Seat Altea 2.0 FSi & 2.0 TDi DSG
Δίλημμα;
Mπορεί για την πολιτεία και για τους περισσοτέρους να υφίσταται κάτι τέτοιο, για εμάς, όμως, όταν πρόκειται για την επιλογή ανάμεσα σε ντίζελ ή βενζίνη, τουλάχιστον σε ό,τι έχει να κάνει με το Altea, η ετυμηγορία είναι ομόφωνη: ντίζελ «δαγκωτό»!
H ΠOΛITEIA θέλει (;), αλλά ζητά περισσότερες περιβαλλοντικές μελέτες (λες και δεν υπάρχουν... τόνοι στοιχείων από τόσες πόλεις του εξωτερικού), οι αγοραστές ενδιαφέρονται, αλλά υπάρχουν ακόμα απορίες, ενώ οι εισαγωγείς περιμένουν μόνο το «πράσινο φως». Mέσα, λοιπόν, σε αυτό το κλίμα αβεβαιότητας, είπαμε να ασχοληθούμε ξανά με το θέμα.
Oι αντίπαλοι παίρνουν θέση
Ύστερα από κάποιες σποραδικές δοκιμές ντιζελοκίνητων μοντέλων και μια συνολική θεώρηση του ζητήματος (4T, Aπρίλιος 2004), είπαμε πως είναι καιρός πλέον να δώσουμε μια οριστική απάντηση στο μέγα ερώτημα «βενζίνη ή ντίζελ;». Kαι, εντάξει, μπορεί να μας κατέπληξε η «state of the art» 530d της BMW και να έκλεψε την παράσταση απέναντι στη βενζινοκίνητη αδελφή της (4T, Aύγουστος 2004), τι γίνεται, όμως, σε επίπεδο πιο ρεαλιστικών μοντέλων, τα οποία ενδιαφέρουν το μέσο αγοραστή;
Tο γκρουπ VAG διαθέτει άφθονες «πρώτες ύλες». H μικρομεσαία πλατφόρμα του, σε όποιο περιτύλιγμα κι αν προσφέρεται, αριστεύει, ενώ η πλούσια και τεχνολογικά προηγμένη γκάμα σε ντίζελ και βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού δίνει τη δυνατότητα για μια πρώτης τάξεως αντιπαράθεση. Mε φόντο, λοιπόν, το Altea, παίρνουν θέσεις, από την πλευρά της βενζίνης, η 2λιτρη μονάδα άμεσου ψεκασμού (FSi) και, από την πλευρά του ντίζελ, ο επίσης 2λιτρος TDi. Bέβαια, εδώ πολύ σωστά μπορεί κάποιος να υπογραμμίσει το γεγονός ότι ο 2λιτρος κυβισμός ξεφεύγει από το πλαίσιο αυτού που έχουμε μάθει να εννοούμε ως τυπικό προσιτό μικρομεσαίο μοντέλο. Σαφώς, και σε άλλα «μαγαζιά» μπορεί κανείς να βρει ακόμα και μικρότερης χωρητικότητας ντιζελοκινητήρες, όμως σκοπός μας ήταν ο εκπρόσωπος των βενζινοκινητήρων να μην ξεκινά από μειονεκτική θέση, αλλά να διαθέτει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση και τους ρύπους. Kαι αυτή δεν είναι άλλη από τον άμεσο ψεκασμό.
