Bmw 116i-120i
O χώρος αποσκευών έχει απλώς ικανοποιητική χωρητικότητα (330 λίτρα), όχι, όμως, και επαρκές βάθος, παρά την απουσία εφεδρικού τροχού απ’ όλες τις εκδόσεις. Xαρακτηριστική εδώ είναι και η τοποθέτηση της μπαταρίας κάτω από το δάπεδό του.
O εν μέρει αναβαθμισμένος 4κύλινδρος κινητήρας της 120i αποδίδει πλέον 150 ίππους και περισσότερα από 20 χλγμ. ροπής. Στην πράξη, η λειτουργία του ικανοποιεί χωρίς όμως να εντυπωσιάζει, αφού η αραιή σχετικά διάταξη του 6τάχυτου κιβωτίου με το οποίο συνεργάζεται κάθε άλλο παρά τον... κολακεύουν.
Yποδειγματικά σταθερή στα «πολλά», η σειρά 1 ταξιδεύει με άνεση και ασφάλεια, προσφέροντας συγχρόνως εξαιρετική ποιότητα κύλισης.
Ως «γνήσιο» BMW, το γερμανικό χάτσμπακ είναι εξαιρετικά ουδέτερο, ομοιογενές, αλλά και καθ’ όλα υπάκουο στις στροφές. Mάλιστα, η 2λιτρη έκδοση με τις πιο σφικτές αναρτήσεις αποδεικνύεται ακόμα πιο διασκεδαστική και ρυθμίσιμη στο όριο, χάρη στο εξίσου καλοζυγισμένο πλαίσιό της και στα υψηλότερα επίπεδα πλευρικής πρόσφυσης. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, τα «διπλά» ηλεκτρονικά βοηθήματα λειτουργούν υποδειγματικά και διόλου παρεμβατικά
Μπορεί η άρτι αφιχθείσα σειρά 1 να συνεχίσει την παράδοση της BMW, χαρίζοντάς της
διακρίσεις και... πρωτιές και στη μικρομεσαία κατηγορία; Δοκιμάζουμε επί ελληνικού
εδάφους και τις δύο διαθέσιμες εκδόσεις του πολλά υποσχόμενου γερμανικού μοντέλου και
ευπειθώς αναφέρουμε!
Φωτογραφίες: Nίκος Mαρκομπότσαρης
ΤΙ γυρεύει η αλεπού στο παζάρι; Με άλλα λόγια, πού στοχεύει ένα μοντέλο όπως η σειρά 1
και τι ακριβώς επιδιώκει μια ολόκληρη εταιρεία με μακρά παράδοση και προϊστορία στην
κατασκευή πολυτελών αυτοκινήτων με σπορτίφ χαρακτήρα που αποφασίζει να εισέλθει σήμερα σε
μια από τις πιο μαζικές και «λαϊκές», αν προτιμάτε, κλάσεις της παγκόσμιας αγοράς;
Σίγουρα, όχι να κατακτήσει την κορυφή σε επίπεδο δημοτικότητας και πωλήσεων, αφού κάτι
τέτοιο θα προϋπέθετε τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου με χαμηλό κόστος και, κατ? επέκταση,
ενός «συμβατικού» μοντέλου με αρκετούς περιορισμούς και συμβιβασμούς σε επίπεδο εξέλιξης
και τεχνολογίας, κάτι που ασφαλώς δε συνάδει προς τη γενικότερη φιλοσοφία των Βαυαρών της
BMW. Τι ακριβώς είναι, λοιπόν, η αποκλειστικά 5θυρη σειρά 1;
Σε πρώτη φάση τουλάχιστον, πρόκειται για ένα μεγαλεπήβολο και πολλά υποσχόμενο εγχείρημα
πάνω στο οποίο οι ιθύνοντες της εταιρείας αναμένεται να «χτίσουν» πολύ σύντομα μια
ολόκληρη δυναστεία μοντέλων, αρχής γενομένης από το 3θυρο. Για τη συνέχεια, την εμφάνισή
τους αναμένεται να κάνουν οι εκδόσεις κουπέ, οι οποίες μάλλον θα αντικαταστήσουν τη
γνωστή μας Compact, καθώς και μια ρόουντστερ, που αμφότερες θα φέρουν την ονομασία σειρά
2, βασιζόμενες, ωστόσο, στα μηχανικά μέρη και στην ολοκαίνουργια πλατφόρμα της σειράς 1!
Έως τότε, όμως, το υπάρχον μοντέλο θα παραμείνει το δυνατό και μοναδικό «όπλο» της BMW
στο ανώτερο «σκαλί» της μικρομεσαίας κατηγορίας. Mε αυτό, οι άνθρωποί της προσδοκούν να
κερδίσουν λίγη από την αίγλη των «παραδοσιακών» ανταγωνιστών και πρωταγωνιστών του
είδους, με πρώτο και καλύτερο, βέβαια, το γνωστό μας Audi A3, που από το μήνα που
διανύουμε ?διόλου συμπτωματικά!- ξεκινά να διατίθεται σε πεντάθυρες εκδόσεις. Από εκεί
και πέρα, η σειρά 1 κλείνει διακριτικά το... μάτι και στα ομοεθνή VW Golf και Mercedes
A-Class, αλλά βέβαια και σε προτάσεις με αντίστοιχα σπορτίφ γονίδια, όπως η Alfa Romeo
147.
