Μπάμπης Κολιγιάννης
Ενάντια στους μύθουςΜια συνάντηση με έναν από τους κορυφαίους στο χώρο των αναρτήσεων μπορεί να αποδειχτεί ιδιαιτέρως διαφωτιστική. Ο Μπάμπης Κολιγιάννης καταρρίπτει κάποιους μύθους που συνδέονται με την επιλογή της σωστής ανάρτησης για το αυτοκίνητό μας.
Κείμενο: Κώστας Φούκης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
Τα τελευταία χρόνια, βλέπουμε μια αλματώδη πρόοδο στον τομέα των αναρτήσεων. Μέχρι πού πιστεύετε ότι μπορεί να φτάσει αυτή η εξέλιξη;
Πράγματι, έχουν γίνει τεράστια βήματα. Υπάρχει σκεπτόμενη ανάρτηση για αυτοκίνητα δρόμου αυτήν τη στιγμή. Τι άλλο να κάνει μια ανάρτηση; Έχει φτάσει εκεί όπου πρέπει. Ο κάθε κατασκευαστής, ουσιαστικά, προσεγγίζει το ίδιο θέμα από διαφορετική γωνία, αλλά η ουσία παραμένει ότι το αμορτισέρ φροντίζει να αποσβένει τους κραδασμούς.
Λαμβάνοντας υπόψη μια κοινή ανάρτηση πρώτης τοποθέτησης, πόση είναι η διάρκεια ζωής της;
Δεν έχει δεδομένη διάρκεια ζωής, γιατί, περνώντας από μια λακκούβα, μπορεί, υπό κάποιες συνθήκες, να καταστραφεί το αμορτισέρ, ακόμα και όταν το αυτοκίνητο είναι καινούργιο. Το κακό είναι ότι η φυσιολογική φθορά ενός αμορτισέρ στην Ελλάδα είναι συνυφασμένη με τη βλάβη, γιατί η ποιότητα των δρόμων είναι πάρα πολύ κακή. Θα πρέπει να λάβει κανείς υπόψη του ότι στην Ελλάδα έχουμε από τα πιο υψηλά ποσοστά αλλαγής αμορτισέρ στην Ευρώπη και, επίσης, ότι έχουμε το μεγαλύτερο ποσοστό καταστροφής ελατηρίων, γεγονός το οποίο επιβεβαιώνει ότι η βλάβη είναι σύνηθες φαινόμενο και, επομένως, η απαίτηση για αλλαγή έρχεται πολύ πιο γρήγορα. Αν εξαιρέσουμε την περίπτωση της βλάβης, τότε αξίζει να αναφέρουμε ότι τα αμορτισέρ πρώτης τοποθέτησης περιέχουν συνήθως λάδι πολύ καλύτερης ποιότητας, σε σύγκριση με ένα δεύτερης τοποθέτησης, ακόμα και αν είναι από τον ίδιο κατασκευαστή. Αυτό αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι τα αμορτισέρ που βάζουμε δεύτερη φορά στο αυτοκίνητο συνήθως δεν κρατάνε όσο τα πρώτα. Βεβαίως, αυτά συμπαρασύρονται και από τις άλλες φθορές που έχει το αυτοκίνητο στα άλλα μέρη της ανάρτησης. Πάντως, μια επίσκεψη σε ένα εγκεκριμένο αμορτισερόμετρο, μία φορά το χρόνο, δε θα ήταν κακό.
Επεμβαίνετε σε ένα παλιό αμορτισέρ, προκειμένου να το επισκευάσετε;
Δεν αξίζει. Αυτά τα αμορτισέρ είναι σφραγισμένα και είναι τόσο χαμηλό το κοστολόγιό τους, ώστε δεν αξίζει τον κόπο να τα ανοίξει κανείς, να τα επισκευάσει και να τα ξανακλείσει. Φανταστείτε ότι το κόστος επισκευής ενός τέτοιου αμορτισέρ, αν αυτό ήταν δυνατόν, θα ήταν περίπου μιάμιση φορά μεγαλύτερο από εκείνο ενός πλήρους σετ καινούργιων.
