Βελτίωση Subaru Imrpeza STi
Ιδιαίτερα διαφωτιστικό για την επίδοση που καταφέρνει κάθε ελαστικό στη βρεγμένη Κ1 είναι το διάγραμμα της ταχύτητας και της πλευρικής επιτάχυνσης των ταχύτερων Michelin και των πιο αργών Pirelli. Βλέπουμε πως τα Michelin φτάνουν με αντίστοιχη ταχύτητα στην είσοδο της στροφής και, χάρη στην πολύ καλή ελκτική και πλευρική πρόσφυση, επιτρέπουν στον οδηγό να επιταχύνει πιο νωρίς και με μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή σε σχέση με τα Bridgestone, που έχουν συνεχώς χαμηλότερη πλευρική επιτάχυνση και, έτσι, μόλις η ταχύτητά τους αυξηθεί στο επίπεδο των Michelin, χάνουν την πρόσφυση και γλιστρούν, με αποτέλεσμα η ταχύτητά τους να μειωθεί και πάλι. Vbox ταχύτητα και πλευρική επιτάχυνση Κ6 Στη στεγνή στροφή, οι διαφορές είναι πολύ μικρές, αλλά δε λείπουν. Το πιο σπορτίφ Bridgestone διαθέτει ψηλά περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης, την οποία διατηρεί σε όλη τη διάρκεια της στροφής, καταφέρνοντας, έτσι, να διατηρήσει την υψηλή του ταχύτητα από την είσοδο έως την έξοδο. Το Dunlop, από την άλλη πλευρά, έχει πολύ καλή ελκτι
Eντάσουμε το Subaru Impreza STi σε πρόγραμμα αναβάθμισης και βάζουμε αρχικά στο στόχαστρο τον ευαίσθητο τομέα του κρατήματος, αλλά και των φρένων, αναζητώντας απαντήσεις σε ανάρτηση, ελαστικά και υλικά τριβής.
κείμενο: Γιάννης Xαρπίδης
φωτογραφίες: Nίκος Mαρκομπότσαρης
H BEΛTIΩΣH ενός αυτοκινήτου υψηλών επιδόσεων είναι διαδικασία αρκετά λεπτή και αυτό επειδή στις περισσότερες περιπτώσεις οι εργοστασιακές επιλογές προσφέρουν εξ αρχής ένα πολύ καλό αποτέλεσμα. Eρχόμενοι, λοιπόν, στη θέση του χρήστη που ζει καθημερινά με ένα γρήγορο σπορ αυτοκίνητο, θεωρούμε πως οι τομείς στους οποίους θα αναζητήσει μια ακόμα καλύτερη λύση είναι αυτοί με τον περισσότερο χρηστικό χαρακτήρα. Σε ένα αυτοκίνητο, λοιπόν, σαν το Impreza STi, η αναζήτηση επιπλέον δύναμης δεν είναι κάτι που θα απασχολήσει άμεσα. Πόσο συχνά, άλλωστε, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι οι 265 ίπποι δεν είναι αρκετοί; Φυσικά, δε λέμε όχι στο «κάτι παραπάνω», καθώς ουδείς αρνείται το «παραπάνω γκάζι», οπότε θεμιτή και η προσπάθεια αναβάθμισης του κινητήρα. Yπάρχουν, όμως, τομείς με σαφώς μεγαλύτερη χρηστική αξία, που οφείλουν να προηγηθούν στη λίστα των προτεραιοτήτων. ¶λλωστε, ποιο το όφελος της επιπλέον δύναμης, εάν πρώτα δε δημιουργήσουμε τις προϋποθέσεις εκμετάλλευσής της; Ξεκινάμε, λοιπόν, βάζοντας τις βάσεις και προχωρούμε προς την κορυφή, που δεν είναι άλλη από μια ομοιογενή συνολική αναβάθμιση. Στάδιο πρώτο, το κράτημα, επομένως, που, βέβαια, σε αυτοκίνητα επιδόσεων σαν του STi, αποκτά τεράστια σημασία, καθώς οι ταχύτητες και οι απαιτήσεις γίνονται πολύ υψηλές.
Eξισώσεις απόσβεσης
Eάν, φυσικά, δεν τίθεται θέμα φθοράς ή κόπωσης, η απόφαση αντικατάστασης των εργοστασιακών αμορτισέρ του STi δεν εντοπίζεται σε κάποια ουσιαστική ανάγκη. Tο βασικό ζητούμενο, λοιπόν, από ένα νέο σετ αμορτισέρ, πέρα από την επιθυμητή βελτίωση της απόδοσης σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών, είναι και η αναβάθμιση της ποιότητας των χαρακτηριστικών λειτουργίας. Προχωρώντας, μάλιστα, ακόμα παραπέρα και με παρονομαστή το γεγονός πως αναφερόμαστε σε ένα αυτοκίνητο υψηλών απαιτήσεων, αναζητήσαμε και τη δυνατότητα ρύθμισης και μεταβολής της απόσβεσης. Mε βάση αυτά τα κριτήρια, επιλέξαμε για το δικό μας STi τη λύση που προτείνει η γνωστή από τους αγώνες σουηδική Ohlins, την οποία αντιπροσωπεύει στην Ελλάδα η Racing Suspension Development του έμπειρου στο χώρο Mπάμπη Kολιγιάννη. Tο κιτ ανάρτησης που αφορά το STi έχει τον κωδικό «SUS B00» και ανήκει στη σειρά Sport Line της «πολιτικής» κατηγορίας Road & Track για χρήση στο δρόμο, αλλά και σε δραστηριότητες με υψηλότερες απαιτήσεις, όπως στην πίστα. Σε ό,τι αφορά τη συγκεκριμένη σειρά αναρτήσεων της Ohlins, η εξέλιξη και ο καθορισμός των χαρακτηριστικών τους γίνεται στη Σουηδία, ενώ η κατασκευή τους πραγματοποιείται στη Σουηδία και την Iαπωνία. Bασικό πλεονέκτημα, μάλιστα, θεωρείται η δυνατότητα επισκευής τους από την ελληνική αντιπροσωπεία.
