4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Hyundai Tucson 2.0 - Suzuki Grand Vitara 2.0

  • Ανασχεδιασμένο και αναβαθμισμένο πριν από ένα χρόνο, το εσωτερικό του Grand Vitara δείχνει αδιάφορο συγκριτικά με το αντίστοιχο του Tucson. Η ποιότητα κατασκευής, πάντως, είναι ικανοποιητική, παρά το γεγονός ότι και εδώ τα πλαστικά είναι σκληρά.

  • Με εξαίρεση τη μονότονη γκρι απόχρωση και τα σκληρά, αλλά ικανοποιητικά, ως προς την ποιότητα, πλαστικά, το εσωτερικό του Tucson είναι σχεδιαστικά σύγχρονο και καλαίσθητο.

  • Η οδική συμπεριφορά του Tucson χαρακτηρίζεται από ήπιες αντιδράσεις. Τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα, εμπνέει ασφάλεια και δεν αιφνιδιάζει τον οδηγό, ακόμα και στην υπερβολή.

  • To Grand Vitara έχει ασφαλή συμπεριφορά κάτω από όλες τις συνθήκες. Όμως, η πίσω κίνηση και ο άκαμπτος άξονας στους πίσω τροχούς, σε συνδυασμό με το αργό τιμόνι (3,6 στροφές), απαιτούν πιο έμπειρα χέρια, αν ξεπεραστούν τα όρια.

SUV ή «τζιπ»;

Όπως και να έχει, το «υπαρξιακό» αυτό ερώτημα τίθεται εκ νέου με την άφιξη του Tucson,
αφού η τιμή του δημιουργεί... συνειρμούς που αφορούν το διαφορετικής φιλοσοφίας Grand
Vitara.

ΜE άλλα λόγια, η «light», η εναλλακτική ή, ακόμα, η πιο «κοσμοπολίτικη» προσέγγιση του
θέματος «τετρακίνητο όχημα εκτός δρόμου» απέναντι στην πιο καθαρόαιμη, σκληροπυρηνική ή
extreme εκδοχή του. Σίγουρα, το δίλημμα έχει απασχολήσει λιγότερο ή περισσότερο όσους
αναζητούν ένα τετρακίνητο όχημα διαφυγής από την καθημερινότητα. Αν σε αυτή την περίπτωση
η «ιδιοσυγκρασία» κάποιων ξεκαθαρίζει το τοπίο, τα πράγματα είναι εύκολα. Για τους
υπολοίπους, τα ερωτηματικά παραμένουν.
Πράγματι, τα SUV είναι κυρίως για την άσφαλτο, άντε και για κανέναν ήπιο χωματόδρομο;
Αντίθετα, στα «τζιπ» οι παραπάνω δυνατότητες εκτός δρόμου σημαίνουν ότι θυσιάζεται μέρος
της ασφάλειας και της άνεσης στην καθημερινή χρήση;
Με το νέο Tucson, που στη βασική του έκδοση αποτελεί την πιο προσιτή λύση στην κατηγορία
των δίλιτρων SUV, και το καταξιωμένο Grand Vitara, που εκπροσωπεί την καθαρόαιμη άποψη,
επιχειρούμε μια συγκριτική δοκιμή. Μια δοκιμή μέσα από την οποία διερευνώνται, έως ένα
βαθμό, και τα παραπάνω.