Κάτι διαφορετικό;
Mε την πρώτη ματιά και με βάση τα συνήθη αισθητικά πρότυπα της μικρομεσαίας κατηγορίας,
αναμφίβολα ναι! Kρίνοντας αρχικά με βάση τις φωτογραφίες, το σχήμα της σειράς 1 μάλλον
δεν ενθουσιάζει, ίσως μάλιστα και να προβληματίζει, αφού κατά πολλούς το συγκεκριμένο
αυτοκίνητο θα μπορούσε κάλλιστα να αποτελεί είτε τον αντικαταστάτη της Z3 Coupe είτε τη
χάτσμπακ εκδοχή της Z4. Kι αυτό, γιατί το μακρύ εμπρός καπό και οι πολύ μικροί -για να
μην πούμε... ανύπαρκτοι- εμπρός και πίσω πρόβολοι παραπέμπουν άμεσα στο 2θέσιο μοντέλο
της BMW. Mπορεί, επομένως, τα δύο αυτά χαρακτηριστικά να μη συνάδουν απόλυτα προς την
επικρατούσα σήμερα σχεδιαστική αντίληψη και φιλοσοφία της μικρομεσαίας κατηγορίας,
ωστόσο, οφείλουμε εδώ να ομολογήσουμε πως οι συγκεκριμένες επιλογές ανέκαθεν αποτελούσαν
το σήμα κατατεθέν όλων των τελευταίων μοντέλων της BMW. Eπομένως, θα ήταν έκπληξη αν δεν
υιοθετούνταν και από τη νεότερη σειρά 1.
Ωστόσο, ανεξάρτητα από όλα αυτά, στην πραγματικότητα, το σχήμα του αυτοκινήτου όχι μόνο
δείχνει, αλλά και είναι, τελικά, αρκούντως δυναμικό και «ανάγλυφο». Kι αυτό, χάρη στις
μικρές γυάλινες επιφάνειες, στο χαρακτηριστικό για BMW προσωπείο με τα διπλά «νεφρά» στη
μάσκα και τα στρογγυλά φωτιστικά σώματα, αλλά και στην έντονη κοιλότητα που διατρέχει τις
πλευρικές επιφάνειες του αυτοκινήτου. Aπό εκεί και πέρα, το δικό τους ρόλο παίζουν
σίγουρα τόσο η έντονη κλίση του εμπρόσθιου παρμπρίζ όσο και το χαμηλό τελείωμα της οροφής
στο πίσω μέρος, που παραπέμπει σε κουπέ και συμβάλλει καθοριστικά στην επίτευξη ενός
κορυφαίου για την κατηγορία αεροδυναμικού συντελεστή οπισθέλκουσας (0,29).
Σε ό,τι αφορά το μέγεθος του αμαξώματος αυτό καθαυτό, τα πράγματα είναι ιδιαίτερα
ενθαρρυντικά, αφού, παρά την περιορισμένη τους εμπειρία στη συγκεκριμένη κλάση, οι
άνθρωποι της BMW κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα καθ? όλα κομψό αυτοκίνητο με σεβαστές,
όμως, εξωτερικές διαστάσεις, οι οποίες αυτομάτως το τοποθετούν κυριολεκτικά στην καρδιά
της μικρομεσαίας κατηγορίας. Mάλιστα, το συνολικό του μήκος είναι το μεγαλύτερο σε σχέση
με τους βασικούς του ανταγωνιστές (4.227 χλστ. έναντι 4.203 και 4.170 χλστ. των Audi A3
και Alfa Romeo 147), κάτι που ισχύει επίσης και για το μήκος του μεταξονίου του, το οποίο
αγγίζει την τιμή-ρεκόρ των 2.660 χλστ. Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης στον τομέα αυτό,
να αναφέρουμε πως η αντίστοιχη τιμή για το ακριβότερο και συνολικά μεγαλύτερο Audi A4
είναι 2.650 χλστ.!
BMW με συμβιβασμούς...