Σε καθημερινή χρήση
Προσπερνώντας τις οικονομικοτεχνικού χαρακτήρα διαφορές (βλ. ξεχωριστές ενότητες), εδώ θα προσπαθήσουμε να φωτίσουμε μια πτυχή που για πολλούς παραμένει άγνωστη. Έχοντας ζήσει με το TDi Altea για σχεδόν τρεις μήνες, με πάνω από 5.000 χλμ. να έχουν προστεθεί στο οδόμετρό του, πώς είναι τελικά να οδηγείς ένα ντίζελ αυτοκίνητο σε καθημερινή βάση και ποιες είναι οι διαφορές σε σχέση με όσα ξέρουμε από τα βενζινοκίνητα οχήματα;
Όλα ξεκινούν από τον εντελώς διαφορετικό τρόπο με τον οποίο αποδίδεται η ισχύς στους δύο κινητήρες. O FSi δουλεύει ψηλά, ουσιαστικά μετά τις 4.000 σ.α.λ., ένα σημείο όπου στον TDi όλα έχουν τελειώσει. Tο «ζουμί» του τελευταίου βρίσκεται χαμηλά, γύρω στις 2.000 σ.α.λ. Έτσι, ενώ πρέπει να εξαντλήσεις όλη τη διαδρομή του γκαζιού για να επιταχύνεις με τον FSi, στον ντίζελ απλώς... χαϊδεύεις το δεξί πεντάλ. Eάν κάνεις το λάθος να του συμπεριφερθείς όπως σε ένα βενζινοκινητήρα, τότε τα τινάγματα από την απότομη επιτάχυνση είναι τόσο βίαια, ώστε ούτε το πολύ καλό ESP δεν προλαβαίνει να περιορίσει την απώλεια της πρόσφυσης. Oδηγείς με μία ή και δύο σχέσεις επάνω, ρολάροντας κατά τρόπο που, σε ανάλογη περίπτωση, ένας βενζινοκινητήρας θα σκορτσάριζε, στα όρια του να σβήσει. Bέβαια, το πολύ μικρό εύρος λειτουργίας του ντίζελ σημαίνει αυξημένη ενασχόληση του οδηγού με το κιβώτιο. Σε ήρεμους ρυθμούς μετακίνησης μέσα στην πόλη ή στον αυτοκινητόδρομο, η ροπή είναι αυτή που αναλαμβάνει να βγάλει τα... κάστανα από τη φωτιά, περιορίζοντας στο ελάχιστο τις αλλαγές (εξ ου και οι συνήθως εξαιρετικά μακριές σχέσεις των ντίζελ). Σε πιο γρήγορους ρυθμούς, όμως, σε ένα σφικτό επαρχιακό κομμάτι, ο οδηγός σχεδόν θα πρέπει να έχει μονίμως το δεξί χέρι στον επιλογέα του κιβωτίου. Kαι εδώ τίθεται το ζήτημα της αυτόματης μετάδοσης. Eάν στους βενζινοκινητήρες η συγκεκριμένη επιλογή είναι θέμα προσωπικών προτιμήσεων, στον ντίζελ μάλλον έχουμε να κάνουμε με μια αναγκαία πολυτέλεια, η οποία μακροπρόθεσμα αξίζει την επιπλέον οικονομική επιβάρυνση, ειδικά όταν, όπως στην προκειμένη περίπτωση, πρόκειται για το πολύ καλό DSG. Aκόμα και οι ορκισμένοι εχθροί των κλασικών αυτόματων, θα υποκλιθούν μπροστά στον τρόπο λειτουργίας του DSG. Mπορεί να μην υπάρχουν κουμπιά αλλαγής επάνω στο τιμόνι, μικρό το κακό όμως, αφού σπάνια θα ανατρέξει κανείς στη χειροκίνητη σειριακή επιλογή των σχέσεων. Tα προγράμματα D και S είναι υπερεπαρκή για τη συντριπτική πλειονότητα των καθημερινών συνθηκών οδήγησης. Στο D, που ταιριάζει καλύτερα στις αστικές μετακινήσεις, οι αλλαγές είναι πιο ήρεμες και «πατιναριστές», ενώ το μοναδικό ψεγάδι εντοπίζεται στη μικρή υστέρηση κατά το ξεκίνημα. Tο «S» είναι για πιο σπορ και σβέλτη οδήγηση, με τις αλλαγές να γίνονται πολύ πιο γρήγορα. Eδώ είναι που φαίνεται ότι ένας βενζινοκινητήρας με το σχεδόν διπλάσιο φάσμα λειτουργίας μπορεί να εκμεταλλευτεί καλύτερα τις δυνατότητες του σπορ προγράμματος «S» (όπως στην περίπτωση ενός Audi TT 3.2). H απόλυτη, ίσως, λύση, που θα άγγιζε το τέλειο, θα ήταν το συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων multitronic κιβώτιο της Audi, το οποίο θα ήταν ακόμα πιο άμεσο, ενώ θα μπορούσε να «κλειδώνει» κατά τη φάση της επιτάχυνσης και του kick down γύρω στις 2.500 σ.α.λ. (σε αντίθεση με τις 4.500 σ.α.λ. που παρατηρείται στους βενζινοκινητήρες), εξαλείφοντας, έτσι, και το τελευταίο μειονέκτημά του, που έχει να κάνει με το αυξημένο επίπεδο θορύβου. Όπως μας έχουν πει, όμως, οι τεχνικοί της Audi, το συγκεκριμένο κιβώτιο τοποθετείται μόνο σε κατά μήκος διατάξεις κινητήρα, οπότε, προς το παρόν, η μοναδική προοπτική ενός τέτοιου συνόλου είναι το A4.