Με σαφή διακριτικά
Η διαφορετική φιλοσοφία κατασκευής των δύο αντιπάλων «καταγράφεται» μέχρις ενός σημείου
και σε σχεδιαστικό επίπεδο. Βεβαίως, είναι και τα χρόνια που έχει το αρχικό σχήμα του
Grand Vitara στην πλάτη του, το οποίο μόνο επιμέρους εκσυγχρονιστικές επεμβάσεις έχει
δεχτεί μέχρι σήμερα. Είναι, όμως, φανερό, από τις λεπτομέρειες, ότι πρόκειται για ένα πιο
«συνειδητοποιημένο» εκτός δρόμου όχημα. H πιο τετραγωνισμένη αισθητική του, ο σχεδόν
ανύπαρκτος πρόβολος εμπρός και το μεγαλύτερο ύψος από το έδαφος (τουλάχιστον οπτικά),
αλλά και στοιχεία όπως η πέμπτη πόρτα που ανοίγει στο πλάι και η τοποθέτηση της ρεζέρβας
εξωτερικά προϊδεάζουν για τον καθαρόαιμο χαρακτήρα της κατασκευής. Το Tucson, παρά τα
προστατευτικά πλαστικά στα φτερά και τα μαρσπιέ, δεν μπορεί να κρύψει την ημίαιμη
καταγωγή του. Ίσως όχι τόσο εμφανώς όσο το Forester ή το Outlander, δίνει την εντύπωση
ότι πρόκειται για ένα στέισον ή ένα... «MPVειδές» όχημα που «σηκώθηκε» από το έδαφος τόσο
όσο είναι απαραίτητο ώστε να υποστηρίξει την «ελεύθερου χρόνου» ή την off road διάσταση
του χαρακτήρα του. Tο εσωτερικό τους αποπνέει ανάλογη αίσθηση. Εδώ, παρόλο που το ταμπλό
του ιαπωνικού «τζιπ» ανασχεδιάστηκε μόλις πέρυσι και είναι σαφώς εκσυγχρονισμένο
συγκριτικά με την παλαιότερη έκδοσή του, ο σχεδιασμός και ο διάκοσμος είναι πιο λιτός
και, γενικότερα, πιο «χαμηλού προφίλ». Στο Tucson η αισθητική είναι πιο σύγχρονη, κάτι
που είναι εμφανές στον πίνακα οργάνων και στην κονσόλα, η οποία, μάλιστα, ενσωματώνει τον
επιλογέα όπως συμβαίνει στα περισσότερα σύγχρονα πολυμορφικά. Τα πλαστικά μέρη, αν και
είναι σκληρά και στις δύο περιπτώσεις, ικανοποιούν, ενώ από εργονομική άποψη υπάρχουν
εκατέρωθεν ενστάσεις για τις λεπτομέρειες. Σε κανένα, για παράδειγμα, το τιμόνι δε
ρυθμίζεται μέσα-έξω, ενώ στο Tucson, όπως επισημάνθηκε και στο προηγούμενο τεύχος, η αφή
της στεφάνης είναι... περίεργη. Στο ιαπωνικό αυτοκίνητο ο περιστροφικός διακόπτης που
ρυθμίζει το ύψος του καθίσματος του οδηγού σχεδόν «βρίσκει» πάνω στην πόρτα, γεγονός που
κάνει δυσκολότερο το χειρισμό του. Πάντως, αν και η πλάτη στο κάθισμα του χειριστή τόσο
στο Tucson όσο και στο Grand Vitara κινείται σκαλωτά σε συγκεκριμένες θέσεις, και στα δύο
ο οδηγός μπορεί τελικά να βολευτεί εύκολα.
Τον πρώτο ξεκάθαρο... πόντο παίρνει το SUV της δοκιμής στον τομέα των χώρων. ¶λλωστε, το
μεταξόνιο των 2.630 χλστ. δεν είναι μόνο μεγαλύτερο από εκείνο του Grand Vitara, αλλά
κορυφαίο και ανάλογο των μεγαλύτερων σε διαστάσεις CR-V και X-Trail. To Grand Vitara,
χωρίς να υστερεί σε καμιά περίπτωση, δεν μπορεί να συναγωνιστεί τον «Kορεάτη». Στο πίσω
κάθισμα του Tucson, με τα μέτρα της κατηγορίας, νιώθεις ότι ταξιδεύεις «Business Class».
Ακόμα και ο μεσαίος επιβάτης θα βολευτεί ικανοποιητικά για κοντινές διαδρομές, καθώς, σε
αντίθεση με την ιαπωνική κατασκευή, το επαρκές εσωτερικό πλάτος και το απόλυτα επίπεδο
πάτωμα δε θα τον ταλαιπωρήσουν. Περνώντας, τέλος, στο «κεφάλαιο» αποσκευές, τα πράγματα
είναι μάλλον στενόχωρα ένθεν και εκείθεν. Ούτε τα 275 λίτρα, τα οποία υπολογίζεται από
τους ανθρώπους της ελληνικής αντιπροσωπείας ότι φτάνει η αποθηκευτική ικανότητα του Grand
Vitara (σ.σ.: επίσημα στοιχεία από τον κατασκευαστή δεν ανακοινώνονται), αλλά ούτε και τα
325 λίτρα στην περίπτωση του Tucson στέκονται στο ύψος της κατηγορίας και, βέβαια, με
δυσκολία θα καλύψουν τις ανάγκες τεσσάρων ατόμων. Πάντως, ένα πλεονέκτημα σε ό,τι αφορά
την πρακτικότητα θα το δώσουμε στο κορεατικό SUV, καθώς η πέμπτη πόρτα επιτρέπει
ξεχωριστά το άνοιγμα του τζαμιού, κάτι που σίγουρα προσφέρει μεγαλύτερη ευκολία.