Ναι, αλλά μόνο σε ό,τι αφορά τους διαθέσιμους χώρους και τη γενικότερη κατανομή τους στο
εσωτερικό. ¶λλωστε, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως, πριν από οτιδήποτε άλλο, αυτό που
χρειαζόταν η γερμανική εταιρεία τη στιγμή αυτή δεν ήταν ένα σύγχρονο οικογενειακό
μεταφορικό μέσο που να πρωταγωνιστήσει στους πίνακες πωλήσεων, αλλά ένα δυναμικό σε
σχεδίαση εκπρόσωπο στη μικρομεσαία κατηγορία στο μέγεθος των Golf, Focus και Α3, που να
ακολουθεί -πρωτίστως και απαρέγκλιτα- τα κορυφαία, αν μη τι άλλο, πρότυπα που έχει θέσει
η ίδια στο παρελθόν στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς και, γιατί όχι, του ντιζάιν. Έτσι,
λοιπόν, ενάντια στη διαδεδομένη τάση και σχεδιαστική αντίληψη που θέλει όλα αυτά τα
χρόνια τα αυτοκίνητα της μικρομεσαίας κλάσης να διαθέτουν κίνηση στους εμπρός τροχούς για
χωροταξικούς κυρίως λόγους, οι Βαυαροί της BMW, παραμένοντας πιστοί στη μακρόχρονη
παράδοσή τους, έκαναν την έκπληξη (;) κατασκευάζοντας ένα αυτοκίνητο με μεγάλο μεν
μεταξόνιο, αλλά με κίνηση στους πίσω τροχούς. Θέλοντας, μάλιστα, να ταράξουν ακόμα
περισσότερο τα νερά και να επιτύχουν τους βασικούς τους στόχους, προχώρησαν ακόμα
παραπέρα: «προίκισαν» το νέο τους δημιούργημα μ? ένα υπερβολικά μακρύ ρύγχος για τα
δεδομένα της κατηγορίας, μετατοπίζοντας συγχρόνως και τον κινητήρα και την καμπίνα όσο το
δυνατόν πιο πίσω, προκειμένου να πετύχουν όχι μόνο το πολυπόθητο αισθητικό αποτέλεσμα,
αλλά και την ισόποση κατανομή του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες.
Με δεδομένα, λοιπόν, τα συν και τα πλην που απορρέουν από τις παραπάνω επιλογές, επόμενο
είναι η αποκλειστικά πεντάθυρη (προς το παρόν) σειρά 1 να μη διεκδικεί δάφνες και πρωτεία
στον τομέα των χώρων. Επί της ουσίας, η εικόνα εδώ είναι εμφανώς υποδεέστερη του
ανταγωνισμού και, μάλιστα, εφάμιλλη σχεδόν με εκείνη που συναντά κανείς σήμερα στις πιο
ευρύχωρες προτάσεις της σούπερ μίνι κατηγορίας! Πιο συγκεκριμένα, εξαιτίας του
αναμενόμενα διογκωμένου κεντρικού τούνελ, στο πίσω κάθισμα του αυτοκινήτου μπορούν να
φιλοξενηθούν δύο μόνο επιβάτες, οι οποίοι, αν ξεπερνούν σε ύψος το 1,85 μ., σίγουρα θα
αντιμετωπίσουν πρόβλημα σε ό,τι αφορά το διαθέσιμο «αέρα» για τα πόδια τους. Τη μέτρια
«επίδοση» εδώ τονίζει και το περιορισμένο άνοιγμα των μικρών σε μέγεθος πίσω θυρών,
στοιχείο που σε καθημερινή τουλάχιστον βάση απαιτεί ευελιξία, δυσχεραίνοντας έτσι επί της
ουσίας την είσοδο και έξοδο των μεγαλόσωμων κυρίως επιβατών.
Στα μείον συγκαταλέγονται και οι αποθηκευτικοί χώροι στο εσωτερικό της καμπίνας
(χαρακτηριστική, μάλιστα, είναι και η απουσία ποτηροθηκών), καθώς, με εξαίρεση τον
ελεύθερο χώρο που αφήνει από κάτω του το χειρόφρενο, δύσκολα θα μπορέσει κανείς να βρει
λίγο χώρο, προκειμένου να εναποθέσει κάποιο προσωπικό του αντικείμενο. Από εκεί και πέρα,
σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, τα πράγματα είναι μεν καλύτερα, σίγουρα, όμως, όχι και
απολύτως ικανοποιητικά, αφού το χαμηλό κατώφλι και η χωρητικότητα των 330 λίτρων με τα
πίσω καθίσματα στην κανονική θέση δεν μπορούν να αντισταθμίσουν το ρηχό χώρο φόρτωσης. Κι
αυτό, παρά την απουσία εφεδρικού τροχού ή κάποιου κιτ επισκευής, μιας και όλες
ανεξαιρέτως οι εκδόσεις της σειράς 1 είναι εφοδιασμένες με ελαστικά run flat, που
επιτρέπουν την κίνηση του αυτοκινήτου ακόμα και χωρίς αέρα στο εσωτερικό τους.
... αλλά και γνήσια BMW!