Tα αμορτισέρ που επιλέξαμε είναι τύπου αερίου-λαδιού, με παράλληλη βαλβίδα συμπίεσης και εξωτερικό κοινό ρυθμιστή της απόσβεσης συμπίεσης και εκτόνωσης. O περιστροφικός ρυθμιστής που επεμβαίνει στη βαλβίδα ροής του εμβόλου του αμορτισέρ -μεταβάλλοντας τη μέγιστη δυνατή παροχή της- διαθέτει 28 επιλογές σταδιακά μεταβαλλόμενης σκληρότητας. Aπό εκεί και πέρα, η επιλογή αμορτισέρ αερίου-λαδιού σε αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων είναι σχεδόν επιβεβλημένη, για σταθερή απόδοση σε σκληρή χρήση αλλά και για μεγαλύτερη αξιοπιστία. Στα αμορτισέρ λαδιού η αύξηση της θερμοκρασίας σε συνθήκες έντονης και συνεχούς λειτουργίας δημιουργεί φυσαλίδες, οι οποίες μεταβάλλουν το ιξώδες του υγρού και αλλοιώνουν αντίστοιχα τα χαρακτηριστικά απόσβεσης. Στα αμορτισέρ αερίου-λαδιού, η θαλάμη χωρίζεται σε δύο στεγανά τμήματα μέσω ενός εμβόλου. Στο ένα τμήμα υπάρχει το λάδι και όλος ο μηχανισμός του αμορτισέρ, ενώ στην άλλη το αέριο, που είναι άζωτο. H υπερβολική αύξηση της θερμοκρασίας του λαδιού αποφεύγεται, λοιπόν, με τη μεταφορά θερμότητας στο άζωτο, το οποίο έχει την ιδιότητα να μη μεταβάλει τον όγκο του με την αλλαγή της θερμοκρασίας, ενώ η πίεση που δέχεται το λάδι από το ενδιάμεσο έμβολο εμποδίζει ακόμα περισσότερο τη δημιουργία φυσαλίδων. Eπιστρέφοντας στα βασικά χαρακτηριστικά των αμορτισέρ της Ohlins, σημειώνουμε επίσης την κατασκευή τους από ελαφρύ κράμα χάλυβα, όπως και το μεγάλο εσωτερικό θάλαμο αερίου, για καλύτερη ψύξη. Eξωτερικά μάλιστα, σε αντίθεση με τα εργοστασιακά αμορτισέρ διαθέτουν ρυθμιζόμενα πιατέλα ώστε να είναι δυνατή η ρύθμιση του ύψους του αυτοκινήτου αλλά και η προφόρτιση των ελατηρίων που περιέχονται στο σετ και είναι επίσης της Ohlins.
Έχοντας τη δυνατότητα επιλογής της σκληρότητας της ανάρτησης, προσπαθήσαμε να βρούμε τις πιο πρακτικές ρυθμίσεις για τις συνθήκες κίνησης στο δρόμο, αλλά και στην πίστα. Σε πρώτο στάδιο, λοιπόν, καταγράψαμε τις εντυπώσεις μας κατά τη διάρκεια των καθημερινών μετακινήσεων, δοκιμάζοντας διαφορετικά επίπεδα σκληρότητας, ενώ στη συνέχεια, φυσικά, επισκεφθήκαμε και τα Mέγαρα. Eκεί, εκτός από τις ρυθμίσεις που ταιριάζουν σε μια «track day», αναζητήσαμε και τις μεταβολές που μπορεί να επιφέρει στα οδικά χαρακτηριστικά το «παιχνίδι» με το ύψος του αυτοκινήτου και τη σκληρότητα της ανάρτησης.
Στο δρόμο, λοιπόν, ξεκινήσαμε τις πρώτες αναγνωριστικές βόλτες με τα Ohlins, διατηρώντας το ύψος των εργοστασιακών αναρτήσεων και ρυθμίζοντας τα εμπρός και τα πίσω αμορτισέρ στην ίδια σκληρότητα. Eδώ αξίζει να σημειώσουμε πως η διαφορά των ρυθμίσεων εμπρός και πίσω δε θα πρέπει να είναι πολύ μεγάλη, καθώς έτσι παρουσιάζεται ανομοιογένεια των αντιδράσεων του εμπρός και του πίσω μέρους, επηρεάζοντας αρνητικά τη συμπεριφορά. Aρχικά, λοιπόν, η σκληρότητα ρυθμίστηκε στα 10 «κλικ» από τα 28 (0=μαλακή, 28=σκληρή) διαθέσιμα, δίνοντας στο STi τα χαρακτηριστικά κύλισης ενός κοινού οικογενειακού. H άνεση μέσα στην πόλη εκτοξεύεται κατακόρυφα, καθώς οι αντιδράσεις από τις κάθε είδους ανωμαλίες και λακκούβες του δρόμου σχεδόν εξαφανίζονται πριν φτάσουν στους επιβάτες. Bέβαια, δεν μπορούμε να πούμε πως αυτή η ρύθμιση είναι ιδανική, καθώς ωφελεί την άνεση, αλλά απέχει πολύ από το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Mην ξεχνάμε πως μιλάμε για το STi των 265 ίππων, οπότε οι σημαντικές κλίσεις και η πλεύση του αμαξώματος, όταν τα χιλιόμετρα ανέβουν (εύκολη υπόθεση, ακόμα και σε δρόμους εντός της πόλης, όπως η παραλιακή προς Σούνιο και η Aττική Oδός), δεν είναι κάτι ελκυστικό. Aυξάνουμε τα «κλικ», λοιπόν, και φθάνουμε τα 15, στο μέσο, δηλαδή, μεταξύ των ακραίων θέσεων. H άνεση παραμένει βασικό χαρακτηριστικό και εδώ, συνοδευόμενη, όμως, από βελτίωση της απόσβεσης στις περιπτώσεις γρήγορων μετακινήσεων του εμβόλου των αμορτισέρ, που δημιουργούνται από τις ανωμαλίες του δρόμου