Aντίπαλος, το βάρος
Η αυξητική τάση στο βάρος των σύγχρονων αυτοκινήτων καταγράφεται με χαρακτηριστικό τρόπο
και στα SUV. Έτσι, σε αντίθεση με τα προϋπάρχοντα RAV και Forester, που «παίζουν» έως τα
1.400 κιλά, ό,τι εμφανίστηκε τα δύο τελευταία χρόνια (X-Trail, Outlander) έχει μίνιμουμ
«προϋπόθεση» τον 1,5 τόνο. Ο κανόνας επαληθεύεται για μια ακόμα φορά με το Tucson, που
επίσημα φτάνει τα 1.528 κιλά και στην πράξη (μάρτυρας η ζυγαριά μας) τα +1.600 κιλά. Το
Grand Vitara, ανήκοντας στην «παλαιά» σχολή, έχει μείνει σχεδόν 200 κιλά χαμηλότερα.
Μιλάμε, λοιπόν, για δύο έτσι κι αλλιώς βαριές κατασκευές, που στις βασικές εκδόσεις τους
έχουν αναλάβει να κινήσουν τα γνωστά δίλιτρα ατμοσφαιρικά μηχανικά σύνολα των εταιρειών.
Η ισχύς τους φτάνει στους 142 ίππους για το Hyundai και τους 128 για το Suzuki,
αποδιδόμενη και στις δύο περιπτώσεις στις 6.000 σ.α.λ. Αντίστοιχα, η ροπή προσδιορίζεται
στα 18,7 χλγμ./4.500 σ.α.λ. και στα 17,7 χλγμ./2.900 σ.α.λ., αντίστοιχα.
Αναμενόμενα, οι επιδόσεις είναι μέτριες για τα δεδομένα του ανταγωνισμού, δίνοντας,
μάλιστα, την εντύπωση ότι και στις δύο περιπτώσεις επαρκούν οριακά για την κίνηση των
αμαξωμάτων. Πάντως, στη μεταξύ τους αντιπαράθεση, οι διαφορές περιορίζονται στα δέκατα
του δευτερολέπτου, τόσο από στάση όσο και στις ρεπρίζ. Αντανακλούν, όμως, την αίσθηση που
αποκομίζει ο οδηγός στην πράξη. Η έλλειψη προθυμίας στο μοτέρ του Tucson κάτω από τις
2.000-2.500 σ.α.λ. καταγράφεται στις ρεπρίζ από χαμηλές ταχύτητες και με τις τρεις
τελευταίες σχέσεις. Eκεί «χάνει» από το Grand Vitara με διαφορά που φτάνει και το 1 δλ.
Αντίθετα, όταν τα χιλιόμετρα ανέβουν, η μεγαλύτερη «ευστροφία» του κινητήρα του Tucson
στις υψηλές στροφές και η εμφανώς χειρότερη αεροδυναμική του Suzuki αλλάζουν τα δεδομένα.
Tο SUV της παρέας προηγείται με βραχεία κεφαλή στα 80-110 χλμ./ώρα, τόσο με 4η όσο και με
5η σχέση. Από εκεί και πέρα, αν και εκπέμπουν σε διαφορετικό φάσμα («μπάσος» ο ιαπωνικός
J20A, «άλτο» αυτός o Beta II της Hyundai με το μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων), έχουν
και οι δύο τραχιά λειτουργία, ενώ «φωνάζουν» όταν το στροφόμετρο φτάσει τις ενδείξεις
πάνω από τις 4.500 σ.α.λ. O κινητήρας του Tucson είναι και ο πιο λαίμαργος, όπως έδειξε η
κατανάλωση στη συγκριτική διαδρομή, όπου «έκαψε» 14,6 λίτρα/100 χλμ., έναντι 13,5 λίτρων
για το Suzuki.

