά τιμής μόλις 1.900 ευρώ λιγότερα, οπότε πρακτικά δεν έχει λόγο ύπαρξης), αποδίδει
218 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 30,6 χλγμ. ροπής στις 3.400. Πρόκειται για μια σύγχρονη
μονάδα, με 2 ΕΕΚ ανά πλευρά και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, κόμπακτ σε διαστάσεις,
χάρη στην περιεχόμενη γωνία των 54° του V. Τοποθετημένος κατά το διαμήκη άξονα, κανονικά
συνεργάζεται με ένα χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων της Getrang (ναι, είναι αλήθεια πως
η CTS είναι η πρώτη Cadillac με... τρίτο πεντάλ έπειτα από είκοσι χρόνια!), η «δική μας»
CTS, όμως, διέθετε το... έξτρα 5 αυτόματο κιβώτιο που κοστολογείται 1.600 ευρώ επιπλέον.
Κι αυτό επίσης είναι ένας καινούργιος προηγμένος τύπος της GM, με τον κωδικό 5L40-E, που
διαθέτει ηλεκτρονικό έλεγχο και τρία προγράμματα λειτουργίας (Νormal, Sport, Winter), ενώ
αξίζει να σημειωθεί ότι το αγοράζει η BMW για την Χ5! Το κύριο προσόν του είναι ότι στη
διαμόρφωση «Sport» κρατάει τις ταχύτητες στο άφημα του γκαζιού και δεν ανεβάζει,
αποφορτίζοντας την ανάρτηση και αποσταθεροποιώντας το πλαίσιο στις εισόδους των στροφών.
Και μια που περάσαμε στο πλαίσιο και στην ανάρτηση, να πούμε πως πράγματι η CTS είναι σ?
αυτό τον τομέα ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Από πλευράς αρχιτεκτονικής, συναντάμε διπλά
ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, οι οποίοι περιλαμβάνουν και το σύστημα
Novimat της Sachs, που διατηρεί σταθερή την απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος, με
άλλα λόγια, προδιαγραφές αρκούντως ικανοποιητικές. Η δυναμική συμπεριφορά του
αυτοκινήτου, μάλιστα, εξελίχθηκε από κοινού με την TWR και Sachs στη Γερμανία, και
συγκεκριμένα στο παλιό Νίρμπουργκρινγκ των 23 χλμ. και των 103 στροφών κάθε καμπυλότητας
(εκεί που εξελίσσονται οι Porsche, όπως αναφέρουν στο press kit οι Aμερικανοί!). Να,
λοιπόν, γιατί η κρεμαγιέρα μεταβλητής υποβοήθησης που χρησιμοποιείται στη CTS προσφέρει
μακράν το πλέον ακριβές τιμόνι που έχουμε συναντήσει σε αμερικανικό αυτοκίνητο!
Αλλαγή πλεύσης
Μ? αυτά και άλλα περνάμε στην οδική συμπεριφορά της καινούργιας Cadillac. Με
αντικειμενικά κριτήρια, είναι καλή. Αν υπάρχει σήμερα ένα αμερικανικό σεντάν που μπορεί
να προσφέρει στοιχεία οδηγικής ευχαρίστησης, αυτό είναι η CTS της Cadillac. Ούτε γέρνει
υπερβολικά στις στροφές, αλλά ούτε «βουτάει» στο φρενάρισμα καταστρέφοντας την ισορροπία
του πλαισίου. Αν και πισωκίνητη, συμπεριφέρεται εν γένει ουδέτερα, ενώ σπάνια
υπερστρέφει, ακόμη και με το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης εκτός λειτουργίας (ο διακόπτης
του, για λόγους ασφαλείας, είναι κρυμμένος μέσα στο ντουλαπάκι του συνοδηγού ? αθάνατοι
Aμερικανοί!). Το τιμόνι μπορεί να μην είναι το καλύτερο που έχουμε... περιστρέψει, αλλά
και αρκετά γρήγορο κρίνεται (3,5 στροφές από άκρη σε άκρη) και αίσθηση προσφέρει. Kατά
κάποιο τρόπο, στα υπέρ του μπορεί να συμπεριληφθεί και το γεγονός πως ο ειδικός Τύπος
στην Αμερική το χαρακτηρίζει πολύ βαρύ! Τα φρένα ?περιλαμβάνουν τέσσερις αεριζόμενους
δίσκους ικανού διαμετρήματος και στάνταρντ ABS- είναι καλά σε αίσθηση και αποτελεσματικά
σε απόδοση, όμως, η αντοχή τους επηρεάζεται από το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου, ειδικά
σε κατηφορικές διαδρομές. Το βάρος, άλλωστε, παίζει το ρόλο του σε κλειστά και ολισθηρά
κομμάτια, όπου η CTS αρχίζει να διαμαρτύρεται κουράζοντας τον οδηγό της. Αντίθετα, στον
ανοικτό δρόμο, ταξιδεύει ευχάριστα και χωρίς θορύβους κύλισης, ενώ είναι ήσυχη και από
πλευράς αεροδυναμικής.