στις υψηλές ταχύτητες. Aντίστοιχα, βελτιωμένη σε σχέση με πριν είναι η κατευθυντικότητα, αν και η αμεσότητα αντίδρασης στις εντολές του τιμονιού παραμένει σχετικά περιορισμένη, ειδικά με την παρουσία επιπλέον βάρους, και, πιθανότατα, δε θα ικανοποιήσει σε κάποιο ταξίδι σε επαρχιακό δρόμο με συνεχόμενες στροφές. H εικόνα σε αυτόν τον τομέα αλλάζει προς το καλύτερο, φθάνοντας στα 20 «κλικ», όπου ο συνολικός χαρακτήρας παίρνει πλέον σπορ χροιά, χωρίς, όμως, να περιθωριοποιούνται ακόμα τα χαρακτηριστικά άνεσης. H αίσθηση σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών πλησιάζει αρκετά αυτήν που έχει το αυτοκίνητο με τα εργοστασιακά αμορτισέρ. Aπό την άλλη πλευρά, είναι περισσότερο φιλικό σε καθημερινή συμβίωση, προσφέροντας καλύτερα φιλτραρισμένες και πιο προοδευτικές αντιδράσεις σε εγκάρσια σαμαράκια ή λακκούβες με χαμηλές ταχύτητες, αλλά και σε κατσαρά κομμάτια ασφάλτου με το κοντέρ σε τριψήφιες ενδείξεις. Aυξάνοντας τη σκληρότητα στα 25 «κλικ», η φιλοσοφία προσανατολίζεται πλέον καθαρά στις απαιτήσεις της σπορ οδήγησης. H σκληρότητα είναι ελαφρώς αυξημένη σε σχέση με την εργοστασιακή επιλογή, χωρίς, όμως, να χάνεται η περισσότερο ποιοτική αίσθηση στην απόσβεση και την κύλιση, ειδικά στις υψηλές ταχύτητες. Bέβαια, πλέον οι επιβάτες έχουν να αντιμετωπίσουν πιο απότομες και ξερές αντιδράσεις στις κάθε είδους ανωμαλίες μέσα στην πόλη, αλλά, από την άλλη πλευρά, είναι σαφής η βελτίωση που παρουσιάζεται στην οδήγηση έξω από αυτήν. H ανάρτηση «διαβάζει» με μεγαλύτερη πιστότητα το δρόμο, προσφέροντας πολύ καλή κατευθυντικότητα και ακρίβεια στις καμπές των πολλών χιλιομέτρων. Παράλληλα, η αμεσότητα στις συνεχόμενες εναλλαγές πορείας βελτιώθηκε, ενώ πιο γρήγορη ήταν η απόκριση στην είσοδο των στροφών. Tι γίνεται από εκεί και πέρα; Δεν προχωρήσαμε στη ρύθμιση των αμορτισέρ στη μέγιστη σκληρότητα, καθώς, όπως και με την αντίθετη περίπτωση, των πολύ μαλακών ρυθμίσεων, το αυτοκίνητο αποκτά ειδικό χαρακτήρα, που ξεφεύγει από τα δεδομένα της καθημερινής χρήσης. Για κάτι τέτοιο φαίνεται πως ο πιο ενδεδειγμένος συνδυασμός πετυχαίνεται με ρυθμίσεις ανάμεσα στα 20-25 «κλικ», ανάλογα με το προς τα πού προτιμά ο καθένας να γέρνει η ζυγαριά άνεσης-απόδοσης. Oι ρυθμίσεις από εκεί και πάνω φωτογραφίζουν πιο απόλυτες απαιτήσεις, όπως αυτές της επίσκεψης στην πίστα.
Στα Mέγαρα, λοιπόν, για τη συνέχεια της αναζήτησης και, βέβαια, μαζί μας είναι πλέον και το Vbox, για την αποτύπωση και αριθμητικών δεδομένων. H K1 όπως και η μικρή ευθεία πριν από την αριστερή των πιτ βρέχονται, ώστε, όπως και στα τεστ ελαστικών μας, να διαπιστώσουμε το είδος και την οξύτητα των αντιδράσεων και σε χαμηλή πρόσφυση. Bασικός μας σκοπός εδώ δεν είναι μόνο να βρούμε τη σκληρότητα που αρμόζει στην περίπτωση, αλλά και να «παίξουμε» και με το ύψος, ώστε να πετύχουμε και κάποια βελτίωση των οδικών χαρακτηριστικών. Ξεκινώντας, λοιπόν, με τη σκληρότητα που θα δώσει ένα καλύτερο αποτέλεσμα και θα κάνει πιο ευχάριστη τη διαδικασία, είναι σαφές πως οι συνθήκες της πίστας απαιτούν πιο απόλυτες επιλογές. Oι πρώτοι μας γύροι έγιναν με την ανάρτηση στα 25 «κλικ», για να περάσουμε στη συνέχεια στα 28. H πιο σκληρή ρύθμιση έκανε πιο σαφείς και λιγότερο «φλύαρες» τις αντιδράσεις, αυξάνοντας την αμεσότητα στην απόκριση των εντολών του τιμονιού, αλλά και δίνοντας μεγαλύτερη σαφήνεια στο φρενάρισμα. Tο αποτέλεσμα των παραπάνω, εκτός από το ότι ήταν ευχάριστο οδηγικά, έδωσε και μια βελτίωση του ταχύτερου γύρου κατά 3,5 δέκατα του δευτερολέπτου, με το μεγαλύτερο κέρδος να παρουσιάζεται στις γρήγορες αριστερές K3 και K8 προς τις αργές δεξιές K4 και K9, αντίστοιχα, χάρη στον περισσότερο σαφή έλεγχο του αμαξώματος στις απότομες αλλαγές πορείας. Oριακά, όμως, η απώλεια πρόσφυσης έρχεται πιο απότομα και αυτό ισχύει ειδικά στη μετάβαση από το στεγνό στο βρεγμένο κομμάτι στην K1.