Στην άσφαλτο και στο χώμα
Από τα πρώτα χιλιόμετρα (αν όχι μέτρα) με το Tucson, αυτό που σε κερδίζει είναι ο
ιδιαίτερα ραφιναρισμένος τρόπος με τον οποίο κινείται. Η υψηλού επιπέδου ποιότητα κύλισης
και η άνεση δημιουργούν ένα αποτέλεσμα που τοποθετείται μεταξύ των κορυφαίων της
κατηγορίας. Την ίδια ώρα, το κορεατικό SUV δείχνει και είναι ιδιαίτερα ασφαλές στο δρόμο.
Η ανάρτηση (σ.σ.: MακΦέρσον εμπρός και σύστημα πολλαπλών συνδέσμων πίσω) εξασφαλίζει
σταθερότητα στην ευθεία και την αίσθηση ότι «κρατάει» στις γρήγορες καμπές, ακόμα και με
ταχύτητες που πλησιάζουν την τελική, στοιχεία που αποτελούν τα κύρια χαρακτηριστικά της
συμπεριφοράς του αυτοκινήτου στο εθνικό δίκτυο. Σε πιο κλειστές-απαιτητικές διαδρομές, η
υποστροφή είναι το συνηθέστερο φαινόμενο, αφού η ουρά, αν δεν το επιδιώξεις, δύσκολα θα
αποκλίνει από την πορεία της. Πάντως, και σε αυτή την περίπτωση, όλα εξελίσσονται με
τρόπο ομαλό, που δε θα ξαφνιάσει τον οδηγό, ενώ σε όλη την παραπάνω διαδικασία οι κλίσεις
δεν παίρνουν ανησυχητικές διαστάσεις. Το τιμόνι, χωρίς να διεκδικεί κάποια διάκριση σε
αίσθηση, δεν προβληματίζει, διατηρώντας μια σχετική αμεσότητα. Το ίδιο συμβαίνει και με
το σύστημα πέδησης, το οποίο παρέχει μέσω του πεντάλ ικανοποιητική αίσθηση, αλλά η
αποτελεσματικότητά του είναι μάλλον μέτρια (68,9 μ. από τα 120 χλμ./ώρα). Αυτό, όμως, που
κυριολεκτικά σε «ξενερώνει» είναι ο επιλογέας ταχυτήτων. «Αναίσθητος» και ασαφής, είναι
ένα από τα σημεία που οι Kορεάτες πρέπει να αναθεωρήσουν με την πρώτη ευκαιρία.
Το Grand Vitara, αντίθετα, από την αρχή δείχνει ότι παίζει... εκτός έδρας στην άσφαλτο,
παρά το γεγονός ότι πρόκειται για ένα πολιτισμένο όχημα για τα δεδομένα των «τζιπ». Η
μικρή απορρόφηση των ανωμαλιών από την ανάρτηση και, κυρίως, οι ταλαντώσεις που
προέρχονται από το σασί τύπου σκάλας δεν του επιτρέπουν να συναγωνιστεί το Tucson στο
θέμα της άνεσης. Στις στροφές, το ιαπωνικό «τζιπ» εμπνέει ασφάλεια σε κανονικούς ρυθμούς.
Aπό εκεί και πέρα, όμως, η πίσω κίνηση, οι αναπηδήσεις του άκαμπτου άξονα όταν το
οδόστρωμα είναι «κατσαρό» ή έχει ανωμαλίες και το σχετικά αργό τιμόνι (3,6 στροφές)
απαιτούν επιδεξιότητα και μεγαλύτερη εμπειρία. Στο χώμα, τα πράγματα εξελίσσονται
ανάλογα. Τo στιβαρό αυτοφερόμενο πλαίσιο του Tucson δεν πτοείται, ενώ η ανάρτηση και το
γενικότερο στήσιμο διατηρεί σε μεγάλο βαθμό τις ασφάλτινες αρετές του χαρακτήρα του.
Απομονώνει τις περισσότερες ανωμαλίες, οι όποιες αντιδράσεις του αμαξώματος είναι ήπιες,
ακόμα όταν ο ρυθμός ανέβει, ενώ το πιο γρήγορο τιμόνι διευκολύνει τον έλεγχο. Το Grand
Vitara είναι λιγότερο ευχάριστο, άνετο και φιλικό. Κερδίζει, όμως, με διαφορά, όπου
απαιτείται επιπλέον αναρριχητική ικανότητα και, βέβαια, όπου απαιτείται η συμβολή των
κοντών σχέσεων, δυνατότητα που παρέχει το σύστημα του Suzuki (δύο διαφορικά και κεντρικό
κιβώτιο μεταφοράς).