Τι θεωρείτε σημαντικό, όταν αξιολογείτε μια ανάρτηση δεύτερης τοποθέτησης;
Κατ’ αρχάς, το ύψος. Στις λύσεις after market, πολλοί κατασκευαστές προτείνουν ύψη που δεν είναι συμβατά με τους ελληνικούς δρόμους. Αυτοί έχουν την εικόνα της δικής τους χώρας, συνήθως τους αυτοκινητόδρομους της Γερμανίας και της Γαλλίας. Το αποτέλεσμα είναι ότι ο υποψήφιος αγοραστής δίνει κάποια χρήματα, τα οποία είναι περίπου πέντε φορές περισσότερα από μια νορμάλ ανάρτηση, και να απογοητεύεται από το αποτέλεσμα. Φυσικά, οι έμποροι δεν μπορούν να κάνουν κάτι γι’ αυτό, αφού είναι ένα έτοιμο προϊόν, το οποίο προσφέρεται έτσι.
Το χαμήλωμα, γενικότερα, είναι ολέθριο για την Ελλάδα. Βέβαια, δεν εννοούμε 1-2 εκ., που είναι στα όρια του ανεκτού, αλλά κιτ τα οποία είναι 5-6 εκ. χαμηλότερα και τα οποία είναι, κατ’ αρχήν, ασύμβατα με τη γεωμετρία του αυτοκινήτου. Απλώς, στον κόσμο αρέσει να βλέπει «γεμάτους θόλους», αλλά, αν κάποιος γυρίσει και κοιτάξει από κάτω, θα δει τα ψαλίδια να έχουν γυρίσει ανάποδα, τα ακρόμπαρα και τα μπαλάκια να πιέζονται, γεγονός που μειώνει δραματικά τη διάρκεια ζωής τους.
¶λλο ένα σημείο που πρέπει να προσέξει ο αγοραστής είναι η σκληρότητα των ελατηρίων. Πρέπει να είναι συμβατά με τα αμορτισέρ και αντίστροφα. Το ελατήριο είναι αυτό που καθορίζει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Η σωστή επιλογή πρέπει να μπορεί να είναι συμβατή ακόμα και με τα ελαστικά, αλλά και με τους συνδέσμους της ανάρτησης. Πολλοί αγοράζουν ελατήρια, γιατί κάποιος τους είπε να το κάνουν, χωρίς να ξέρουν τι είναι αυτό που παίρνουν. Δυστυχώς, έτσι προκαλούνται πολλά επιπλέον ατυχήματα, όσο κι αν αυτό ακούγεται υπερβολή, αφού, εάν το ελατήριο ξεπεράσει τις δυνατότητες του ελαστικού, μπορεί να οδηγήσει σε ατύχημα.
Δηλαδή, η «κλασική» κίνηση που κάνουν πολλοί με την επιλογή ενός ελαστικού χαμηλότερου προφίλ απαιτεί και αλλαγή ανάρτησης;
Αυτό δεν είναι απαραίτητο, φτάνει να μην ξεφεύγουμε από τα λογικά όρια. Για παράδειγμα, αν ένα ελαστικό έχει προφίλ 60 και του βάλουμε 45, λογικό είναι ότι θα απαιτείται άλλη ανάρτηση, γιατί το πλαϊνό του ελαστικού δεν έχει, πλέον, καμία σχέση με πριν.
Ποιο θεωρείτε εσείς ότι θα ήταν το ιδανικό «στήσιμο» για την Ελλάδα;
Κατ’ αρχάς, δε θα πρότεινα σε καμία περίπτωση να ξεφεύγουμε σημαντικά από τις προδιαγραφές του κατασκευαστή. Δηλαδή, ένα ελαστικό με προφίλ 60 το πολύ να γίνει 55. Από εκεί και πέρα, αν υπάρχουν χρήματα για ένα όντως καλό κιτ και ο ιδιοκτήτης του θέλει, καλό είναι να το τοποθετήσει, διαφορετικά, αν δεν επιθυμεί να ξοδέψει πολλά χρήματα, καλό είναι να διατηρήσει τα ελατήρια και να αγοράσει ένα σετ αμορτισέρ τα οποία να μπορούν να επισκευάζονται. ¶λλωστε, οι παράμετροι σε ένα καθημερινό αυτοκίνητο αλλάζουν διαρκώς, δηλαδή δεν μπορείς να πεις ότι θα φτιάξεις ένα αυτοκίνητο, για να πηγαίνεις βόλτα και, ξαφνικά, όταν βάζεις μέσα τέσσερα άτομα, να γίνεται επικίνδυνο. Ή να έχεις ένα αυτοκίνητο που σχεδόν ακουμπά στο έδαφος και να έχεις την απαίτηση να πας ταξίδι με την οικογένεια και τα πράγματά σου.