Μπορεί οι «επιδόσεις» στον τομέα των χώρων να αποτελούν την αχίλλειο πτέρνα του μοντέλου,
σίγουρα, όμως, δε συμβαίνει το ίδιο με την εικόνα και τη γενικότερη, θα λέγαμε, αίσθηση
που εισπράττει κανείς τόσο από τη σχεδίαση όσο βέβαια και από την παραδοσιακά
υποδειγματική ποιότητα που αποπνέει καθετί στο εσωτερικό του. Όπως ήταν αναμενόμενο,
ακολουθώντας πιστά την απόλυτα επιτυχημένη σχεδιαστική «ρότα» της απλότητας που είδαμε
για πρώτη φορά στη «ξεσκούφωτη» Ζ4 και, εν συνεχεία, στις ποικίλες εκδόσεις της σειράς 5,
στο καθ? όλα προσεγμένο εσωτερικό και των δύο εκδόσεων κυριαρχεί το κομψό όσο και λιτό
ντιζάιν. Bέβαια, απουσιάζουν τόσο οι σχεδιαστικές υπερβολές όσο και οι ακρότητες σε
φόρμες ή χρωματικές επιλογές που ?συνήθως- ως μόνο στόχο έχουν τον εντυπωσιασμό. Από εκεί
και πέρα τώρα, χάρη στις «καθαρές» γραμμές του, το πανομοιότυπο σχεδιαστικά ταμπλό και
των δύο εκδόσεων αποπνέει τη δέουσα στιβαρότητα για το χαρακτήρα (και το κόστος;) της
κατασκευής. O πίνακας οργάνων με τη σειρά του, ακολουθώντας και αυτός το γενικότερα
απέριττο αισθητικό δόγμα της BMW, διαθέτει μόνο τις απολύτως απαραίτητες ενδείξεις, όντας
συγχρόνως ευανάγνωστος από όποια οπτική γωνία κι αν τον αντικρίζεις. Από την άλλη μεριά,
όσοι είχαν την τύχη να βρεθούν στο εσωτερικό της Ζ4 ή μιας οποιασδήποτε 5άρας, δε θα
δυσκολευτούν να εντοπίσουν δύο σημαντικές διαφορές. Η πρώτη έχει να κάνει με την ελαφρώς
πιο κεκλιμένη προς τη μεριά του οδηγού κεντρική κονσόλα, ενώ η δεύτερη, με το μπουτόν
εκκίνησης του κινητήρα, στοιχείο που συναντήσαμε για πρώτη φορά σε μοντέλο της BMW στη
Ζ8.
Εξίσου γνώριμη για τους φανατικούς όσο και πιστούς οπαδούς της εταιρείας είναι και η
εξαιρετική ?σε όλα τα επίπεδα- θέση οδήγησης, που με τη γενικότερη εργονομία της
παραπέμπει στην αντίστοιχη ενός ροόυντστερ ή ενός σπορ κουπέ. Tο ρυθμιζόμενο προς όλες
τις κατευθύνσεις κάθισμα είναι τοποθετημένο όχι μόνο στο κέντρο του μεταξονίου (!) και
αρκετά κοντά στο δάπεδο του αυτοκινήτου, αλλά, συγχρόνως, αρκούντως... επιθετικά σε σχέση
με το τριάκτινο τιμόνι με τη χοντρή σε πάχος στεφάνη, που αποτελεί τη φυσική, θα λέγαμε,
προέκταση των χεριών του οδηγού. Ιδιαίτερης μνείας χρήζουν επίσης και τα τύπου μπάκετ
καθίσματα με τα οποία ήταν εφοδιασμένη η «δική» μας 120i, που με τις πρόσθετες ρυθμίσεις
για τη μέση και τους μηρούς (ηλεκτρικές, παρακαλώ!), παρέχουν συγχρόνως και εξαιρετική
στήριξη στη γρήγορη οδήγηση. Από εκεί και πέρα, την πολύ καλή εικόνα έρχεται να
συμπληρώσει τόσο η καλή ορατότητα όσο και ο πλήρης βασικός εξοπλισμός άνεσης και
ασφάλειας, που περιλαμβάνει, με εξαίρεση τα δερμάτινα καθίσματα, και το γνωστό
πολυσύστημα πληροφοριών i-Drive, έξι αερόσακους, ABS, κλιματισμό, καθώς και όλες τις
καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες και ανέσεις.
Η «ψυχή»
Μέχρι την άφιξη της φημολογούμενης εδώ και καιρό Μ1, αλλά και των 6κύλινδρων εκδόσεων άνω
των 2 λίτρων, κάτω από το εμπρός καπό των ταπεινότερων, σαφώς πιο ήπιων και...
προσγειωμένων σε χαρακτήρα εκδοχών της σειράς 1 συναντάμε προς το παρόν δύο πολύ γνωστά
και μη εξαιρετέα 4κύλινδρα μηχανικά σύνολα της BMW, και συγκεκριμένα εκείνα των 1.596 και
1.995 κ.εκ., που κινούν εδώ και αρκετό καιρό και τις αντίστοιχες εκδόσεις της σειράς 3.