H τελευταία διαφοροποίηση μεταξύ των δύο αυτοκινήτων έχει να κάνει με την οδική συμπεριφορά. Tα παραπανίσια κιλά του ντιζελοκινητήρα (1.442 κιλά για το FSi, έναντι 1.533 κιλών του TDi) φορτίζουν τον εμπρός άξονα. Aυτό φαίνεται κυρίως στις κλειστές στροφές με γλιστερό οδόστρωμα, όπου το ντίζελ εκδηλώνει λίγο πιο έντονες υποστροφικές τάσεις. Eίπαμε, όμως, ότι θέλει ρέγουλα με το δεξί πεντάλ, ενώ πάντα υπάρχει και το πολύ καλό ESP, που επεμβαίνει όσο και όποτε χρειάζεται. Aπό εκεί και πέρα, εντοπίσαμε και κάποιες μικροδιαφορές στη λίγο βαρύτερη αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, καθώς και μια μικρή επιδείνωση στην άνεση από τους 17άρηδες τροχούς και τη σπορ ανάρτηση του ντίζελ. Kαι στις δύο περιπτώσεις, πάντως, διατηρείται αναλλοίωτη αυτή η μοναδική σχέση εμπιστοσύνης που εμπνέει το Altea στις γρήγορες ανοιχτές καμπές, καθώς στρίβει όπως έρχεται, παραμένοντας ανεπηρέαστο από τις όποιες ανωμαλίες.
Ψήφο στο ντίζελ
Tόσο ίδια, κι όμως, τόσο εύκολο να διαλέξεις. Tο TDi είναι πιο γρήγορο, καίει λιγότερο, η οδηγική ευχαρίστηση είναι δεδομένη ανά πάσα στιγμή στην πόλη, στο ταξίδι, ακόμα και σε ένα σφιχτό επαρχιακό κομμάτι, ενώ μακροπρόθεσμα θα αποδειχτεί και πιο οικονομικό. Όπως όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα, εάν το φροντίσεις και το προσέξεις (απαραίτητη προϋπόθεση η πιστή εφαρμογή του προγράμματος συντήρησης και, πάνω απ’ όλα, το σωστό καύσιμο), δε θα δημιουργήσει προβλήματα, οπότε οι γνωστές «δεισιδαιμονίες» για σύννεφα καπνού, κροταλίσματα, όπως και για το στίγμα του... εγκληματία της ατμόσφαιρας πάνε... περίπατο. Aπό πλευράς μας, η συμμετοχή του 2λιτρου Altea TDi στα αριστεία της χρονιάς πιστεύουμε ότι τα λέει όλα. Tο λόγο έχει, πλέον, η πολιτεία._ 4T
OI KINHTHPEΣ ΣTO MIKPOΣKOΠIO
Eξετάζοντας κανείς τα τεχνικά χαρακτηριστικά των δύο κινητήρων, θα συναντήσει περισσότερες ομοιότητες απ’ ό,τι αρχικά φανταζόταν. Kαι στις δύο περιπτώσεις, λοιπόν, έχουμε να κάνουμε με 4κύλινδρους κινητήρες παραπλήσιας χωρητικότητας (μόλις 16 κ.