Στην αγορά συναντάμε κυρίως τρεις τύπους αμορτισέρ. Λαδιού, αερίου–λαδιού και αερίου–λαδιού με εξωτερικό ρεζερβουάρ αζώτου. Ποιες είναι οι διαφορές τους και πού απευθύνεται κάθε τύπος;
Ουσιαστικά, δεν υπάρχει διαφορά στη λειτουργία. Όλα τα αμορτισέρ καλούνται να αποσβέσουν τους κραδασμούς και όλα το επιτυγχάνουν. Η διαφορά είναι στην ποιότητα, με το τελευταίο να αντέχει περισσότερο από το δεύτερο, το οποίο, με τη σειρά του, υπερέχει του πρώτου. Το ένα καλείται να αντεπεξέλθει σε όλη τη διαδικασία με το λάδι μόνο, με αποτέλεσμα, με την άνοδο της θερμοκρασίας, να δημιουργούνται φυσαλίδες οι οποίες μειώνουν την απόδοση του αμορτισέρ. Όταν υπάρχει άζωτο, η δημιουργία των φυσαλίδων επιβραδύνεται, αλλά, λόγω της έλλειψης εξωτερικού ρεζερβουάρ, το φαινόμενο, σε ένα βαθμό, εμφανίζεται και πάλι. Αυτό φροντίζει να μεταφέρει τις υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται στο εσωτερικό του αμορτισέρ σε ένα εξωτερικό σημείο, οπότε ψύχεται το άζωτο. Ταυτόχρονα, αυτό υποστηρίζεται και με περισσότερη πίεση, ώστε οι φυσαλίδες να δημιουργηθούν πολύ αργότερα. Αυτή είναι και η αρχή λειτουργίας όλων των αγωνιστικών αμορτισέρ. Το μειονέκτημα της συγκεκριμένης περίπτωσης, βέβαια, είναι ότι, αν χτυπηθεί ο σωλήνας που συνδέει το κύριο σώμα με το ρεζερβουάρ, τότε το αμορτισέρ καταστρέφεται. Σε γενικές γραμμές, όμως, είναι πολύ πιο εύκολο να συντηρηθούν, αφού δίνουν πολύ εύκολη πρόσβαση στον τεχνικό σε όλα τα σημεία του αμορτισέρ. Σήμερα αυτού του είδους η ανάρτηση έχει γίνει μόδα στα αυτοκίνητα δρόμου. Bέβαια, δεν έχει καμία σχέση με μια αγωνιστική, απλώς είναι μια αντιγραφή του εξωτερικού περιβλήματος, ένα τρικ. Η ποιότητά τους εσωτερικά, που αποτελεί και την ουσία του θέματος, είναι εκατό φορές πιο κάτω. Ένα αμορτισέρ το οποίο δεν έχει εξωτερικό ρεζερβουάρ, αν είναι σωστό μηχανουργικά, μπορεί να έχει πολύ καλύτερη απόδοση από αυτά.
Μια καλή αγωνιστική ανάρτηση, όμως, αξίζει να τοποθετηθεί σε ένα αυτοκίνητο δρόμου;
Αυτό είναι θέμα οικονομικό. Η αγορά της αξίζει όσο το να αγοράσει κανείς μια Porsche αντί για ένα Σκαραβαίο. Πελάτες μας χρησιμοποιούν τέτοιου είδους αναρτήσεις στα αυτοκίνητά τους, ωστόσο πρέπει να σημειώσουμε ότι και εδώ τίθεται θέμα ασφάλειας. Δεν είναι δυνατόν με μια τέτοια ανάρτηση να επιχειρήσουμε να πετύχουμε όσα καταφέρνει ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο, αφού το τελευταίο, εκτός από κατάλληλα ελαστικά, διαθέτει και άλλα στοιχεία που το κάνουν αρκετά διαφορετικό. Ωστόσο, από πλευράς αξιοπιστίας, μια τέτοια ανάρτηση αποτελεί εξάρτημα που, σαφώς, δε θα πάθει τίποτα σε όλη τη διάρκεια της χρήσης του και, αν κάποια στιγμή το αυτοκίνητο πουληθεί, ο ιδιοκτήτης του μπορεί να πάρει ένα μεγάλο μέρος των χρημάτων του πίσω.