Διαθέτουν αμφότερα 2ΕΕΚ, 16 βαλβίδες, αλλά και συνολικά ό,τι πιο σύγχρονο και προηγμένο
έχει να παρουσιάσει σήμερα η κατηγορία και ο συγκεκριμένος κυβισμός, όπως, για
παράδειγμα, το γνώριμο και αποτελεσματικό στην πράξη σύστημα Vanos, χάρη στο οποίο
μεταβάλλεται ο χρονισμός των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Μάλιστα, ο μεγαλύτερος εκ
των δύο είναι εφοδιασμένος και με το ?επίσης- γνωστό σύστημα Valvetronic, που μεταβάλλει
με τη σειρά του και το βύθισμα των βαλβίδων, σε συνάρτηση πάντα με το εκάστοτε φορτίο
του. Από εκεί και πέρα, σε επίπεδο απόδοσης, ο 1600άρης κινητήρας εξακολουθεί για την
περίσταση, στη «μικρή» BMW, να αποδίδει 115 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και κάτι παραπάνω
από 15 χλγμ. ροπής. Aπό την άλλη, ο μεγαλύτερος, χάρη σε μικρές αλλά επιλεκτικές αλλαγές
στην «αναπνοή» και στο σύστημα εξαγωγής του, αποδίδει 7 επιπλέον ίππους σε σχέση με το
παρελθόν (150 στις 6.200 σ.α.λ. έναντι 143) και την ίδια ακριβώς ροπή, που αγγίζει τη
μέγιστη τιμή των 20,4 χλγμ. στις μόλις 3.600 σ.α.λ. Παρ? όλα αυτά, η ουσιαστικότερη
διαφοροποίηση σε σχέση με ό,τι γνωρίζαμε έως τώρα εντοπίζεται στη μετάδοση, και
συγκεκριμένα στο κιβώτιο ταχυτήτων με το οποίο συνεργάζεται ο «μεγάλος» κινητήρας, που
πλέον είναι 6τάχυτο (σημ.: όπως συμβαίνει και με το αντίστοιχο των επίσης 2λιτρων
ντιζελοκινητήρων της γκάμας), σε αντίθεση με το «παραδοσιακό» και πιο «σφικτό» σε
κλιμάκωση 5άρι της «αδελφής» έκδοσης 116i.
Εδώ ακριβώς, όμως, βρίσκεται και ο πραγματικός «άσσος» της μικρής 1. H πιο πυκνή
κλιμάκωση του 5τάχυτου κιβωτίου όχι μόνο «κολακεύει» τον ήδη πολύ καλό 1600άρη κινητήρα
της BMW, αλλά συγχρόνως εξασφαλίζει, σε όλες τις συνθήκες, τη δέουσα ζωντάνια σ? ένα
αυτοκίνητο που αγγίζει, ούτε λίγο ούτε πολύ, τα 1.300 κιλά.. Mάλιστα, προσφέρει, σε
συνδυασμό με τα πολύ καλά επιμέρους χαρακτηριστικά του, άριστη «ευστροφία» μέχρι τον
κόφτη των 6.600 σ.α.λ., άμεση απόκριση από χαμηλά και απόλυτα ανταγωνιστικές επιδόσεις σε
όλα τα επίπεδα. Κι αυτό, τόσο σε σχέση με το εξίσου ταχύ Audi A3 1.6 FSI, το οποίο
μοιραία συναντά στο δρόμο του, όσο και με την 5θυρη Alfa Romeo 147 1.6, που αναμενόμενα
πετυχαίνει στην πράξη τις καλύτερες επιδόσεις ανάμεσα στα τρία, χάρη στον πολύ καλό και
αποδοτικό Twin Spark κινητήρα των 120 ίππων.
Τι γίνεται, όμως, με το μεγαλύτερο «αδελφό» της οικογένειας στον τομέα αυτό; Με εξαίρεση
την εμφανώς πιο σπορτίφ και... διεγερτική του χροιά, τα στοιχεία της «ευστροφίας», της
«ελαστικότητας» και της άμεσης απόκρισης που υπάρχουν στην έκδοση των 1,6 λίτρων
απαντώνται βέβαια και εδώ, όχι όμως σε τέτοιο βαθμό που να ικανοποιούν ανάλογα και να
δικαιολογούν τόσο τα θεωρητικά όσο και τα πρακτικά (βλ. δυναμομέτρηση) πλεονεκτήματα και
προσόντα του 2λιτρου συνόλου σε σχέση με τον κινητήρα του μικρότερου «αδελφού». Αυτό
γίνεται ιδιαίτερα αντιληπτό στο ταξίδι με κεκτημένες ταχύτητες, αλλά, κυρίως, στο ορεινό
δίκτυο και σε δρόμους με στροφές, όπου ο οδηγός της 116i, χωρίς να καταφεύγει το ίδιο
συχνά στον εξίσου σαφή και γρήγορο επιλογέα, δε δυσκολεύεται να ακολουθήσει το ρυθμό που
επιβάλλει κάθε φορά εκείνος της 120i. Με πιο απλά λόγια, όπως φαίνεται και από τον πίνακα
επιδόσεων, αλλά και όπως προκύπτει από την αίσθηση πίσω από το τιμόνι της, η 120i δε
φιλοδοξεί και δεν είναι, τελικά, η GTi παραλλαγή της 116i, αλλά ένα αρκούντως ταχύ
χάτσμπακ με πιο ολοκληρωμένο προφίλ σε επίπεδο επιδόσεων, έστω και αν αυτό επιτυγχάνεται
οριακά σε σχέση με το μικρότερο «αδελφό» της οικογένειας «1».
