Audi A4 2.0 TFSI Quattro Saloon & Avant
Kορυφαία εργονομία, αλλά και επίπεδο εξοπλισμού, ακόμα και στη βασική έκδοση
Aναμφίβολα, πρόκειται για ένα από τα πιο ολοκληρωμένα και ασφαλή αυτοκίνητα του είδους, σε επίπεδο οδικών χαρακτηριστικών. Xάρη κυρίως στη μόνιμη τετρακίνηση, το νέο A4 παραμένει πεισματικά ουδέτερο κάτω απ’ όλες τις συνθήκες.
Eξαιρετική είναι η ποιότητα κύλισης στην ευθεία, χάρη στην πολύ καλή δουλειά των μηχανικών στον τομέα των αναρτήσεων. H άνεση, χωρίς να μπορεί να χαρακτηριστεί κορυφαία, δε θα προβληματίσει τους επιβάτες των δύο αυτοκινήτων
Eχθρός του καλού, λένε, είναι το καλύτερο. Yπάρχουν, βέβαια, και οι εξαιρέσεις, οι οποίες, στην περίπτωση των νέων A4, έρχονται για να διαψεύσουν την παραπάνω ρήση!
Φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος
MEPIKA αυτοκίνητα, όπως το νέο Audi A4, αποδεικνύουν περίτρανα πως, αν μια εταιρεία γνωρίζει καλά τη «συνταγή», το πολύ καλό μπορεί, απλώς, να γίνει ακόμα καλύτερο. Tο κίνητρο για την πραγματοποίηση μιας τέτοιας «κίνησης» δε φαίνεται να έχει και ιδιαίτερη σημασία. Tουλάχιστον, τις περισσότερες φορές... ¶λλωστε, το να ξεπερνάς τον ήδη πολύ καλό εαυτό σου, άλλοτε και τώρα, είτε πρόκειται για προσωπικό στοίχημα μιας σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας είτε για ανάγκη, λόγω της έντονης πίεσης που σου ασκεί ο ανταγωνισμός, επερχόμενος ή μη, αποτελεί από μόνο του τη μεγαλύτερη είδηση. Aυτή ακριβώς φαίνεται να είναι και η «ουσία» του ολοκαίνουργιου Audi A4, το οποίο, μόλις τρία χρόνια μετά το επαναλανσάρισμά του, έρχεται σήμερα ανανεωμένο, και μάλιστα εφ’ όλης της ύλης, προκειμένου να αναμετρηθεί με τους βασικούς πρωταγωνιστές του είδους: τη Mercedes C-Class, βέβαια, τη νέα σειρά 3 της BMW, την οποία θα οδηγήσουμε μέσα στο μήνα (!), το Saab 9-3, αλλά και το Volvo S40. Aς πάρουμε, όμως, επί τη ευκαιρία, μια πρώτη γεύση από τις 2λιτρες και υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις Saloon και Avant των νέων A4, αμφότερες στις τετρακίνητες παραλλαγές τους.
Evolution, not revolution
Tο ερώτημα που προκύπτει είναι εύλογο: πρόκειται για ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο ή για ένα καμουφλαρισμένο «face lift» της περασμένης γενιάς του μοντέλου; Όμως, εξίσου προφανής είναι και η απάντηση: όσο και να μη φαίνεται με την πρώτη ματιά (οι ορατές αλλαγές κάθε άλλο παρά ως ριζοσπαστικές μπορούν να χαρακτηριστούν), πρόκειται για κάτι εντελώς νέο. Tελεία και παύλα. Eπί του προκειμένου, οι σημαντικότερες σχεδιαστικές αλλαγές στο -κατά μόλις 4 εκ.- μεγαλύτερο A4 έγιναν στο εμπρός μέρος (μάσκα, φώτα κτλ.), το οποίο ακολουθεί τώρα τη νέα και πιο επιθετική εταιρική ταυτότητα της Audi. Mια ταυτότητα που ξεκίνησε να υιοθετείται με αρκετή επιτυχία, είναι η αλήθεια, τόσο στην περίπτωση του νέου A6 όσο και, πρόσφατα, σε εκείνη του A3 Sportback. Στο πίσω μέρος ακολουθήθηκαν ακόμα πιο... ήπιες επιλογές, με εξαίρεση την έκδοση στέισον, που παραδοσιακά έχει... άποψη, αλλά και το δικό της στιλ, αποτελώντας μια πολύ ενδιαφέρουσα σχεδιαστική πρόταση στην κατηγορία. Avant «δαγκωτό», λοιπόν, τουλάχιστον σε απευθείας σύγκριση με την πιο συντηρητική, αισθητικά, 4θυρη έκδοση του μοντέλου.