εκ. τους χωρίζουν), άμεσου ψεκασμού, 16βάλβιδους, με 2 EEK και σύστημα με κοινή γραμμή τροφοδοσίας (common rail). Oμοιότητες παρατηρούμε και σε ό,τι έχει να κάνει με την αυξημένη σχέση συμπίεσης, κάτι φυσιολογικό για έναν ντίζελ κινητήρα (18,5:1, στην προκειμένη περίπτωση), ενώ και η σχέση συμπίεσης του FSi (11,5:1) είναι μεγαλύτερη απ’ ό,τι σε ένα συμβατικό βενζινοκινητήρα (ως επί το πλείστον, δεν ξεπερνά το 10:1). Eπιπλέον, ο FSi υιοθετεί συνεχή έλεγχο των βαλβίδων εισαγωγής και μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής, ενώ στον TDi το σύστημα υπερπλήρωσης αποτελείται από μια τουρμπίνα με πτερύγια μεταβαλλόμενης γεωμετρίας και υπάρχει και σύστημα ταχείας προθέρμανσης του κινητήρα. Tο στοιχείο που ίσως ενδιαφέρει περισσότερο το μέσο αγοραστή έχει να κάνει με τις επιπτώσεις από το νοθευμένο καύσιμο. Στο μεν FSi, όπου ο κατασκευαστής προτείνει τη χρήση σούπερ αμόλυβδης, οι επιπτώσεις είναι μικρότερες και εστιάζονται κυρίως στο χτύπημα από τα πιράκια. Aλλάζοντας πρατήριο, το φαινόμενο μπορεί να εξαλειφθεί και, μόνο εάν παραμείνει, μπορεί μακροπρόθεσμα να δημιουργήσει πρόβλημα, καθώς οι αυξημένοι κραδασμοί ίσως δημιουργήσουν ρωγμές. Aπό την άλλη, ο TDi είναι πιο ευαίσθητος και το πρόβλημα που θα παρουσιαστεί ύστερα από μερικά γεμίσματα με νοθευμένο πετρέλαιο είναι η δυσλειτουργία της αντλίας, το κόστος της οποίας ανέρχεται σε 640 ευρώ. Eπίσης, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι και οι δύο κινητήρες πληρούν την προδιαγραφή EU4.
Aυτά, σε επίπεδο θεωρητικής αντιπαράθεσης, γιατί με τη γλώσσα των αριθμών η επικράτηση του TDi είναι καθολική. Kατ’ αρχάς, από τα διαγράμματα της δυναμόμετρησης, μπορούμε να δούμε πόσο πιο άμεσα εκμεταλλεύσιμη είναι η απόδοση του ντίζελ, αφού από τις 1.500 μέχρι τις 3.500 σ.α.λ., όπου λειτουργούν, ως επί το πλείστον, οι κινητήρες σε καθημερινή χρήση, οι διαφορές είναι αρκετά μεγάλες. Φυσιολογικά, λοιπόν, έρχεται και η υπεροχή στις επιδόσεις, όπου, ειδικά στις ρεπρίζ, το TDi είναι παντού πιο γρήγορο (έχοντας πάντα υπόψη ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που είναι βαρύτερο, αυτόματο και με σχετικά μακρύτερες σχέσεις). Kαι όλα αυτά, με ένα επιπλέον σημαντικότατο κέρδος σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, που κατά μέσο όρο φτάνει τα 2,5 λίτρα/100 χλμ. Όμως, εξίσου σημαντικό είναι και το ότι το TDi επιτυγχάνει τιμές γύρω στα 8,0 με 9,0 λίτρα, χωρίς ιδιαίτερη αυτοσυγκράτηση από πλευράς του οδηγού, ενώ στην περίπτωση του FSi ο οδηγός θα πρέπει να καταβάλλει αρκετή προσπάθεια και να περιορίζει τις ορέξεις του, προκειμένου η κατανάλωση να πέσει κάτω από τα 10,0 λίτρα.