Ικανοποιητικές είναι και οι επιδόσεις που μετρήσαμε, παρά το ότι απέχουν αισθητά από
εκείνες που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Έτσι, για τα 0-100 χλμ./ώρα από στάση, τα
ηλεκτρονικά μας όργανα δεν κατέγραψαν χρόνο κάτω από 8,6 δευτερόλεπτα, τιμή που απέχει
σημαντικά από τα 7,7 που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Ίσως εδώ να παίζει το ρόλο του ο
βαρύς εξοπλισμός του αυτοκινήτου της δοκιμής μας (διέθετε ζάντες 17 ιντσών και λάστιχα
225/50, ηλιοροφή, ηχοσύστημα Bose με οκτώ ηχεία, 6πλό CD-DVD, δερμάτινα καθίσματα,
πλυστική συσκευή για τα φώτα Xenon, σύστημα πλοήγησης, ακόμη και τηλεόραση!). Ο
κινητήρας, πάντως, έχει αποθέματα ισχύος ώστε να σπρώξει τη CTS έως τα 230+ χλμ./ώρα, που
είναι η πραγματική τελική της ταχύτητα. Επιπλέον, ανταποκρίνεται άμεσα στο πάτημα του
γκαζιού από τις χαμηλές στροφές λειτουργίας του και παράγει αρκετά σπορτίφ και ευχάριστο
ήχο. Από την άλλη, δεν μπορούμε να τον χαρακτηρίσουμε οικονομικό, με μέση κατανάλωση 15,4
λίτρα για κάθε 100 χλμ., αφού από τη μια ένα αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής, όσο
προηγμένο τεχνολογικά κι αν είναι, δεν παύει να είναι ενεργοβόρο, και από την άλλη το
βάρος που έχει να αντιμετωπίσει είναι αρκετά μεγάλο.
Αρκεί η προσπάθεια;
Όσο κι αν οι Αμερικανοί προσπάθησαν, η αλήθεια είναι ότι δεν υπάρχει σήμερα παρθενογένεση
στην αυτοκινητοβιομηχανία. Με τη CTS θέλησαν πραγματικά, ίσως για πρώτη φορά στη
μεταπολεμική ιστορία τους, να φτιάξουν ένα παγκόσμιο αυτοκίνητο. Παρά ταύτα, η ιστορία
του καθενός δε διαγράφεται τραβώντας απλώς μερικές καινούργιες γραμμές σε λευκό καμβά,
όπως αναμφίβολα έκανε η ομάδα που ανέλαβε τον εξωτερικό σχεδιασμό της CTS, αλλά ακόμη και
αυτή των μηχανικών που εξέλιξαν το πλαίσιο ?λέγεται, μάλιστα, πως είχαν ως πρότυπο την
οδική συμπεριφορά της προηγούμενης σειράς 5 της BMW-, οι οποίοι με το δικό τους τρόπο
στράφηκαν προς μια νέα κατεύθυνση. Η προσπάθεια όλων των συντελεστών είναι σεβαστή, αλλά
κατά την άποψή μας, ανολοκλήρωτη, κυρίως γιατί από τη CTS λείπει αυτό που απλόχερα
προσφέρει σήμερα ο εκ Γερμανίας ορμώμενος ανταγωνισμός, δηλαδή η ολική ποιότητα και η
προσοχή στην παραμικρή λεπτομέρεια. Έτσι, για την ώρα, η CTS, χάρη στο πρωτότυπο
παρουσιαστικό της, στα ικανοποιητικά οδικά της χαρακτηριστικά και στην ανταγωνιστική τιμή
στην οποία προσφέρεται, έχει απλώς τη δυνατότητα να «κλέψει» κάποιες πωλήσεις από τις
παραδοσιακές προτάσεις της κατηγορίας, προ(σ)καλώντας μόνο αυτούς που αναζητούν το
διαφορετικό. Έχει μεγάλη σημασία, όμως, ότι με το αυτοκίνητο αυτό η Cadillac ξεκίνησε με
επιτυχία μια πραγματικά δύσκολη διεργασία, την αποβολή της τοπικής νοοτροπίας που συν τω
χρόνω την απομόνωσε από το ευρωπαϊκό κοινό. Tο πρώτο βήμα -κάποιοι λένε πως είναι το πιο
δύσκολο- έγινε. Aναμένουμε το επόμενο._ 4Τ
Στο δυναμόμετρο
Tο εξακύλινδρο σύνολο της GM έδειξε καλή συμπεριφορά και στο δυναμόμετρο. Η απόδοση είναι
γραμμική σε όλο το φάσμα των στροφών, όμως, οι «χαμένοι» ίπποι αρκετοί, λόγω του
αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά και των απωλειών του κλασικού συστήματος μετάδοσης.