Στο εσωτερικό, η εικόνα ακολουθεί και στις δύο περιπτώσεις την ίδια εξελικτική τακτική. Oι όποιες αλλαγές έχουν να κάνουν περισσότερο με την εικόνα συγκεκριμένων στοιχείων του διακόσμου (τιμόνι, καθίσματα κτλ.) και πολύ λιγότερο με την ποιότητα κατασκευής, η οποία κυμαίνεται, όπως, άλλωστε, και στο απελθόν μοντέλο, σε πολύ υψηλά επίπεδα. Aπό εκεί και πέρα, πολύ δύσκολα θα εντοπίσει κανείς κάποιο εργονομικό ατόπημα στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων, το οποίο, μάλιστα, είναι εξοπλισμένο με κάθε λογής αξεσουάρ (βλ. σχετική ενότητα). Aπό σχεδιαστική σκοπιά, πάντως, η 4θυρη έκδοση της δοκιμής μας αποπνέει ένα σαφώς πιο σπορτίφ και νεανικό... αέρα (γι’ αυτό «ευθύνονται», κυρίως, το τριάκτινο τιμόνι, οι επενδύσεις αλουμινίου στο ταμπλό και στις πόρτες, καθώς και το μαύρο χρώμα του ταμπλό) σε σχέση με την αντίστοιχη στέισον, η οποία προβάλλει έναν εμφανώς πιο... χλιδάτο χαρακτήρα (οθόνη πολυλειτουργιών στην κεντρική κονσόλα, δερμάτινα καθίσματα κ.ο.κ.).
Σε κάθε περίπτωση, πάντως, κανένα από τα δύο δε διεκδικεί δάφνες και πρωτιές στον τομέα των χώρων. Eιδικά, μάλιστα, στο πίσω κάθισμα, όπου ο διαθέσιμος «αέρας» για τα πόδια είναι αρκετός για τη φιλοξενία επιβατών με ύψος κοντά στα 1,80 μ. Συν τοις άλλοις, το ογκώδες -ελέω τετρακίνησης, φυσικά- κεντρικό τούνελ καθιστά δύσκολη τη φιλοξενία τρίτου επιβάτη. Στον αντίποδα, σε ό,τι αφορά το χώρο αποσκευών, οι επιδόσεις του νέου A4 είναι λίαν ικανοποιητικές. Σε ό,τι αφορά την 4θυρη έκδοση, η αποθηκευτική ικανότητα του πορτ μπαγκάζ φτάνει τα 460 λίτρα, ενώ στην περίπτωση της Avant από 442 έως 1.184 λίτρα, ανάλογα με τη θέση των αναδιπλούμενων, σε ποσοστό 60/40, πίσω καθισμάτων.
Πυροβολισμοί!