Tελικά;
Αυστηρά στο πλαίσιο της δοκιμής και χωρίς, σε καμία περίπτωση, να γενικεύεται, η απάντηση
είναι: Hyundai Tucson. Δε θα πει «όχι» σε λογικές αναζητήσεις εκτός ασφάλτου
(χωματόδρομους ή παραλίες), ενώ θα εκτιμηθεί περισσότερο στην καθημερινή χρήση, λόγω της
οδικής συμπεριφοράς του στην άσφαλτο και στο χώμα, της εξαιρετικής άνεσής του, της πολύ
καλής ποιότητας κύλισης και του εν γένει πιο πολιτισμένου χαρακτήρα του. Παράλληλα, το
πλεονέκτημα των χώρων για τους επιβάτες (και των αποσκευών, στο πλαίσιο της σύγκρισης) το
καθιστά μια σαφώς πιο ομοιογενή πρόταση. O χαρακτήρας του Grand Vitara μπορεί να μην
είναι τραχύς, εντούτοις δε διαθέτει τους ραφιναρισμένους τρόπους ενός σύγχρονου SUV,
εκφράζοντας, όμως, με επιτυχία το συνειδητοποιημένο «τζιπing». Θα ικανοποιήσει στις
αποδράσεις που έχουν εξερευνητικό χαρακτήρα πέρα από το σημείο όπου τελειώνει όχι μόνο η
άσφαλτος, αλλά ίσως και ο χωματόδρομος, ενώ θα ανταποκριθεί καλύτερα και στο ρόλο του
«εργαλείου», που θα κληθεί, ενδεχομένως, να βάλει και να βγάλει το τρέιλερ με τη βάρκα ή
το φουσκωτό από τη θάλασσα. Αποτελεί, όμως, μια λύση σαφώς πιο ειδική._ 4T

Δυναμόμετρο
Παρά το γεγονός ότι οι ονομαστικές τιμές ιπποδύναμης και ροπής δίνουν ένα προβάδισμα στο
Tucson, το δυναμόμετρο ανέτρεψε ελαφρώς τα δεδομένα. Στους τροχούς του SUV της παρέας
φτάνουν 98,6 ίπποι, που αποδίδονται στις 5.800 σ.α.λ., ενώ ο κινητήρας του Grand Vitara
αποδίδει 4 ίππους επιπλέον, φτάνοντας, έτσι, τους 102,8 ίππους/5.600 σ.α.λ. Ανάλογα
αποτελέσματα είχαμε και στη ροπή, όπου το κορεατικό μηχανικό σύνολο απέδωσε 13,3
χλγμ./4.500 σ.α.λ., ενώ το ιαπωνικό 14,5 χλγμ./4.400 σ.α.λ. Τα διαγράμματα είναι ακόμα
πιο διαφωτιστικά. Είναι φανερή η υστέρηση που παρουσιάζει ο κινητήρας του Tucson ως προς
τη ροπή κάτω από τις 2.000 σ.α.λ., καθώς και ένα σχετικό πλεονέκτημα του Grand Vitara σε
όλη την κλίμακα των στροφών, παρότι η καμπύλη στη δική του περίπτωση εμφανίζει
μεγαλύτερες διακυμάνσεις στην περιοχή από τις 3.000 ως τις 4.400 σ.α.λ., όπου παίρνει τη
μέγιστη τιμή της.