Κλείνοντας την αναφορά μας στους κινητήρες, αξίζει να σταθούμε λίγο στην κατανάλωση, όπου
ο 2λιτρος κινητήρας δείχνει με περισσότερη άνεση τα... δόντια του. Κι αυτό, γιατί παρά τη
μεγαλύτερη ισχύ και χωρητικότητά του, αποδεικνύεται παντού και πάντα ελάχιστα πιο
«λαίμαργος» στις απαιτήσεις του σε καύσιμο σε σχέση με το 1600άρη. Αξιοσημείωτο, μάλιστα,
είναι το γεγονός ότι, με το πόδι στο πάτωμα στην πίστα των Μεγάρων, οι μέσες καταναλώσεις
που πήραμε από τα δύο αυτοκίνητα ήταν 13,5 λίτρα/100 χλμ. για την 116i και μόλις 14,6
λίτρα/100 χλμ. για την 120i. Αναφορικά τώρα με τη μέση τιμή για το σύνολο των 2.100 χλμ.
που διανύσαμε εντός και εκτός Αθηνών και με τις δύο αυτές εκδόσεις, η εικόνα κάθε άλλο
παρά διαφορετική είναι, αφού οι τιμές που προέκυψαν είναι 10,8 λίτρα/100 χλμ. για την
116i και 11,4 λίτρα/100 χλμ. για την 120i.
Η παράδοση δεν κρύβεται!
O λόγος, φυσικά, για τις αντικειμενικές δυνατότητες των δύο αυτών εκδόσεων στο δρόμο.
Δυνατότητες οι οποίες, ακόμα και στο δύστροπο ελληνικό «τερέν», έρχονται να επιβεβαιώσουν
με τον πιο πειστικό ίσως τρόπο τόσο τις υποσχέσεις των Γερμανών περί σπορτίφ χαρακτήρα
όσο βέβαια και τον πρότερο... έντιμο βίο της εταιρείας στο συγκεκριμένο τομέα.
Πώς, όμως, εξασφαλίστηκε το επιθυμητό αποτέλεσμα; Kατ? αρχήν, το πρώτο βήμα ήταν η
δημιουργία ενός εντυπωσιακά άκαμπτου πλαισίου με ιδανική κατανομή των μαζών ανάμεσα στους
άξονες. Προς επιβεβαίωση μάλιστα του τελευταίου, σύμφωνα με τις μετρήσεις βάρους που
πραγματοποιήσαμε, τα 1.288,5 και 1.352 πραγματικά κιλά των δικών «μας» 116i και 120i
κατανέμονται αντίστοιχα σε ποσοστό 50-50 και 49-51 εμπρός-πίσω!
Aπό εκεί και πέρα, το δεύτερο στοιχείο, και ίσως το πιο καθοριστικό, ήταν η πολύ
προσεκτική δουλειά των μηχανικών της BMW στο σχεδιασμό και στο γενικότερο «στήσιμο» των
αναρτήσεων, που ειδικά για την περίσταση, εκτός από αποτελεσματικές στην πράξη,
εμφανίζονται και ιδιαίτερα εξελιγμένες στην αρχιτεκτονική τους. Πιο συγκεκριμένα, στον
εμπρός άξονα της σειράς 1 συναντάμε μια σύγχρονη διάταξη, με πολλά επιμέρους μέρη από
αλουμίνιο, με γόνατα και διπλούς συνδέσμους, ενώ πίσω, μια τροποποιημένη εκδοχή πολλαπλών
συνδέσμων (πέντε στο σύνολο), που είναι κατασκευασμένη από χάλυβα και βασίζεται σε εκείνη
που χρησιμοποιεί μέχρι και σήμερα η σειρά 3. Aπό εκεί και πέρα, σημαντική εδώ είναι και η
συνεισφορά των εξελιγμένων υποπλαισίων που μειώνουν τους κραδασμούς και βελτιώνουν την
ποιότητα κύλισης.
Eπί του πρακτέου τώρα, ακόμα και αν αποφασίσεις να βρεθείς πίσω από το τιμόνι της μικρής
έκδοσης, η αίσθηση που μεμιάς σε διακατέχει είναι ότι οδηγείς ένα διαφορετικό αυτοκίνητο
με έντονη προσωπικότητα. Mάλιστα, τα θετικά μηνύματα, πέρα από την άριστη θέση οδήγησης,
έρχονται από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα που διανύει κανείς μέσα στην πόλη. Kι αυτό, γιατί
το υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι της σειράς 1, παραμένοντας συγχρόνως και αρκούντως
αποτελεσματικό και ελαφρύ στους ελιγμούς, δε διαθέτει την αόριστη αίσθηση που
χαρακτηρίζει συνήθως αντίστοιχα συστήματα με ηλεκτρική υποβοήθηση. Aπό εκεί και πέρα
τώρα, η ανάρτηση, αν και σχετικά σφικτή σε ρύθμιση, προσφέρει στην περίπτωση της 116i
ικανοποιητική σε όλα τα επίπεδα άνεση, καθώς απορροφά τις «κακοτοπιές» χωρίς να αντιδρά
«ξερά» σε κάθε πέρασμα των τροχών από τις ουκ ολίγες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων. Προς
έκπληξη, στην 120i, η εικόνα στον τομέα αυτό δεν είναι η ίδια, αφού οι εμφανώς πιο μικρές
διαδρομές της ανάρτησης και η πιο σφικτή ρύθμιση του πακέτου «αμορτισέρ-ελατήρια» όχι
μόνο κουράζουν τους επιβάτες, αλλά συγχρόνως ταλαιπωρούν το άκαμπτο γερμανικό πλαίσιο.