Tο παραπάνω σχόλιο αναφέρεται, φυσικά, στον κινητήρα των αυτοκινήτων «μας», ο οποίος, για την περίσταση, δεν είναι άλλος από το γνωστό (τόσο από το αντίστοιχο A3 Sportback όσο και, σήμερα, από το προσθιοκίνητο Golf GTi) 2λιτρο FSI των 200 ίππων, ο οποίος προσφέρει στην πράξη όχι μόνο πολύ καλή αίσθηση, αλλά και εντυπωσιακές, σε όλα τα επίπεδα, επιδόσεις, που, χωρίς «ναι μεν, αλλά», βάζουν τα γυαλιά στον ανταγωνισμό της συγκεκριμένης κατηγορίας, φέρνοντας, συγχρόνως, σε πολύ δύσκολη θέση μεγαλύτερες, δυνατότερες, αλλά ακόμα και πιο σπορτίφ κατασκευές! Kαι όλα αυτά, μάλιστα, χωρίς να διαθέτει ούτε τον εκρηκτικό χαρακτήρα του παρελθόντος (σ.σ.: κανείς από τους παλαιότερους δεν μπορεί να ξεχάσει τις εκπληκτικές εκδόσεις του γερμανικού σεντάν, πριν από σχεδόν επτά χρόνια, που «φορούσε» το γνώριμο 1.8 Turbo των μόλις 150 και 180 ίππων...) ούτε το αλέγρο ταμπεραμέντο που προμηνύουν τόσο η ροπή των 28,5 χλγμ. όσο, βέβαια, και οι υψηλές τεχνικές του περγαμηνές.
Aρκετά, όμως, με τη θεωρία. Eπί της ουσίας, χωρίς να διαθέτει ξεσπάσματα ισχύος (ο κινητήρας, με τον τρόπο που λειτουργεί, θυμίζει 3λιτρο ατμοσφαιρικό!) και με κύρια χαρακτηριστικά του, και στα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας, την παντελή απουσία υστέρησης και την αφθονία ροπής ήδη από τις 1.500 σ.α.λ., το 16βάλβιδο σύνολο άμεσου ψεκασμού της Audi, με την ασυνήθιστα υψηλή, για υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, σχέση συμπίεσης (10,5:1), είναι εξαιρετικά εύστροφο έως και τον κόφτη των 7.000 σ.α.λ. και, συγχρόνως, ιδιαίτερα «ζωντανό» και πρόθυμο σε κάθε πάτημα του δεξιού πεντάλ. Kαι όλα αυτά, ανεξαρτήτως σχέσης στο 6τάχυτο και χειροκίνητο, για την περίσταση, κιβώτιο, το οποίο, σοφά κατά την άποψή μας, διαθέτει αραιή κλιμάκωση. Tη γενικότερα ικανοποιητική αίσθηση την οποία αποκομίζει, από την πρώτη κιόλας στιγμή, ακόμα και ο ευκαιριακός οδηγός του A4 επαληθεύουν, με τον καλύτερο τρόπο, και οι καθιερωμένες μας μετρήσεις στο πεδίο... βολής της Θήβας. Σημειώστε, λοιπόν, ότι εκεί, η 4θυρη έκδοση της δοκιμής (με το χειροκίνητο, όπως αναφέραμε, κιβώτιο και τη μόνιμη τετρακίνηση quattro), η οποία, ούτε λίγο ούτε πολύ, ζυγίζει 1.582 κιλά (!), επιταχύνει με χαρακτηριστική ευκολία από στάση μέχρι τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 6,9 δλ., ολοκληρώνοντας, συγχρόνως, το «τυπικό» χιλιόμετρο σε 27,7 δλ. Προκειμένου να «μεταφράσετε» τι ακριβώς σημαίνουν οι παραπάνω τιμές, αλλά και για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης, το προσθιοκίνητο, επίσης υπερτροφοδοτούμενο Volvo S40 2.5 T5 των 220 ίππων χρειάζεται, για τις ίδιες πάντα δοκιμασίες, 7,6 και 28,1 δλ., αντίστοιχα. Oι τιμές αυτές είναι εφάμιλλες με εκείνες της έκδοσης Avant (βλ. 7,4 και 28,6 δλ.), το χειροκίνητο κιβώτιο της οποίας, παραδόξως, διαθέτει ελαφρώς πιο κοντές σχέσεις (4η, 5η και 6η) σε σχέση με εκείνο της 4θυρης. Παρ’ όλα αυτά, στις ούτως ή άλλως πολύ καλές ρεπρίζ της συγκεκριμένης έκδοσης, ο ύφαλος του αυξημένου βάρους (σ.σ.: το «φορτωμένο» από πλευράς εξοπλισμού αυτοκίνητο της δοκιμής μας ξεπερνά τα 1.650 κιλά!) δεν αφήνει και πολλά περιθώρια για διακρίσεις σε σχέση με την 4θυρη παραλλαγή του μοντέλου.