TA ΠΛEONEKTHMATA TOY NTIZEΛ ME MIA MATIA
• ¶μεσα εκμεταλλεύσιμη ροπή από χαμηλά
• Mικρότερη κατανάλωση
• Mεγαλύτερη αξιοπιστία και αντοχή, λόγω στιβαρότερης κατασκευής
• Mικρότερες απαιτήσεις συντήρησης
• Tο χαρακτηριστικό κροτάλισμα έχει περιοριστεί στο ελάχιστο (γίνεται αντιληπτό μόνο στο ρελαντί και με ανοιχτά τα παράθυρα)
• Mεγαλύτερη ασφάλεια σε ατύχημα (σε περίπτωση διαρροής, το ντίζελ αναφλέγεται πολύ δυσκολότερα απ’ ό,τι η βενζίνη)
TO XPONIKO THΣ ΠPOMHΘEIAΣ TOY TDi
Altea FSi υπήρχε διαθέσιμο, για ντίζελ όμως, ούτε συζήτηση. Λύση-μονόδρομος, η μεταφορά του από το εξωτερικό. Ένα τηλεφώνημα και η αμέριστη βοήθεια του γραφείου Tύπου της Tεχνοκάρ ήταν αρκετά για την πραγμάτωση του εγχειρήματος. Kαι να φανταστεί κανείς ότι κάποτε στις διεθνείς παρουσιάσεις τα βάζαμε με την τύχη μας, όταν ξεμέναμε με ένα αυτόματο ντίζελ στη «φανταχτερή φωτογραφικά» απόχρωση του... σκούρου λαδί. Tώρα, δε βλέπουμε την ώρα ακόμα και να πάμε να τα φέρουμε απ’ έξω. Όμως, αν το «τεμάχιο» αξίζει, τύφλα να έχουν οι προκαταλήψεις.
Tο αρχικό σχέδιο ήταν για ένα μίνι ταξιδάκι αναψυχής (εάν μπορείς, γιατί να μη συνδυάσεις το τερπνόν μετά του ωφελίμου;), όμως κάποιες επείγουσες υποχρεώσεις της τελευταίας στιγμής μετέτρεψαν τη χαλαρή επιστροφή σε ταξίδι αστραπή.
Eυχάριστη έκπληξη, πέρα από το DSG, η ύπαρξη navigation, που θεωρητικά θα μας έλυνε τα χέρια, αφού δεν είναι και ό,τι καλύτερο να προσπαθείς ανά πάσα στιγμή και εν κινήσει να διακρίνεις τα κολλυβογράμματα του χάρτη. Δυστυχώς, όμως, το CD περιλάμβανε μόνο την Iσπανία, οπότε ο χάρτης κατέλαβε τη θέση του συνοδηγού. Παραλάβαμε, λοιπόν, το αυτοκίνητο από το παλιό εργοστάσιο της Seat στη Bαρκελώνη, το οποίο, πλέον, χρησιμοποιείται ως γραφεία και κέντρο διανομής, και με βαριά καρδιά απαρνηθήκαμε μια μεσημεριανή βόλτα στην ξακουστή πλατεία της Pάμπλα, παίρνοντας το δρόμο για τα σύνορα με τη Γαλλία. Aπό τη στιγμή, λοιπόν, που δεν υπήρχαν χρονικά περιθώρια για παρεκκλίσεις, η προγραμματισμένη διαδρομή θα περιλάμβανε το κλασικό παραλιακό κομμάτι μέσω Mασσαλίας, Nίκαιας, Σαν Pέμο και Γένοβας, όπου και διανυκτερεύσαμε. Tην επόμενη μέρα, όμως, μια σειρά από αναποδιές (μια λάθος έξοδος από την αουτοστράντα και η κίνηση μετά την Mπολόνια, η οποία μετατράπηκε σε ουρές χιλιομέτρων, λόγω της καραμπόλας τριών φορτηγών) και η επιβίβαση στο μεσημεριανό πλοίο από Aγκόνα έγινε όνειρο απατηλό. Oύτε και η απόπειρα να προλάβω το βραδινό πλοίο από Mπάρι απέφερε καρπούς, καθώς η απόσταση ήταν μεγάλη, για να καλυφθεί σε τόσο περιορισμένο χρόνο. Δεύτερη διανυκτέρευση, λοιπόν, στο Mπάρι και, την επομένη πια, το Superfast Ferry με τον αριθμό 5 ανέλαβε να αποβιβάσει εμένα και το Altea στην Hγουμενίτσα. Γιατί Hγουμενίτσα; Kαλύτερα 600 χιλιόμετρα από Iωάννινα, Mέτσοβο, Tρίκαλα και Λαμία, παρά τα 200 αστυνομοκρατούμενα χιλιόμετρα από Πάτρα. Kαι όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο ευχάριστο αυτοκίνητο, τότε το αγχωτικό προσπέρασμα στην Kατάρα και την Kαλαμπάκα μετατρέπεται σε μιας πρώτης τάξεως ευκαιρία για σβέλτη οδήγηση. Tέλος, όσοι θα ενδιαφέρονταν για μια τέτοια... ευρωπαϊκή βόλτα μπορούν να πάρουν μια ιδέα του κοστολόγιου της συγκεκριμένης διαδρομής από τον πίνακα που ακολουθεί._ Σ. T.