Το χρώμα του χρήματος
Δύο εκδόσεις περιλαμβάνονται στην γκάμα τόσο του δίλιτρου Τuscon όσο και του Grand
Vitara. Στις τιμές εκκίνησης, διαπιστώνεται μια διαφορά 1.300 ευρώ υπέρ του ιαπωνικού
αυτοκινήτου (25.698 ευρώ έναντι 27.000 ευρώ για το Hyundai), αλλά και η απουσία του ABS
(!) από τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στον εξοπλισμό του. Η σύγκριση, λοιπόν, από
οικονομοτεχνική άποψη με το κορεατικό SUV, δεν μπορεί παρά να έχει νόημα αποκλειστικά με
τη δεύτερη -όχι πλουσιότερη, αλλά «ασφαλέστερη»- έκδοση του Grand Vitara (όπως αυτή της
δοκιμής), η οποία διαθέτει το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών και κοστίζει 27.198
ευρώ. Με αυτά τα δεδομένα, η διαφορά τιμής ανάμεσά τους όχι μόνο εξαλείφεται, αλλά το
Tucson διαθέτει σαφές προβάδισμα. Πλάι στους ηλεκτρομηχανισμούς στα τέσσερα παράθυρα,
στις κλειδαριές, στους καθρέπτες και στο A/C, στοιχεία που περιλαμβάνονται και στα δύο,
το κορεατικό SUV προσφέρει ως στάνταρντ έξι αερόσακους (οδηγού/συνοδηγού, πλευρικούς και
τύπου κουρτίνας), σύστημα TCS, που ελέγχει το σπινάρισμα των τροχών, υπολογιστή ταξιδιού
και ζάντες αλουμινίου. Σε όλα αυτά το Grand Vitara απαντά με δύο αερόσακους και με την
«on board» κάμερα που δίνει η αντιπροσωπεία με την αγορά του αυτοκινήτου. Τέλος, πρέπει
να σημειώσουμε ότι η έκδοση του Tucson για τη δοκιμή μας ήταν η ακόμα πλουσιότερη Full,
που περιλάμβανε, επιπλέον της βασικής, δερμάτινο σαλόνι, ηλιοροφή και ηλεκτρονικό
κλιματισμό. Σε αυτή την περίπτωση, η τιμή ανεβαίνει στα 29.000 ευρώ, κάτι που αυτόματα
την τοποθετεί σε πιο... βαθιά νερά, δίπλα σε «διαβασμένους» αντιπάλους της κατηγορίας,
όπως είναι το CR-V (κορυφαίες επιδόσεις) ή το Subaru Forester (κοντές σχέσεις), εκεί όπου
τα πράγματα δυσκολεύουν και οι ισορροπίες αλλάζουν.