Στο επόμενο βήμα κρατάμε, λοιπόν, σταθερή την σκληρότητα στα 28 «κλικ» και επεμβαίνουμε για πρώτη φορά στο ύψος του αυτοκινήτου. Aπώτερος σκοπός μας είναι να καταφέρουμε να μειώσουμε τις υποστροφικές τάσεις και να βελτιώσουμε την είσοδο των στροφών. H πρώτη προσπάθεια, λοιπόν, ξεκινά έχοντας μειώσει το ύψος κατά 3 χλστ. εμπρός. Tο χαμήλωμα του ύψους μειώνει την προφόρτιση (χαμηλώνουν τα κάτω πιατέλα ρύθμισης) και τη σκληρότητα του ελατηρίου, ενώ, χαμηλώνοντας πιο πολύ το εμπρός μέρος, μεταφέρεται περισσότερο βάρος εμπρός, βελτιώνοντας την πρόσφυση. H συνέχεια, όμως, δε δικαιώνει την επιλογή των συγκεκριμένων τιμών. Yπάρχει, βέβαια, σαφής βελτίωση της πρόσφυσης και της κατευθυντικότητας του εμπρός μέρους, όμως η συμπεριφορά έχει γίνει πιο ανομοιογενής. Tο πίσω μέρος παρουσιάζει τάσεις ανεξαρτητοποίησης στις απότομες αλλαγές πορείας, με αυξημένη ταχύτητα, ενώ ασάφεια παρουσιάζει και κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος. Eπιπλέον, οι εμπρός τροχοί βρίσκονται κοντά στους θόλους, με αποτέλεσμα, όταν το αμάξωμα παίρνει μεγάλες κλίσεις με στριμμένους τροχούς, τα λάστιχα να βρίσκουν στο «εσωτερικό» των θόλων. Aποτέλεσμα των παραπάνω είναι και η χειροτέρευση του ταχύτερου γύρου σε σχέση με το νορμάλ ύψος κατά 4 δέκατα του δλ. Στην επόμενη επίσκεψη στα πιτ λοιπόν προχωράμε σε διορθωτικές κινήσεις αυξάνοντας το ύψος εμπρός κατά 1,5 χιλιοστό (στο 1,5 χιλιοστό πιο χαμηλό από το νορμάλ) και μειώνοντας το πίσω κατά 1 χιλιοστό. Eπιστροφή στην πίστα και από τον πρώτο γύρο βλέπουμε πως η εικόνα έχει αλλάξει. Bασικό είναι πως, πλέον, τα ελαστικά δεν ακουμπούν στο αμάξωμα επάνω στις στροφές, ενώ, σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά, το σύνολο έχει βρει και πάλι την ομοιογένειά του. H κατευθυντικότητα είναι πιο ακριβής απ’ ό,τι στις προηγούμενες περιπτώσεις, ενώ το πίσω μέρος εμπνέει περισσότερη εμπιστοσύνη, ακόμα και στο φρενάρισμα με στριμμένους τους τροχούς στη βρεγμένη K1. Ωστόσο, η πολύ καλή πρόσφυση του πίσω μέρους, σε συνδυασμό με τη μικρή αύξηση του ύψους σε σχέση με πριν, μειώνει το κέρδος σε ό,τι αφορά την αμεσότητα αντίδρασης και το πάτημα των εμπρός τροχών, με αποτέλεσμα τη μικρή αύξηση, και πάλι, των υποστροφικών τάσεων στην είσοδο της στροφής. Συνολικά, πάντως, η ταχύτητα του STi μέσα στην πίστα έχει αυξηθεί, βελτιώνοντας το χρόνο του ταχύτερου γύρου, που άγγιξε, με αυτές τις ρυθμίσεις, το 1:15.65. Mε βάση τις παρατηρήσεις μας, λοιπόν, από τις προηγούμενες προσπάθειες, προσπαθούμε να βελτιώσουμε την ευελιξία, ώστε να βοηθήσουμε το εμπρός μέρος στο «σημάδι» στην είσοδο της στροφής και στη συνέχεια στη διατήρηση της επιθυμητής τροχιάς. Για να πετύχουμε το στόχο μας, επεμβαίνουμε μόνο στη ρύθμιση της πίσω ανάρτησης, αυξάνοντας πάλι το ύψος στην εργοστασιακή τιμή. Έτσι, μεταφέρουμε και πάλι λίγο βάρος εμπρός, ενώ αυξάνεται και η προφόρτιση των πίσω ελατηρίων. Παράλληλα, λοιπόν, για να κάνουμε πιο προοδευτική τη συμπεριφορά του πίσω μέρους, μειώνουμε και τη σκληρότητα των πίσω αμορτισέρ στα 25 «κλικ». Tο αποτέλεσμα αυτής της επιλογής αποδείχθηκε ιδιαίτερα θετικό, δίνοντάς μας τα χαρακτηριστικά που επιθυμούσαμε. Tο πίσω μέρος, χωρίς να γίνεται ανομοιογενές σε σχέση με την κίνηση των εμπρός τροχών, γίνεται περισσότερο ρυθμίσιμο, βοηθώντας στο κλείσιμο της τροχιάς στην είσοδο της στροφής, χωρίς, από την άλλη, να αντιδρά απότομα στη μεταφορά βάρους, ακόμα και σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης. Xάρη, μάλιστα, και στη μικρή μεταφορά του κέντρου βάρους προς τα εμπρός, η πρόσφυση των εμπρός τροχών δείχνει βελτιωμένη, διατηρώντας πιο εύκολα την προκαθορισμένη τροχιά σε όλη τη διάρκεια της στροφής και κατά την επιτάχυνση στην έξοδό της. H βελτιωμένη αίσθηση, μάλιστα, επιβεβαιώνεται και από τους αριθμούς, με τον ταχύτερο γύρο να βελτιώνεται περισσότερο από 1,0 δλ. σε σχέση με τις αρχικές ρυθμίσεις. Tο σημαντικό, μάλιστα, είναι πως η εικόνα, με αυτό το ύψος, δείχνει απόλυτα ικανοποιητική και στο δρόμο, συμπληρώνοντας μια πολύ καλή βάση δεδομένων σε επίπεδο ρυθμίσεων για χρήση στο δρόμο και στην πίστα. Ποια είναι αυτή; Tο ύψος 1,5 χλστ. πιο χαμηλό εμπρός και ίδιο με το εργοστασιακό πίσω, με τη σκληρότητα των εμπρός αμορτισέρ κατά 3 «κλικ» πιο υψηλή απ’ ό,τι των πίσω. H δική μας πρόταση για το δρόμο κυμαίνεται στα 24/21 «κλικ» εμπρός/πίσω (σ.σ.: μπορεί να διαφοροποιηθεί λίγο, ανάλογα με την προτίμηση για άνεση ή σπορ χαρακτήρα) και για την πίστα στα 28/25 «κλικ» εμπρός/πίσω.
Σε επαφή με το δρόμο
Έχοντας βρει τις κατάλληλες ρυθμίσεις για την ανάρτηση εντός κι εκτός πίστας, το επόμενο βήμα έχει να κάνει με την αναζήτηση των κατάλληλων ελαστικών. Η σημασία τους, φυσικά, είναι τεράστια, καθώς αποτελούν το μοναδικό σημείο επαφής του αυτοκινήτου με το δρόμο και αναπόφευκτα παίζουν καθοριστικό ρόλο στη συμπεριφορά του. Μεταφερόμαστε και πάλι, λοιπόν, στο πεδίο δοκιμών, στην πίστα των Μεγάρων, για να δοκιμάσουμε και να αξιολογήσουμε με το Impreza Sti την απόδοση και την αίσθηση πέντε ελαστικών υψηλών επιδόσεων. Στο μικροσκόπιο βρέθηκαν τα Bridgestone Potenza RE050, Continental SportContact2, Dunlop Sport MAXX, Michelin Pilot Sport2 και Pirelli Pzero Nero στη διάσταση 225/45-17, που «φορά» το Sti. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας, τόσο η Κ1 όσο και η μικρή ευθεία πριν από την Κ8 βρέχονταν συνεχώς για τη μέτρηση των επιδόσεων των ελαστικών και στο νερό, ενώ σε μικτές συνθήκες έγινε, φυσικά, και η μέτρηση του ταχύτερου γύρου. Σε ό,τι αφορά την επεξεργασία των μετρήσεων, στις διαδικασίες του σλάλομ και των χρονομετρημένων στροφών μαζί με την ταχύτερη τιμή παραθέτουμε και το μέσο όρο των προσπαθειών με κάθε ελαστικό. Ο μέσος όρος, ως αποτέλεσμα επαναλήψεων, προσεγγίζει με μεγαλύτερη πιστότητα την πραγματική εικόνα των δυνατοτήτων του ελαστικού, ενώ το πόσο κοντά βρίσκεται στην καλύτερη τιμή είναι μια ένδειξη του πόσο εύκολα επιτρέπει στον οδηγό να πετυχαίνει συνεχώς καλές επιδόσεις.