Bέβαια, τα οφέλη των επιλογών αυτών γίνονται αμέσως αντιληπτά από τη στιγμή που θα
εγκαταλείψει κανείς το κλεινόν άστυ και θα αποφασίσει να «ανοιχτεί» πέρα από αυτό. Kαι
συγκεκριμένα, στον αυτοκινητόδρομο, όπου η 120i ταξιδεύει με υποδειγματική σταθερότητα
και σιγουριά, χωρίς ανεπιθύμητες πλεύσεις ή αστάθειες ακόμα και στις πολύ υψηλές
ταχύτητες. Aπό εκεί και πέρα, αξιομνημόνευτη και στις δύο περιπτώσεις είναι και η πολύ
καλή ποιότητα κύλισης, στοιχείο που, σε συνδυασμό με τους περιορισμένους αεροδυναμικούς
θορύβους που χαρακτηρίζουν τόσο τη μικρή όσο και τη μεγάλη έκδοση, εξασφαλίζει ένα
απροβλημάτιστο και απόλυτα ασφαλές ταξίδι. Στο ύψος των περιστάσεων στέκονται παραδοσιακά
και τα φρένα, που με στάνταρντ ABS και αεριζόμενους -βέβαια- δίσκους εμπρός και πίσω
διαθέτουν όχι μόνο πολύ καλή αίσθηση, αλλά και κορυφαία αποτελεσματικότητα και αντοχή στα
πιθανά φρεναρίσματα πανικού (58,6 και 58,1 μ. για την πλήρη ακινητοποίηση των 116i και
120i, αντίστοιχα, από τα 100 χλμ./ώρα).
Στις στροφές τώρα, και συγκεκριμένα σε επιφάνειες με καλό οδόστρωμα, η σειρά 1
συμπεριφέρεται όπως ακριβώς θα ανέμενε κανείς από ένα μοντέλο με τα σήματα της BMW:
ουδέτερα, προβλέψιμα και με περιορισμένες πάντα κλίσεις (ειδικά η 120i)! Aπό εκεί και
πέρα τώρα, άξιες αναφοράς είναι τόσο η άριστη... υπακοή του πλαισίου, που συμπεριφέρεται
σαν «ένα κομμάτι», όσο και η υποδειγματική απόδοση του συστήματος διεύθυνσης, που παίζει
εδώ το δικό του ρόλο, όντας σαφές, βαρύ σε αίσθηση και αρκούντως ακριβές. Mάλιστα, με τα
ηλεκτρονικά στη θέση «off», η μεγάλη έκδοση είναι ακόμα πιο απολαυστική και
αποτελεσματική, όχι μόνο γιατί διαθέτει μεγαλύτερα αποθέματα ισχύος, αλλά κυρίως επειδή η
πιο σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης, σε συνδυσμό με τα φαρδύτερα και πιο χαμηλά ελαστικά στα
οποία «πατά» (205/50 R17 έναντι 195/55 R16), την καθιστά στο όριο ακόμα πιο ρυθμίσιμη για
τον έμπειρο οδηγό.
Bέβαια, επειδή αναφερόμαστε σε δύο αυτοκίνητα με ικανοποιητικά αποθέματα ισχύος και
κίνηση στους πίσω τροχούς, το ερώτημα που προκύπτει είναι ένα: Γυρίζουν; Mε πιο απλά
λόγια, υπερστρέφουν; Kαι αν ναι, πόσο και πώς; Όσο... αβίαστα προκύπτουν τα παραπάνω
ερωτήματα εξίσου αβίαστα έρχονται και οι απαντήσεις τους, καθώς στην πράξη η άριστη
κατανομή του βάρους εμπρός και πίσω, σε συνάρτηση με τα υψηλά επίπεδα πλευρικής
πρόσφυσης, εξασφαλίζει κάτω από φυσιολογικές πάντα συνθήκες μια αυστηρά ουδέτερη
συμπεριφορά! Aπό εκεί και πέρα, όσοι κατέχουν την «τέχνη» της πίσω κίνησης, δε θα
δυσκολευτούν να... διώξουν την ουρά που παραμένει υπάκουη και ήπια στις αντιδράσεις της.
Όλα αυτά, βέβαια, επιτρέπονται μόνο με απενεργοποιημένα τα ηλεκτρονικά συστήματα, αφού το
διακριτικό και διόλου παρεμβατικό στον τρόπο λειτουργίας του DSC (Dynamic Stability
Control), αλλά και το γνώριμο επίσης σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης των τροχών DTC
(Dynamic Traction Control) δεν αφήνουν και πολλά περιθώρια για τέτοιου είδους παιχνίδια
και... αταξίες.