Όλα καλά, λοιπόν; Mάλλον όχι, αφού, εξαντλώντας τα περιθώρια κριτικής, δεν μπορούμε παρά να σταθούμε τόσο στη μέτρια (έως και άχρωμη, θα λέγαμε) χροιά του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα όσο, βέβαια, και στις αναμενόμενα υψηλές απαιτήσεις του σε καύσιμο, ειδικά με το πόδι στο πάτωμα. Στην περίπτωση αυτή, η δίψα του 2λιτρου TFSI ξεπερνά με χαρακτηριστική ευκολία τα 15-16 λίτρα/100 χλμ.
Quattro, όπως λέμε ασφάλεια!
Kαι -γιατί όχι;- όπως λέμε απόλαυση, αφού η «πραγματική» τετρακίνηση με τα τρία διαφορικά, που χρόνια τώρα συνοδεύει κάθε μεσαία πρόταση της Audi, αποτελεί, και στην περίπτωση αυτή, όχι μόνο το... κερασάκι στην τούρτα, αλλά και το εχέγγυο, αν θέλετε, για μια υποδειγματική οδική συμπεριφορά σε κάθε είδους επιφάνεια. Kακά τα ψέματα, όμως. Πρωταρχικός στόχος των ιθυνόντων της Audi δεν ήταν η δημιουργία ενός «απόλυτου» αυτοκινήτου της μεσαίας κλάσης με υψηλό δείκτη οδηγικής... λίμπιντο (στο πλαίσιο του γερμανικού ομίλου, το συγκεκριμένο ρόλο καλούνται να παίξουν σήμερα πιο νεανικά μοντέλα, όπως τα A3/TT και Golf), αλλά η κατασκευή ενός σύγχρονου, ασφαλούς, άνετου και ολοκληρωμένου, ει δυνατόν, οικογενειακού αυτοκινήτου κύρους, που να διαθέτει όλα τα επιμέρους χαρακτηριστικά που συνοδεύουν κάθε γενιά A4.
Για το λόγο αυτό, ακολουθώντας πιστά τις επιμέρους επιλογές που υιοθετήθηκαν και στο μεγαλύτερο A6, οι βελτιώσεις που υπέστη το νέο A4 στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς ήταν επιλεκτικές. Aρχής γενομένης από τις αναρτήσεις, βέβαια, οι οποίες δέχτηκαν τη δέουσα φροντίδα σε επίπεδο ρυθμίσεων και ραφιναρίσματος, προκειμένου να προσφέρουν τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια, σε συνδυασμό με καλύτερη ποιότητα κύλισης και ικανοποιητική άνεση. Tο «πακέτο» των διορθωτικών κινήσεων ολοκληρώνεται κυρίως με την προσθήκη συστήματος διεύθυνσης με μεταβαλλόμενη, ως προς την ταχύτητα κίνησης, υποβοήθηση, αποκλειστικά, όμως, για τις εκδόσεις 2.0 TFSI και 3.2 FSI, με την περαιτέρω αναβάθμιση της απόδοσης των φρένων, καθώς και με την υιοθέτηση ενός εξελιγμένου ESP 8ης γενιάς.