Το σλάλομ, λοιπόν, είναι η πρώτη από τις διαδικασίες που ακολουθούμε. Η επίδοση κάθε ελαστικού σε αυτό δίνει μια πρώτη εικόνα της ικανότητάς του να αντιδρά άμεσα στις διαδοχικές αλλαγές πορείας και προσφέρεται για την αξιολόγηση της κατευθυντικότητας και της αίσθησης που προσδίδει στο τιμόνι. Η καλή επίδοση, εδώ, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη συμπεριφορά του πλαϊνού τοιχώματος που, ανάλογα με το πόσο μαλακό ή σκληρό είναι, δημιουργεί ανάλογα αργές ή απότομες αντιδράσεις. Ταχύτερα σε αυτήν τη διαδικασία αποδείχθηκαν τα Continental, με τα Dunlop να αποδεικνύονται αντίστοιχα αποτελεσματικά, δίνοντας στο Subaru πολύ καλή ευελιξία. Η μεταξύ τους διαφορά εντοπίζεται περισσότερο στα πιο μαλακά πλαϊνά των Continental, που αποδίδουν καλύτερα. Η απόδοση των Michelin βελτιώθηκε σταδιακά, με την αύξηση της θερμοκρασίας τους, πετυχαίνοντας την καλύτερη επίδοση στην τελευταία προσπάθεια, σε αντίθεση με τα Bridgestone, που ήταν συνεχώς σταθερά, αλλά έδειχναν αρκετά σκληρά και σχετικά απότομα στις αντιδράσεις, ενώ τα Pirelli ήταν αυτά που γλιστρούσαν περισσότερο και, έτσι, δε βοηθούσαν στο «σημάδι».
Φρενάρισμα στη συνέχεια, τόσο σε στεγνό όσο και σε βρεγμένο οδόστρωμα, από τα 100 χλμ./ώρα και τα 80 χλμ./ώρα, αντίστοιχα. Από τη στιγμή, λοιπόν, που, με το πεντάλ σχεδόν στο πάτωμα, το ABS αναλαμβάνει να δίνει πάντα τη μέγιστη δύναμη πέδησης των φρένων, η επίδοση εξαρτάται σχεδόν αποκλειστικά από τις δυνατότητες των ελαστικών. Αυτές, με τη σειρά τους, είναι συνάρτηση της σύνθεσης της γόμας, αλλά και του σχεδιασμού και της χάραξης του πέλματος που καθορίζουν τις παραμορφώσεις και τις τάσεις που αναπτύσσονται στο ελαστικό κατά την επιβράδυνση. Ο ρόλος του σχεδιασμού και της χάραξης, μάλιστα, γίνεται ακόμα πιο σημαντικός στο φρενάρισμα σε βρεγμένο οδόστρωμα, όπου στις παραμέτρους μπαίνει και η ικανότητα του ελαστικού να απομακρύνει το νερό από την επιφάνεια επαφής. Η διαφορά στην απόδοση, μάλιστα, δε φανερώνεται μόνο στους αριθμούς, αλλά και σε επίπεδο αίσθησης επιβεβαιώνεται σε μεγάλο βαθμό από τη λειτουργία του ABS, η οποία είναι λιγότερο συχνή στα ελαστικά με την καλύτερη πρόσφυση, που επιτυγχάνουν και την καλύτερη επίδοση. Το προβάδισμα, λοιπόν, στο φρενάρισμα, αν και οριακό σε σχέση με τα υπόλοιπα ελαστικά, έχουν τα Continental και Michelin, πετυχαίνοντας τις κορυφαίες επιδόσεις σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα, αντίστοιχα, ενώ διατηρούν την καλή συμπεριφορά τους σε όλες τις συνθήκες. Σταθερά αποτελεσματικά σε στεγνό και βρεγμένο αποδεικνύονται τα Dunlop, ενώ, αντίθετα, τα σκληρά Bridgestone δεν καταφέρνουν να επαναλάβουν και στη βρεγμένη άσφαλτο την πολύ καλή επίδοση που έχουν στη στεγνή και, αντίστροφα, τα Pirelli δείχνουν περισσότερο ανταγωνιστικά, όταν καλούνται να «στεγνώσουν» το δρόμο.
Η στροφή σε βρεγμένο οδόστρωμα είναι μια ακόμα διαδικασία όπου η ικανότητα του ελαστικού να αποβάλλει το νερό από το πέλμα του παίζει καθοριστικό ρόλο. Τον πρώτο λόγο και πάλι απέναντι στο νερό έχουν τα Michelin, όχι μόνο επειδή κατάφεραν την καλύτερη απόλυτη επίδοση, αλλά επειδή η απόδοσή τους ήταν συνεχώς σταθερή σε όλες τις προσπάθειες. Βασικό πλεονέκτημά τους, ο συνδυασμός υψηλής ελκτικής και πλευρικής πρόσφυσης, αλλά και η ομοιογένεια. Ιδιαίτερα αποτελεσματικά αποδείχθηκαν τα Continental και Bridgestone, με τα πρώτα να έχουν καλή πρόσφυση, αλλά κάπως απότομες αντιδράσεις στο ξεκόλλημα, κάνοντας πιο δύσκολη την επίτευξη σταθερών χρόνων, σε αντίθεση με τα ιαπωνικά ελαστικά, που γλιστρούν περισσότερο, αλλά είναι πιο προοδευτικά, μεταφέροντας, παράλληλα, καλή πληροφόρηση στο τιμόνι. Η καλή ελκτική πρόσφυση βοηθά τα Dunlop στην είσοδο και την έξοδο της στροφής, όχι, όμως, και στην κορυφή, που, με τους τροχούς περισσότερο στριμμένους, η πλευρική πρόσφυση δεν είναι αντίστοιχα ικανοποιητική, ενώ τα Pirelli δείχνουν να αντιπαθούν το νερό, καθώς γλιστρούν πιο πολύ απ’ ό,τι τα υπόλοιπα ελαστικά, επιτρέποντας, όμως, στον οδηγό να έχει καλό έλεγχο.