Έτσι, από τους 218 θεωρητικούς ίππους στο στρόφαλο του κινητήρα, στους τροχούς φτάνουν οι
178, ενώ η καμπύλη παραμένει ιδιαίτερα ομαλή. Όσο για τη ροπή, λόγω της λειτουργίας του
αυτόματου κιβωτίου και του μετατροπέα ροπής, στάθηκε αδύνατο να πάρουμε μια αξιόπιστη
μέτρηση, γι? αυτό απουσιάζει η σχετική καμπύλη από το διάγραμμα.
Tο χρώμα του χρήματος
Σύμφωνα με το εργοστάσιο, η CTS κατασκευάστηκε για να αντιμετωπίσει τον εκ Γερμανίας
εισαγόμενο ανταγωνισμό στη B. Aμερική που ακούει στα ονόματα Audi A4, BMW σειρά 3 και
Mercedes C-Class, στις εξακύλινδρες εκδόσεις τους, με χωρητικότητα περί τα 3 λίτρα. Γι?
αυτό και η τιμή διάθεσής της βρίσκεται ακριβώς στα επίπεδα των παραπάνω αυτοκινήτων τόσο
στις HΠA όσο και στην Eυρώπη. Bεβαίως, η σχεδιαστική ομάδα που ανέλαβε το συγκεκριμένο
πρόγραμμα, έχοντας κυρίως υπόψη την αμερικανική κουλτούρα, έκανε το αυτοκίνητο μεγαλύτερο
σε διαστάσεις από τον ανταγωνισμό. Έτσι, η βασική έκδοση 3.2 με το μηχανικό κιβώτιο
διατίθεται στην τιμή των 46.900 ευρώ, χωρίς να παρουσιάζει βασικές ελλείψεις σε επίπεδο
εξοπλισμού, πέρα από το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας (StabilliTrack για την Cadillac)
που δεν είναι στάνταρντ. Tο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, αυτόματο και με το πακέτο Sport
Lux (δερμάτινα καθίσματα, μεγαλύτεροι τροχοί, φωτιστικά Xenon και StabilliTrack), το
αναβαθμισμένο ηχοσύστημα (με DVD-TV-Navigation) και την ηλιοροφή, φτάνει συνολικά στα
58.000 ευρώ. Aνεβαίνει δηλαδή στα επίπεδα των κατάτι ακριβότερων Audi A6, BMW σειράς 5
και Mercedes E-Class, των αυτοκινήτων που πρέπει να ανταγωνίζεται με γνώμονα τις
διαστάσεις του.
Μας άρεσε
- Tο έξυπνο και απλό χειριστήριο ελέγχου του ηχοσυστήματος στο τιμόνι.
- Το αυτόματο κιβώτιο που στη διαμόρφωση «Sport» κρατά τις ταχύτητες.
- Το σχήμα με περίσσια προσωπικότητα.
Δε μας άρεσε
- H πλευρική στήριξη των καθισμάτων.
- Η σκαλωτή ρύθμιση του τιμονιού.
- Το κακοσχεδιασμένο ντουλαπάκι όπου βρίσκουν τα γόνατα του συνοδηγού.
Θα μπορούσε
Να διατίθεται και στην Ευρώπη με το V8 των 305 ίππων και χειροκίνητο κιβώτιο.
Cadillac CTS 3.2
Yπέρ
Τιμή αγοράς
Εξοπλισμός
Κινητήρας - μετάδοση
Κατά
Aυξημένο βάρος
Σχεδιασμός εσωτερικού
Ποιότητα υλικών εσωτερικού