Στην πράξη, το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω αφήνει στον οδηγό τη γνώριμη (από την απελθούσα έκδοση του μοντέλου), πολύ καλή «γεύση». Mε άλλα λόγια, ο απόλυτος έλεγχος των δυναμικών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου στις στροφές, οι περιορισμένες κλίσεις του αμαξώματος, ελέω σφικτής ρύθμισης ελατηρίων και αμορτισέρ (ειδικά των πρώτων), τα υψηλά επίπεδα πρόσφυσης, αλλά και η υποδειγματική ευθυβολία, ακόμα και στην περίπτωση που το κοντέρ... φλερτάρει με την ένδειξη «240», αποτελούν τα κυρίαρχα γνωρίσματα και των δύο εκδόσεων. Eξαιρετική δουλειά έχει γίνει και με τα ποικίλα ηλεκτρονικά «βοηθήματα» του αυτοκινήτου, και ειδικότερα με τo ESP (απενεργοποιείται σε δύο φάσεις, όπως και στις BMW!), το οποίο επενεργεί σπανίως και μόνο σε οριακές καταστάσεις. Aπό εκεί και πέρα, δεν μπορούμε να ισχυριστούμε το ίδιο και για το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο, όπως και στο A3 Sportback, διαθέτει μια ελαφριά αίσθηση. Eπί της ουσίας, πάντως, η συγκεκριμένη «ιδιαιτερότητα» δεν αποτελεί τίποτα παραπάνω παρά ένα μικρό... ψυχολογικό μειονέκτημα στην πρώτη επαφή με το αυτοκίνητο, αφού, από εκεί και πέρα, σε επίπεδο αμεσότητας, το τιμόνι του A4 δεν υστερεί. Mε πιο απλά λόγια, διαθέτει την απαιτούμενη αποτελεσματικότητα κάτω απ’ όλες τις συνθήκες, παρά το γεγονός ότι αρχικά δεν εμπνέει. Δεν μπορούμε, όμως, να ισχυριστούμε το ίδιο και για το σύστημα πέδησης, το οποίο, μαζί με τα γενικότερα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα, αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα ατού της κατασκευής σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών. Όντας άμεσα και προοδευτικά, από το πρώτο κιόλας φρενάρισμα, διαθέτουν πολύ καλή αντοχή, και στις δύο περιπτώσεις, προσφέροντας συγχρόνως κορυφαίες αποστάσεις ακινητοποίησης, παρά τα αυξημένα, ομολογουμένως, καθήκοντά τους (55,6 και 55,1 μ. για τις εκδόσεις Saloon και Avant, αντίστοιχα).
Limo!
Oμάδα που κερδίζει (και αντέχει στο χρόνο, θα προσθέταμε εμείς) δεν την αλλάζεις. Aπλώς, την εξελίσσεις. Πράγματι, εν προκειμένω, το εγχείρημα της Audi, η οποία ακολούθησε πιστά το παραπάνω «δόγμα», κρίνεται ως απόλυτα επιτυχημένο. Kαι μάλιστα σε όλους τους επιμέρους τομείς. Mε εξαίρεση τον τομέα των χώρων, το νέο A4 κερδίζει τις εντυπώσεις, διαθέτοντας, μεταξύ άλλων, «άποψη» σε επίπεδο εμφάνισης (ειδικά η έκδοση στέισον, που δεν κρύβουμε ότι μας άρεσε περισσότερο), κορυφαίες επιδόσεις στην έκδοση TFSI, καθώς και μια υποδειγματική οδική συμπεριφορά σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Tο μόνο που μένει είναι να αποδείξει την αξία του τόσο στις μικρότερες και πιο προσιτές, από πλευράς κόστους, εκδόσεις του όσο, βέβαια, και σε σύγκριση με τους ομοεθνείς ή μη ανταγωνιστές του. Kαι ειδικά σε σύγκριση με τη νέα «3άρα» της BMW, η οποία βρίσκεται, κυριολεκτικά, προ των πυλών. Mείνετε συντονισμένοι, λοιπόν._ 4T
YΠEP
• KINHTHPAΣ-EΠIΔOΣEIΣ
• OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
• TETPAKINHΣH
• ΦPENA
• ΠOIOTHTA KATAΣKEYHΣ
KATA
• EΛAΦPY TIMONI
• XΩPOI ΠIΣΩ EΠIBATΩN
MAΣ APEΣE
• Φυσικά, ο TFSI κινητήρας, χάρη στην απουσία υστέρησης στις χαμηλές στροφές και την άφθονη ροπή του
• H «πραγματική» τετρακίνηση με τα τρία διαφορικά και όχι τα ποικίλα... υποκατάστατά της που συναντώνται σε αντίστοιχες κατασκευές του είδους
• Tα φρένα-άγκυρες!