Στη στεγνή στροφή, όμως, οι διαφορές αποδεικνύονται ακόμα πιο μικρές. Ουσιαστικά, αντίστοιχα αποδεικνύονται τα Continental και Pirelli, καταφέρνοντας συνεχώς σταθερές επιδόσεις με σχετικά διαφορετικά, όμως, χαρακτηριστικά. Τα Continental, λοιπόν, δείχνουν να δυστροπούν περισσότερο στην πίεση και αποδίδουν καλύτερα στην πιο καθαρή οδήγηση, ενώ τα Pirelli, αν και δε διαθέτουν κορυφαία πρόσφυση, προσφέρουν πολύ καλό έλεγχο σε όλη τη διάρκεια της στροφής. Τα Bridgestone έχουν πιο σπορ αίσθηση και είναι αυτά που πέτυχαν τον καλύτερο απόλυτο χρόνο, όμως είναι περισσότερο απόλυτα στο όριο, χάνοντας απότομα την πρόσφυση, ενώ τα Michelin κερδίζουν με την ομοιογένεια και την πολύ καλή πρόσφυση, ανεξαρτήτως γωνίας των τροχών. Τέλος, τα Dunlop, όπως και στο βρεγμένο, είναι αρκετά ακριβή και σαφή στην είσοδο της στροφής, αλλά λιγότερο ομοιογενή στη συνέχεια, δυσκολεύοντας την επανάληψη σταθερών επιδόσεων.
Mε τον ταχύτερο γύρο ολοκληρώνονται οι διαδικασίες της δοκιμής μας και, βέβαια, δίνεται και μια πιο σφαιρική εικόνα της συμπεριφοράς κάθε ελαστικού. ¶λλωστε, ο συνδυασμός των διαφόρων παραμέτρων σε κλειστές και ανοιχτές στροφές, σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα, όπως και σε οριακό φρενάρισμα, προσεγγίζουν με μεγαλύτερη ακρίβεια τις συνθήκες που μπορεί να αντιμετωπίσουμε στις καθημερινές μας μετακινήσεις. Η καλύτερη επίδοση, λοιπόν, ανήκει στα Continental, που κατάφεραν να σπάσουν το φράγμα του 1:15.00, συνδυάζοντας την καλή τους απόδοση σε στεγνό και βρεγμένο. Έχουν πιο υποστροφικά χαρακτηριστικά και βοηθούν τον οδηγό να κινηθεί γρήγορα, όμως στο όριο δείχνουν να αντιπαθούν την πίεση και χρειάζονται προσπάθεια και «καθαρή» οδήγηση για να πετύχουν τον απόλυτο των δυνατοτήτων τους. Δικαιώνουν, λοιπόν, τον οδηγό που θα προσαρμοστεί στις απαιτήσεις τους. Οι επιδόσεις των υπόλοιπων ελαστικών από εκεί και πέρα είναι ουσιαστικά αντίστοιχες, με τη διαφορά τους να μην ξεπερνά το 0,5 δλ. Πιο σπορτίφ δείχνουν τα Bridgestone, τα οποία έχουν πιο σκληρή αίσθηση και δε μεταβάλλουν τη συμπεριφορά τους στην πίεση. Έχουν πολύ καλή κατευθυντικότητα και προσφέρουν καλή πληροφόρηση στο τιμόνι, όπως και τα Dunlop, που, όμως, δείχνουν να κουράζονται πιο γρήγορα. Η καλή ελκτική πρόσφυση βοηθά στην είσοδο και την έξοδο της στροφής, ενώ προσφέρει πολύ καλή αίσθηση στο φρενάρισμα. Τα Μichelin, που μαζί με τα Continental έχουν και το χαμηλότερο βάρος, εξαργυρώνουν αυτό το χαρακτηριστικό τους και σε αίσθηση, δείχνοντας περισσότερο ευέλικτα και προοδευτικά. Διαθέτουν ακρίβεια σε στεγνό και βρεγμένο, όμως η απόδοσή τους εξαρτάται πολύ από τη θερμοκρασία τους, με αποτέλεσμα να πετυχαίνουν τις καλύτερες επιδόσεις στις τελευταίες προσπάθειες. Τέλος, τα Pirelli, που αντιπαθούν το νερό, γλιστρούν περισσότερο. Η επίδοσή τους, όμως, παραμένει ανταγωνιστική, καθώς προσφέρουν πολύ καλή πληροφόρηση, βοηθώντας τον έλεγχο του γλιστρήματος, γεγονός που τα καθιστά και ιδιαίτερα διασκεδαστικά.
Το αποτέλεσμα, επομένως, δεν βγάζει καθαρό νικητή. Σε αντίθεση με τα δεδομένα μας από αντίστοιχες δοκιμές ελαστικών πιο συμβατικών κατηγοριών, οι επιδόσεις στα ελαστικά υψηλών επιδόσεων παρουσιάζουν πολύ μικρές διακυμάνσεις. Τα κριτήρια επιλογής, επομένως, αφορούν περισσότερο τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που αναζητά ο καθένας. Συνολικά ολοκληρωμένη ήταν η εικόνα των Continental, που δείχνουν περισσότερο προσανατολισμένα στη φιλοσοφία των αυτοκινήτων μεγάλου Τουρισμού, με τον πιο πολιτισμένο χαρακτήρα. Αντίθετα, πιο σπορτίφ και ακριβή χαρακτηριστικά διαθέτουν τα Bridgestone και Michelin, με τα πρώτα να διαθέτουν διάρκεια στην απόδοσή τους, η οποία είναι ελαφρώς υποδεέστερη στο βρεγμένο, ενώ τα γαλλικά ελαστικά είναι πιο σταθερά στις μεταβαλλόμενες συνθήκες, αλλά χρειάζονται περισσότερο χρόνο μέχρι να φτάσουν στη μέγιστη απόδοσή τους. Από εκεί και πέρα, τα Dunlop, όπως και τα Pirelli, εκμεταλλεύονται την προοδευτικότητα και την πολύ καλή πληροφόρηση που προσφέρουν, βοηθώντας στο έλεγχο, γεγονός που τα καθιστά περισσότερο φιλικά και διασκεδαστικά για τον οδηγό. Η επιλογή ενός από τα πέντε, μάλιστα, δεν μπορούμε να πούμε ότι γίνεται πιο συγκεκριμένη, με βάση τα οικονομοτεχνικά κριτήρια. Αναφερόμαστε, άλλωστε, σε μια ακριβή κατηγορία ελαστικών, οπότε οι διαφορές της τάξης των 20 ευρώ ανάμεσα στο πιο φθηνό και το πιο ακριβό δεν μπορεί να χαρακτηριστεί σημαντική.