Γενικά, τι σας ζητούν; Είναι ενημερωμένοι οι καθημερινοί οδηγοί;
Πιστεύουν ότι είναι διαβασμένοι, εξαιτίας αυτών που συζητούν στις καφετέριες ή τους πλασάρουν οι έμποροι που προωθούν ένα προϊόν χωρίς να είναι ειδικοί. Έτσι, δημιουργούνται μεγάλες προστριβές, αφού δεν ικανοποιούνται. Όταν έρχονται σε μας, υπάρχει ένας κατάλογος με δέκα, δώδεκα αυτοκίνητα. Οι πιο πολλοί πελάτες μας εκτιμούν το προϊόν και επαφίενται σε αυτό που τους προσφέρουμε. Τώρα, εάν κάποιος ζητήσει κάτι που δεν υπάρχει στον κατάλογο, μπορούμε να το φτιάξουμε. Η λύση, πάντα, είναι να μην ξεφεύγουμε πολύ από τα κατασκευαστικά όρια και σπάνια παραδίδουμε ένα αυτοκίνητο που είναι περισσότερο από 2 εκ. χαμηλότερο από το αρχικό ύψος. Πάντως, όλοι ζητούν χαμήλωμα.
Οι αγωνιζόμενοι; Τι σας ζητούν και πόσο «διαβασμένοι» είναι;
Χάος! Το 80% των πελατών μας είναι αγωνιζόμενοι. Είναι ένα πάρα πολύ δύσκολο κομμάτι της αγοράς. Τα τελευταία χρόνια, με την έλευση των ρυθμιζόμενων αναρτήσεων, βρήκαν έναν τρόπο να δικαιολογούν τα αδικαιολόγητα. Όταν δεν πάνε καλά, φταίνε οι ρυθμίσεις, δε φταίει ποτέ το υπόλοιπο σύστημα, όπως το αυτοκίνητο, τα φρένα ή ο οδηγός. Το κακό, επίσης, είναι ότι αυτό που προτείνει ο ένας στον άλλο είναι και το σωστό. Δηλαδή, κάνουν το γιατρό χωρίς να είναι γιατροί. Εδώ συμβαίνει ό,τι και στα φαρμακεία, όπου πάει ο άρρωστος και λέει: «O διπλανός μου είχε το ίδιο με μένα, άρα δώσε μου το ίδιο φάρμακο». Αυτό δεν είναι δυνατόν, ειδικά σε αυτόν το χώρο, όπου το αυτοκίνητο πρέπει να προσαρμόζεται στο στιλ του οδηγού. Δεν είναι δυνατόν ένα αυτοκίνητο που οδηγώ εγώ καλά, να το οδηγούν όλοι καλά. Υπάρχουν, βέβαια, και αυτοί που οδηγούν ό,τι τους δώσεις. Το κακό είναι ότι οι Έλληνες αγωνιζόμενοι δεν έχουν το χρόνο να ασχοληθούν όσο πρέπει με αυτού του είδους τις αναρτήσεις. Τους βοηθούν, βέβαια, πάρα πολύ στις επιδόσεις τους, ειδικά αν τις συγκρίνουμε με μία δεκαετία πριν. Αυτό που για τον «πολιτισμένο» αγωνιστικά κόσμο ήταν γνωστό εδώ και τριάντα χρόνια έχει σταδιακά γίνει συνείδηση και των Ελλήνων. Φυσικά, κανείς δεν μπορεί να τους κακίσει, γιατί είναι όλοι χομπίστες και όχι επαγγελματίες.
Τι είναι το πιο παράξενο που έχετε ακούσει;
Το πλέον σύνηθες που ακούω είναι το εξής: «Nα φτιάξουμε μια ανάρτηση, για να πηγαίνουμε και στο χώμα και στην άσφαλτο». Eίναι το όνειρο του κάθε αγωνιζομένου που δεν έχει ή δε θέλει να πληρώσει χρήματα, για να αγοράσει δύο αναρτήσεις.
Ποιος είναι...
Ο Χαράλαμπος -κατά κόσμον, Μπάμπης- Κολιγιάννης γεννήθηκε στην Αθήνα την 1η Οκτωβρίου του 1961. Στα 19 του, το 1980, μετακόμισε στο ¶αχεν της Γερμανίας, όπου σπούδασε μηχανολόγος τεχνικός στο εκεί πανεπιστήμιο. Αφού εκπλήρωσε τη στρατιωτική του θητεία στο γερμανικό στρατό, επέστρεψε το 1990 στην Ελλάδα. Η αγάπη του για τα αυτοκίνητα τον οδήγησε να συμμετάσχει στα ενιαία πρωταθλήματα της Seat, το 1994 και το 1995. Εκείνη τη χρονιά ίδρυσε και την εταιρεία του, «από τρέλα», όπως εξομολογείται και ο ίδιος. Σήμερα, η Racing Suspensions Developments είναι ο επίσημος εισαγωγέας των αναρτήσεων Proflex και Ohlins, της AP Racing, των φίλτρων αέρα Ramair, των σφαιρικών συνδέσμων Getecno και της σουηδικής Shellholm Tuning AB.