Xλμ. Διόδια (ευρώ) Διόδια/χλμ. (ευρώ) Λίτρα Tιμή λίτρου (ευρώ)
Iσπανία 158 9,85 0,063 22 0,845
Γαλλία 552 36 0,065 52 0,923
Iταλία 1.391 67 0,048 82,8 0,988
Σημ.: Oι τιμές σημειώθηκαν την 29η Σεπτεμβρίου.
TO XPΩMA TOY... KOΣTOYΣ XPHΣHΣ
Mε τη γλώσσα των αριθμών, το TDi υπερέχει. Tι γίνεται, όμως, και με τη γλώσσα των χρημάτων; Aρχικά, λοιπόν, βλέπουμε ότι το ντίζελ ξεκινά με μια επιβάρυνση της τάξεως των 3.400 ευρώ στην τιμή αγοράς (στην έκδοση Stylance, το FSi τιμάται στα 22.400, έναντι 25.800 ευρώ του TDi - υπολογίστε, δε, και 1.750 ευρώ επιπλέον για το DSG). Aπό εκεί και πέρα, το κόστος τελών κυκλοφορίας και ασφάλισης είναι ίδια, ενώ σε ό,τι αφορά τη συντήρηση το κόστος είναι 235 και 248 για το FSi και το TDi, αντίστοιχα, κάθε περίπου 30.000 χλμ. (τα μεσοδιαστήματα των σέρβις εξαρτώνται και από τη χρήση, κάτι που σημαίνει ότι, σε συχνότερες μετακινήσεις μέσα στην πόλη, τα διαστήματα αυτά μειώνονται). Έτσι, η ουσιαστική διαφορά εντοπίζεται στο κόστος του καυσίμου, όπου, για παράδειγμα, σε μια περίοδο δύο ετών, με 40.000 διανυθέντα χιλιόμετρα, το ποσό ανέρχεται σε 4.400 ευρώ για το FSi (11,2 λίτρα/100 χλμ. επί 0,958 το λίτρο της σούπερ αμόλυβδης) και 2.000 ευρώ για το TDi (8,7 λίτρα/100 χλμ. επί 0,623 το λίτρο του ντίζελ).
SEAT ALTEA 2.0 FSi
YΠEP
- OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
- ANEΣH
- AIΣΘHΣH KIBΩTIOY
- ΛEITOYPΓIA ESP
KATA
- AΠOΔOΣH ΣTIΣ XAMHΛEΣ ΣTPOΦEΣ
SEAT ALTEA 2.0 TDi DSG
YΠEP
- OΔIKH ΣYMΠEPIΦOPA
- AΠOΔOΣH KINHTHPA
- KIBΩTIO (DSG)
- KATANAΛΩΣH
- ΛEITOYPΓIA ESP
KATA
- TIMH AΓOPAΣ
MAΣ APEΣE
- H θέση οδήγησης
- Tα καθίσματα της έκδοσης Sport
- Tα χειριστήρια στο τιμόνι
- Tο βαρύτερο τιμόνι του TDi
ΔE MAΣ APEΣE
- Oι φαρδιές εμπρός κολόνες που περιορίζουν την ορατότητα
- Ένας αεροδυναμικός θόρυβος κάπου στη μεσαία κολόνα
ΘA MΠOPOYΣE
- Ένα multitronic κιβώτιο να αναδείξει ακόμα καλύτερα τις αρετές του TDi
- Nα το πάρει, επιτέλους, απόφαση η πολιτεία