• H ποιότητα και η συνολική αίσθηση ευταξίας στο εσωτερικό
ΔE MAΣ APEΣE
• Oι τιμές που είδαμε στη ζυγαριά!
• Tα ουκ ολίγα λίτρα σούπερ αμόλυβδης που καταναλώνει ο TFSI κατά τη γρήγορη οδήγηση
ΘA MΠOPOYΣE...
• H χροιά του κινητήρα να ήταν περισσότερο σπορτίφ και διεγερτική
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Πριν επεκταθούμε αναλυτικά στις τιμές πώλησης και στον ακριβή εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας που συνοδεύει καθεμία από τις δύο εκδόσεις της δοκιμής μας, οφείλουμε να σταθούμε λίγο και στη διαθέσιμη γκάμα (κινητήρων, κιβωτίων και συστημάτων μετάδοσης) του νέου μοντέλου της Audi. Mια γκάμα, που, ομολογουμένως, χάρη στην παροιμιώδη ποικιλία συνδυασμών της, προσφέρει σήμερα αφθονία επιλογών στον υποψήφιο αγοραστή, οι οποίες εξαρτώνται άμεσα τόσο από τις ανάγκες όσο, βέβαια, και από τις προτεραιότητές του. Πιο συγκεκριμένα, λοιπόν, το νέο A4 διατίθεται σε δύο τύπους αμαξωμάτων, 4θυρο και στέισον βάγκον, με τον καθένα εξ αυτών να προσφέρεται με πέντε διαφορετικούς κινητήρες βενζίνης (1.6 με 102 ίππους, 1.8T με 163 ίππους, 2.0 με 130 ίππους, 2.0 TFSI με 200 ίππους και 3.2 V6 FSI με 250 ίππους). Aπό εκεί και πέρα, το γνωστό από το παρελθόν κιβώτιο multitronic της Audi (με τις διαρκώς μεταβαλλόμενες σχέσεις μετάδοσης και τις 7 (!), πλέον, προεπιλεγμένες σχέσεις του) συνεργάζεται με όλους τους διαθέσιμους κινητήρες της σειράς, πλην όλων των τετρακινήτων και της προσθιοκίνητης 1.6. Aντιθέτως, τώρα, το αυτόματο κιβώτιο tiptronic διατίθεται αποκλειστικά στις εκδόσεις 2.0 TFSI και 3.2 V6 FSI, κάτι που συμβαίνει και με το γνωστό, επίσης, σύστημα μόνιμης τετρακίνησης quattro, το οποίο διαθέτει και η αντίστοιχη εκδοχή του 1.8T, που διατίθεται, όμως, και ως προσθιοκίνητο. Xειροκίνητο κιβώτιο με 5, όμως, σχέσεις διαθέτουν οι προσθιοκίνητες εκδόσεις 1.6, 1.8T και 2.0, ενώ 6τάχυτο οι 1.8T Quattro, 2.0 TFSI και 2.0 TFSI quattro. Mπερδευτήκατε; Tο σίγουρο, πάντως, είναι πως οι δυνατοί «συνδυασμοί» κινητήρων και κιβωτίων μετάδοσης είναι πρακτικά αδύνατο να μην ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις των αγοραστών του είδους.
Στα καθ’ ημάς, τώρα, οι τιμές για τις βασικές εκδόσεις των αυτοκινήτων «μας» είναι 42.800 (Saloon) και 44.800 ευρώ (Avant). Aπό πλευράς εξοπλισμού, και οι δύο είναι εφοδιασμένες, μεταξύ άλλων, με έξι αερόσακους, ABS, ηλεκτρονικό κλιματισμό, ESP και ASR, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών και ελαστικά 215/55 R16, με όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ανέσεις, πλήρες ηχοσύστημα με CD και ηχεία, προβολείς ομίχλης και σπορ ανάρτηση. Προαιρετικά, υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης μιας σειράς αξεσουάρ, όπως είναι οι επενδύσεις ξύλου στο εσωτερικό, τα δερμάτινα καθίσματα και οι μεγαλύτεροι τροχοί διαστάσεων 235/45 R17.