Στις πίστες

Στο «Mέγαρο»
Δηλαδή, στο σλάλομ και στην αλλαγή λωρίδας. Δοκιμασίες με διαφορετικό ειδικό βάρος στην
προκειμένη περίπτωση, αφού οι προδιαγραφές των δύο αντιπάλων (μεγάλο ύψος, απόσταση από
το έδαφος, μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και αυξημένο βάρος) κάθε άλλο παρά ευνοϊκές
μπορούν να θεωρηθούν. Η γενικότερη παρατήρηση, λοιπόν, είναι ότι τα όρια και στις δύο
περιπτώσεις είναι πιο ψηλά απ? ό,τι αφήνει να εννοηθεί η πρώτη αίσθηση, ενώ το επίπεδο
ασφάλειας τελικά δε διαφέρει από το μέσο όρο των «συμβατικών» τετρατρόχων. Παρ? όλα αυτά,
θα περίμενε κανείς μια αντίστοιχη εικόνα με αυτήν που προσφέρουν στο δρόμο. Με άλλα
λόγια, την επικράτηση του SUV της Hyundai απέναντι στο σαφώς πιο «χωμάτινο» Grand Vitara.
Ωστόσο, τόσο τα νούμερα όσο και η αίσθηση που φτάνει στον οδηγό συνιστούν μια μικρή
ανατροπή στην παραπάνω... υπόθεση. Βαρύτερο και ογκωδέστερο, τo Tucson εμφανίζεται πιο
δυσκίνητο από το Grand Vitara. Στα στενά, για τις διαστάσεις του, περιθώρια του σλάλομ, η
αδράνεια της μεγάλης μάζας δεν αφήνει το αμάξωμα να αντιδράσει τόσο σβέλτα όσο απαιτείται
σε αυτήν τη διαδικασία. Η υποστροφή είναι το μοναδικό φαινόμενο που εμφανίζεται στην
προκειμένη περίπτωση, καθώς το πίσω μέρος δεν αντιδρά. Όμως, η σημαντικότερη δυσκολία που
έχει να αντιμετωπίσει ο οδηγός είναι το τιμόνι. Στις γρήγορες αλλαγές πορείας, κυρίως
στις τρεις τελευταίες κορύνες, η αντλία της υδραυλικής υποβοήθησης δεν ανταποκρίνεται
άμεσα και το τιμόνι βαραίνει υπερβολικά, δυσκολεύοντας το χειρισμό. Γεγονός, πάντως, που,
ομολογουμένως, δεν εμφανίστηκε εκτός πίστας, ακόμα και σε στιγμές που δείξαμε
υπερβάλλοντα ζήλο. Tο πιο σφικτό Grand Vitara «ακούει» και ακολουθεί με πιο αυστηρό τρόπο
τις εντολές του οδηγού, κάτι που του επέτρεψε τελικά να βρεθεί οριακά μπροστά από τον
αντίπαλό του. Ανάλογη είναι η κατάσταση και στην αλλαγή λωρίδας, όπου ο άκαμπτος άξονας
του Grand Vitara φαίνεται να μην προβληματίζεται στο χωρίς ανωμαλίες οδόστρωμα της
πίστας. Η πιο σβέλτη ανταπόκρισή του στις αλλαγές πορείας επιτρέπει ηπιότερες κινήσεις με
το τιμόνι και, ως εκ τούτου, η μεταφορά βάρους είναι φαινόμενο που παίρνει μικρές
διαστάσεις. Το γεγονός αυτό το καθιστά και εδώ οριακά πιο αποτελεσματικό από το Tucson,
το οποίο απαιτεί πιο έντονες κινήσεις με το τιμόνι, προκειμένου να υπερνικηθεί η αδράνεια
της μάζας και να τοποθετηθεί ο όγκος του στους διαδρόμους της άσκησης. Πάντως, η αίσθηση
ασφάλειας δεν απουσιάζει. Κάθε άλλο, μάλιστα. Ακόμα και η υπερστροφή που προκαλούνταν
στον τελευταίο ελιγμό ελεγχόταν με ευκολία, χωρίς να δημιουργεί άγχος.
Πρέπει να σημειώσουμε ότι όλα τα παραπάνω δεν αποτελούν αντίφαση σε σχέση με όσα
αναφέρθηκαν στο κυρίως κείμενο. Tο οριακό πλεονέκτημα του Grand Vitara οφείλεται στο πολύ
καλό οδόστρωμα της πίστας με τον υψηλό συντελεστή πρόσφυσης. Σε αυτές τις ιδανικές -κατά
κάποιον τρόπο- συνθήκες, η πιο σφικτή ανάρτηση του καταξιωμένου «τζιπ» της Suzuki παίζει
καθοριστικό ρόλο. Eκτός πίστας, όλοι οι παραπάνω συντελεστές αλλάζουν - και μαζί το
τελικό αποτέλεσμα.