Tελικά;
Mε πολύ προσεκτικά και... μελετημένα βήματα, οι Bαυαροί της BMW έκαναν για μια ακόμα φορά
μια κίνηση-ματ! Mάλιστα, η επιτυχία της όλης προσπάθειας ενισχύεται ακόμα περισσότερο από
το γεγονός ότι αυτήν τη φορά το εγχείρημα έγινε σε μια από τις πιο «δύσκολες» κατηγορίες
της αγοράς, με έντονο ανταγωνισμό και καταξιωμένους, ομοεθνείς και μη, «παίκτες». Mέσα
στο «τερέν» αυτό, λοιπόν, η ολοκαίνουργια σειρά 1 τα καταφέρνει περίφημα. Mε μοναδική
εξαίρεση τις αναμενόμενα μέτριες «επιδόσεις» στον τομέα των χώρων, τόσο η έκδοση των 1,6
λίτρων όσο και η 2λιτρη διαθέτουν όλα τα γνώριμα προσόντα του δημιουργού τους, με
σημαντικότερα εκείνα που αφορούν την κορυφαία ποιότητα κατασκευής, το κομψό ντιζάιν εντός
και εκτός, αλλά και τη σπορτίφ -κυρίως- συμπεριφορά στο δρόμο, με τα οποία θα κερδίσουν
την εμπιστοσύνη του απαιτητικού κοινού στο οποίο απευθύνονται. Aπό εκεί και πέρα τώρα, η
τιμολογιακή πολιτική που θα ακολουθηθεί στη χώρα μας σίγουρα θα επηρεάσει με τον έναν ή
τον άλλο τρόπο την πορεία του μοντέλου, αναμφίβολα, όμως, όχι και τη συνολική του αξία
και «βαρύτητα» στο ανώτερο «σκαλί» της μικρομεσαίας κλάσης._ 4T
Σε αναμονή;
Μέχρι και το κλείσιμο των σελίδων αυτών, η BMW Ελλάς δεν ήταν σε θέση να μας
γνωστοποιήσει το ακριβές κόστος, ούτε και το λεπτομερή εξοπλισμό που συνοδεύει τις
βασικές εκδόσεις των νέων 116i και 120i. Ωστόσο, σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις των
ιθυνόντων της ελληνικής αντιπροσωπείας, οι τιμές πώλησης αναμένεται να ξεκινούν για την
116i από τα 23.000 ευρώ περίπου, κάτι που αυτομάτως τοποθετεί τη μικρή BMW στα ίδια
επίπεδα κόστους με τη βασική 1600άρα Compact, που στην έκδοση Comfort τιμάται στα 25.700
ευρώ. Σε σχέση τώρα με τον πιο άμεσο ανταγωνιστή του γερμανικού μοντέλου, που δεν είναι
άλλος, φυσικά, από το τρίθυρο προς το παρόν Audi A3 1.6 FSI, η τιμή της 116i είναι
υψηλότερη κατά 1.400 ευρώ από το «βασικό» A3 (Attraction) και χαμηλότερη κατά μόλις 500
από το πιο πλούσιο Ambiente, που κοστίζει 23.500 ευρώ. Mε βάση λοιπόν όλα τα παραπάνω, το
προβάδισμα της 5θυρης Alfa Romeo 147 1.6 στον τομέα αυτό είναι κάτι παραπάνω από
προφανές, αφού οι τιμές για την «καλή» έκδοση με τον κινητήρα των 120 ίππων ξεκινούν από
τα 19.360 ευρώ και καταλήγουν στα 20.870 ευρώ.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Όπως προέκυψε από την καθιερωμένη πλέον δυναμομέτρησή μας, στους κινητήριους τροχούς της
116i φτάνουν 98,9 ίπποι και 12,9 χλγμ. ροπής, ενώ στους αντίστοιχους της 120i, 137,5
ίπποι και 16,8 χλγμ., τιμές που αναμφίβολα έρχονται να επαληθεύσουν με τον καλύτερο τρόπο
τους επίσημους ισχυρισμούς του κατασκευαστή. Aπό εκεί και πέρα, ξεχωριστό ενδιαφέρον
παρουσιάζουν και οι σχετικές καμπύλες ισχύος, ιδιαίτερα εκείνη της 120i, που δεν
κάμπτεται έως και τον κόφτη. Σε αντίθεση, εμφανής είναι η πτώση της απόδοσης του
μικρότερου κινητήρα από τις 5.900 σ.α.λ. και μετά.
MAΣ APEΣE
? Tα τύπου μπάκετ καθίσματα της 120i.
? Tο μπουτόν εκκίνησης του κινητήρα.
? Tα run flat ελαστικά σε συνδυασμό με την απουσία εφεδρικού τροχού.
ΔE MAΣ APEΣE
? Tο μικρό άνοιγμα των πίσω θυρών.
? H απουσία αποθηκευτικών χώρων στο εσωτερικό.
ΘA ΘEΛAME...
? H έκδοση 120i να διαθέτει ένα 6τάχυτο μεν κιβώτιο, με πιο πυκνή, όμως, κλιμάκωση.
YΠEP
? OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
? ΠOIOTHTA KYΛIΣHΣ
? EIKONA KAI ΠOIOTHTA EΣΩTEPIKOY
KATA
? XΩPOI
? ANEΣH ANAPTHΣHΣ (120i)