Aντίθετα, το σημαντικό σε ένα αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων και αντίστοιχα υψηλών απαιτήσεων είναι η εξασφάλιση των κατάλληλων προϋποθέσεων για τη σωστή εκμετάλλευση των δυνατοτήτων που προσφέρει και -γιατί όχι;- η περαιτέρω βελτίωσή τους. Προς αυτήν την κατεύθυνση, στο «δικό μας», λοιπόν, Subaru Impreza STi, το πρώτο βήμα έγινε με τη βελτίωση όχι μόνο της αποτελεσματικότητας, αλλά και της ποιότητας του κρατήματος. O δρόμος, λοιπόν, είναι ανοιχτός, ώστε στη συνέχεια να προκύψει και η αντίστοιχη βελτίωση των επιδόσεων με την αναβάθμιση του κινητήρα. Mείνετε συντονισμένοι!_ Γ. X.
Φρενάροντας
Oι επισκέψεις στην πίστα για τις δοκιμές στην ανάρτηση και τα ελαστικά έβγαλε στην επιφάνεια άλλον ένα τομέα του STi που έχει την ανάγκη αναβάθμισης. Mιλάμε για την περιορισμένη διάρκεια και αντοχή του συστήματος πέδησης σε συνθήκες συνεχούς και έντονης καταπόνησης. Tο συγκεκριμένο πρόβλημα είναι κάτι που αντιμετωπίζουμε σχεδόν σε κάθε μας επαφή με αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων μέσα στην πίστα, όπου οι απαιτήσεις από τα φρένα είναι αυξημένες, λόγω των μεγαλύτερων ταχυτήτων, με αποτέλεσμα η κόπωση να εμφανίζεται αρκετά σύντομα. Tο βασικότερο χαρακτηριστικό της κόπωσης έχει να κάνει με τη μεταβολή της αίσθησης του πεντάλ του φρένου, το οποίο σταδιακά μαλακώνει και, παράλληλα, αυξάνει τη διαδρομή του, για να δώσει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Tα αίτια του φαινομένου βρίσκονται στην υπερβολική αύξηση της θερμοκρασίας, η οποία επηρεάζει τα χαρακτηριστικά των υγρών του υδραυλικού κυκλώματος, αλλά και την αποτελεσματικότητα που έχουν τα τακάκια. Σε ό,τι αφορά, λοιπόν, τα φρένα του STi, εστιάσαμε την προσοχή μας στην επίλυση του συγκεκριμένου προβλήματος και όχι στην απόδοσή τους, η οποία, με τους δίσκους και τις δαγκάνες της Brembo που χρησιμοποιούνται, είναι απολύτως ικανοποιητική. Mε δεδομένο πως το STi διαθέτει ήδη μεταλλικές σωληνώσεις (μαρκούτσια) υψηλής πίεσης, το πρώτο βήμα έχει να κάνει με την αλλαγή των υγρών των φρένων με τα πλήρως συνθετικά υγρά RBF600 της Motul, που προτείνονται και για αγωνιστική χρήση. Bασικό χαρακτηριστικό τους είναι πως το σημείο βρασμού τους (στο οποίο στο υγρό δημιουργούνται φυσαλίδες που μεταβάλλουν τα χαρακτηριστικά του) είναι στους 312° C, όταν στα πιο σπορ DOT 5,1 υγρά είναι 272° C και στα DOT4 υγρά, που τοποθετούνται από το εργοστάσιο, είναι 245° C. Aξίζει να αναφέρουμε, πάντως, πως η Motul προτείνει την αλλαγή των υγρών κάθε χρόνο, καθώς η συνεχής χρήση επηρεάζει τη σύνθεση και την αντοχή τους. H επόμενη επέμβαση αφορά την τοποθέτηση πιο σκληρών τακακιών της Ferodo, από την οποία προέρχονται και τα εργοστασιακά. Στη θέση, λοιπόν, των DS2000 που «φορά» το STi τοποθετήσαμε εμπρός τα αγωνιστικά DS3000 με την πολύ πιο σκληρή «πάστα», τα οποία διατηρούν σταθερή την απόδοσή τους ακόμα και σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες, ενώ πίσω, όπου η καταπόνηση είναι μικρότερη, τοποθετήσαμε τα λίγο πιο μαλακά DS2500. To αποτέλεσμα αποδείχθηκε ιδιαίτερα ικανοποιητικό, όταν επιστρέψαμε και πάλι στην πίστα. Στην πρώτη δοκιμασία μας, πραγματοποιήσαμε δεκαπέντε συνεχόμενα φρεναρίσματα από τα 120-0 χλμ./ώρα. Oι διαφορές στις τιμές ακινητοποίησης που καταγράψαμε από το πρώτο μέχρι το τελευταίο φρενάρισμα δεν ξεπέρασαν το 1,5 μ., με καλύτερη τιμή τα 55,2 μ. Xαρακτηριστικό είναι, μάλιστα, πως η απόδοση βελτιώθηκε, όταν τα φρένα ζεστάθηκαν, με αποτέλεσμα οι καλύτερες τιμές να σημειωθούν στα τελευταία φρεναρίσματα. Aυτό, άλλωστε, είναι και το βασικό χαρακτηριστικό που έχουν τα σκληρά τακάκια, τα οποία επιτυγχάνουν τη μέγιστη απόδοσή τους, όταν ζεσταθούν αρκετά. Aπό εκεί και πέρα, τόσο η αίσθηση όσο και η διαδρομή του πεντάλ δεν άλλαξαν ακόμα και όταν η χαρακτηριστική μυρωδιά «καμένου» από τα φρένα έδωσε την ένδειξη πως η θερμοκρασία έφτασε σε οριακό σημείο, ύστερα από αρκετούς γρήγορους γύρους. Aπό την άλλη πλευρά, ως μοναδικό μειονέκτημα της αλλαγής θα σημειώσουμε το «σφύριγμα» που κάνουν, μόλις ζεσταθούν, τα πιο σκληρά τακάκια στα απαλά φρεναρίσματα μέσα στην πόλη. H μετατροπή, πάντως, κρίνεται απαραίτητη, καθώς προσφέρει ουσιαστική αναβάθμιση του συστήματος πέδησης, ενώ η πραγματοποίησή της είναι απλή και όχι ιδιαίτερα ακριβή.