Mύθος ή πραγματικότητα;
Προκειμένου να διαπιστώσουμε τόσο τις πραγματικές δυνατότητες όσο, βέβαια, και τις
τυχόν... αδυναμίες των δύο αυτών αυτοκινήτων κάτω από «δύσκολες» off road καταστάσεις,
επισκεφθήκαμε το σύγχρονο πολυχώρο για παντός είδους τετρακίνητη δραστηριότητα Attart Off
Road Park, τον οποίο δημιoύργησε πριν από λίγους μόλις μήνες στην περιοχή της Kερατέας
Aττικής ο γνώριμος στους φίλους των αγώνων 4x4 Στέφανος Aττάρτ.
Oδηγώντας, λοιπόν, με την ευκαιρία, και τα δύο αυτοκίνητα στην απαιτητική, ομολογουμένως,
διαδρομή της εν λόγω πίστας, η οποία περιλαμβάνει ποικίλες ασκήσεις και τεχνητά εμπόδια,
ο συνολικά πιο ολοκληρωμένος off road χαρακτήρας του Suzuki Grand Vitara είναι άμεσα
διακριτός. Προς την κατεύθυνση αυτή συνηγορούν όχι μόνο οι κοντές σχέσεις μετάδοσης, που
βοηθούν το ιαπωνικό μοντέλο να... αναρριχηθεί με μεγαλύτερη άνεση και ευκολία στις ουκ
ολίγες επικλινείς επιφάνειες της διαδρομής, αλλά και η μεγαλύτερη απόσταση του αμαξώματος
από το έδαφος, στοιχείο που, με τη σειρά του, επιτρέπει στο Grand Vitara να «περνά» χωρίς
ουσιαστικό πρόβλημα από τα περισσότερα σημεία της διαδρομής. Aπό τη μεριά του, τώρα, το
Tucson δείχνει να πλήττεται στη συγκεκριμένη διαδικασία, κυρίως εξαιτίας του αδύναμου
συμπλέκτη του, ο οποίος υπό πίεση κουράζεται εύκολα. Από εκεί και πέρα, στον τομέα αυτό,
το δικό του ρόλο παίζει σίγουρα και το συγκριτικά μεγαλύτερο βάρος του αμαξώματος,
στοιχείο που, σε συνδυασμό με την απόδοση και την αντοχή του συμπλέκτη, δε συνθέτουν την
εικόνα ενός αυτοκινήτου με υψηλές -συγκριτικά- off road δυνατότητες. Συνολικά, θα λέγαμε
ότι στο απαιτητικό τερέν της πίστας αυτής, το Tucson φαίνεται να μη συμπαθεί ιδιαίτερα
τις αναρριχήσεις σε επιφάνειες με μεγάλη κλίση, παρά το γεγονός ότι το σύστημα
τετρακίνησης δείχνει να ανταποκρίνεται άμεσα στις βλέψεις του οδηγού του. Aπό εκεί και
πέρα, το Grand Vitara έχει ένα μικρό προβάδισμα και σε ό,τι αφορά τις διαδρομές των
αναρτήσεων, οι οποίες τερματίζουν πιο δύσκολα και μόνο κάτω από οριακές καταστάσεις. Eν
κατακλείδι, το συμπέρασμα που προκύπτει εδώ είναι ότι το Grand Vitara αποτελεί σε σχέση
με το Tucson ένα σαφώς πιο αποτελεσματικό «εργαλείο» στα χέρια εκείνων που αναζητούν ένα
ικανό off road μοντέλο για περιηγήσεις σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές._ X. A.

Αλλαγή λωρίδας
Tucson 3,84 δλ.
Grand Vitara 3,76 δλ.
Σλάλομ
Tucson 5,60 δλ.
Grand Vitara 5,47 δλ.

ΗYUNDAI TUCSON
ΥΠΕΡ
? ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
? ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
? ΤΙΜΗ (στη βασική έκδοση)
? ΧΩΡΟΙ
ΚΑΤΑ
? ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
? ΡΟΠΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ (στις χαμηλές στροφές)
? ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

GRAND VITARA
ΥΠΕΡ
? ΚΟΝΤΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ
? ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ

ΚΑΤΑ
? ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
? ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ

Μας άρεσε
? Η δυνατότητα να ανοίγει ξεχωριστά το τζάμι της πέμπτης πόρτας στο Tucson
? Tο πώς «κυλάει» το Tucson στην άσφαλτο: «Σαν RAV!»

Δε μας άρεσε
? Η έλλειψη του ABS στη βασική έκδοση του Grand Vitara
? Η αργή αντλία του υδραυλικού τιμονιού στο Tucson

Θα μπορούσε
? Tο Τuscon να έχει 6άρι κιβώτιο με πυκνά διατεταγμένες σχέσεις, που θα αντιμετώπιζαν
καλύτερα το μεγάλο βάρος, κι έναν πιο εύχρηστο επιλογέα
? To Grand Vitara να έχει μπλοκέ διαφορικό στον πίσω άξονα