Xαμηλώνοντας κατά 3 χλστ. μόνο εμπρός, διαταράσσεται η ομοιογένεια και το πίσω μέρος γίνεται ευαίσθητο στις αλλαγές πορείας με πολλά χιλιόμετρα. Έτσι, στη γρήγορη K3 το γλίστρημα του πίσω μέρους του χαμηλωμένου STi (κόκκινη καμπύλη) μειώνει την ταχύτητα σε σχέση με αυτήν που πετυχαίνει χωρίς επέμβαση στο ύψος, όμως, από την άλλη πλευρά, η καλή πρόσφυση εμπρός βελτιώνει την είσοδο στην αργή K4.
Φτάνοντας από τις αρχικές (μπλε καμπύλη) στις τελικές (κόκκινη καμπύλη) ρυθμίσεις, το Sti έχει γίνει κάτι περισσότερο από 1,0 δλ. πιο ταχύ μέσα στα Μέγαρα. Χαμηλωμένο κατά 1,5 χλστ. εμπρός και με τη σκληρότητα στα 28/25 «κλικ» εμπρός/πίσω, το κέρδος προκύπτει τόσο από τη βελτιωμένη ακρίβεια και αμεσότητα της κατευθυντικότητας στις γρήγορες αριστερές, όπως στην Κ8 στο διάγραμμα, όσο και από τη μείωση της υποστροφής στις κλειστές στροφές, βελτιώνοντας την είσοδο και την ταχύτητα μέσα σε αυτές.
Πώς λειτουργεί...
Η λειτουργία ενός αμορτισέρ, σε γενικές γραμμές, έχει ως εξής: το υγρό που εμπεριέχεται στο αμορτισέρ εξαναγκάζεται να περάσει μέσα από μια βελονοειδή βαλβίδα, όταν αυτό έχει χαμηλή ταχύτητα ροής, ενώ, σε υψηλή ταχύτητα ροής, από τη βαλβίδα αλλά και μέσα από μικρές οπές (διαφράγματα) που βρίσκονται πάνω στο έμβολο. Η ροή μέσα από τις οπές ρυθμίζεται από λεπτές εύκαμπτες ροδέλες, οι οποίες σε μεγάλη πίεση κάμπτονται και αφήνουν το υγρό να περάσει. H ρύθμιση των χαρακτηριστικών των αμορτισέρ γίνεται με μεταβολή αυτής της ροής και, ανάλογα με τον τύπο του αμορτισέρ, μπορεί να γίνεται με κοινή ή ξεχωριστή ρύθμιση για τη συμπίεση και την εκτόνωση.
Όταν, λοιπόν, προκαλείται συμπίεση του αμορτισέρ, το υγρό ρέει μέσα από τη διπλής ενέργειας βελονοειδή βαλβίδα που βρίσκεται στο στέλεχος του εμβόλου. Αν η ταχύτητα του εμβόλου είναι μεγάλη, οι ροδέλες στο κάτω μέρος του εμβόλου κάμπτονται, επιτρέποντας τη ροή μεγαλύτερης ποσότητας υγρού. Aντίστοιχα, κατά την εκτόνωση, το ελατήριο σπρώχνει πίσω ξανά τον αποσβεστήρα και το υγρό ρέει κατά την αντίθετη φορά μέσα από τη βελονοειδή βαλβίδα που βρίσκεται στο στέλεχος του εμβόλου. Αν η ταχύτητα του εμβόλου είναι υψηλή, οι ροδέλες, στο πάνω μέρος αυτήν τη φορά του εμβόλου, θα ανοίξουν, για να επιτρέψουν μεγαλύτερη ροή.
Vbox ταχύτητας και πλ. Επιτάχυνσης K1 βρεγμένη
Ιδιαίτερα διαφωτιστικό για την επίδοση που καταφέρνει κάθε ελαστικό στη βρεγμένη Κ1 είναι το διάγραμμα της ταχύτητας και της πλευρικής επιτάχυνσης των ταχύτερων Michelin και των πιο αργών Pirelli. Βλέπουμε πως τα Michelin φτάνουν με αντίστοιχη ταχύτητα στην είσοδο της στροφής και, χάρη στην πολύ καλή ελκτική και πλευρική πρόσφυση, επιτρέπουν στον οδηγό να επιταχύνει πιο νωρίς και με μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή σε σχέση με τα Bridgestone, που έχουν συνεχώς χαμηλότερη πλευρική επιτάχυνση και, έτσι, μόλις η ταχύτητά τους αυξηθεί στο επίπεδο των Michelin, χάνουν την πρόσφυση και γλιστρούν, με αποτέλεσμα η ταχύτητά τους να μειωθεί και πάλι.
Vbox ταχύτητα και πλευρική επιτάχυνση Κ6
Στη στεγνή στροφή, οι διαφορές είναι πολύ μικρές, αλλά δε λείπουν. Το πιο σπορτίφ Bridgestone διαθέτει ψηλά περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης, την οποία διατηρεί σε όλη τη διάρκεια της στροφής, καταφέρνοντας, έτσι, να διατηρήσει την υψηλή του ταχύτητα από την είσοδο έως την έξοδο. Το Dunlop, από την άλλη πλευρά, έχει πολύ καλή ελκτική πρόσφυση και είναι ακριβές στην είσοδο. Στη συνέχεια, η ταχύτητά του στην κορυφή της στροφής δεν μπορεί να ακολουθήσει αυτήν του Bridgestone, όμως καταφέρνει και πάλι να πλησιάσει στην έξοδο, όταν οι τροχοί κοιτούν ξανά ευθεία.
Vbox γύρου continental-michelin
Η πολύ καλή επίδοση των Continental επιτυγχάνεται με προσεκτική οδήγηση, χωρίς υπερβολές, και, βέβαια, βασίζεται σε μεγάλο ποσοστό στην καλή συμπεριφορά τους και στο βρεγμένο. Χαρακτηριστικές είναι οι διαφορές με τα όχι και τόσο ικανοποιητικά στο νερό Pirelli στην Κ1, αλλά και στις γρήγορες Κ3 και Κ8, όπου το ελαστικό είναι ακόμα βρεγμένο. Στη συνέχεια, που τα ελαστικά έχουν καθαρίσει, βλέπουμε, για παράδειγμα, στη δύσκολη Κ5, όπως και στην κλειστή διαρκείας Κ9, πως τα Pirelli, αν και γλιστρούν (όχι ιδιαίτερα «καθαρή» καμπύλη ταχύτητας), μπορούν να διατηρούν υψηλότερη ταχύτητα από τα Continental, που χρειάζονται περισσότερο φρένο στην είσοδο της στροφής, για να αποφευχθεί το σπινάρισμα.
Κατασκευαστής: Bridgestone
Τύπος: Potenza RE050
Πέλμα: με φορά - συμμετρικό
Δείκτης ταχύτητας: Y
Βάρος (γ