Παγκόσμιο Πρωτάθλημα F1, 18ος & 19ος γύρος, GP Ιαπωνίας & Κίνας
H Renault έγινε φέτος η πρώτη εταιρεία που κατάφερε να κατακτήσει την κορυφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού, χωρίς να ανήκει στο κλαμπ των εξειδικευμένων εργαστηρίων στη σχεδίαση και κατασκευή αγωνιστικών μονοθεσίων.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΦΑΜΠΡΙΤΣΙΟ ΛΑΖΑΚΙΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: REPORTER IMAGES
ΤO γαλλικό εργοστάσιο έγραψε ιστορία! Είναι η πρώτη φορά στην ιστορία της F1 που μια μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία βρέθηκε στην κορυφή Κατασκευαστών και Οδηγών, αυτόνομα, με εξ ολοκλήρου δικό της σασί, κινητήρα και ομάδα, σηματοδοτώντας το ξεκίνημα μιας νέας εποχής στη Formula 1, η οποία πλέον θέλει τις ομάδες των αυτοκινητοβιομηχανιών (τέσσερις από του χρόνου, πέραν της Ferrari) να επικρατούν. Επιπλέον, οι φετινές επιδόσεις της Renault απέδειξαν ότι στη Formula 1 για να νικήσεις δε χρειάζεται να έχεις τα περισσότερα χρήματα και, πολλές φορές, ούτε καν το ταχύτερο μονοθέσιο! Εάν αναλογιστούμε ότι η Renault κατέχει τον πέμπτο υψηλότερο προϋπολογισμό μεταξύ των 10 ομάδων της Formula 1, τότε μιλάμε για ένα πραγματικό επίτευγμα. Η «γαλλική» ομάδα (η έδρα της βρίσκεται στην Αγγλία) έκανε αρκετά πράγματα διαφορετικά από τους άλλους, ξεκινώντας από το τέλος της προηγούμενης σεζόν, όταν επέλεξε να εγκαταλείψει τις προσπάθειες κατάκτησης της 2ης θέσης στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών του 2004 και να επικεντρωθεί στην προετοιμασία για το 2005. Απ’ ό,τι φάνηκε κατά τις χειμερινές δοκιμές, καθώς και στους πρώτους αγώνες, η επιλογή αυτή ήταν η ιδανική. Όσον αφορά το μονοθέσιό της, στόχευσε περισσότερο στην απόλυτη αξιοπιστία παρά στην καθαρή ταχύτητα. Αυτό όμως δε σήμαινε ότι η R25 δεν παρουσίαζε σχεδιαστικούς νεωτερισμούς.
Ανάμεσα στα «μειονεκτήματα» της Renault συγκαταλεγόταν και ο κινητήρας της, ο οποίος κατά κοινή εκτίμηση υπολειπόταν 70 ίππους σε ισχύ από τους κορυφαίους, ενώ ο σχεδιασμός του ήταν μάλλον... απαρχαιωμένος για τα υψηλά στάνταρντ της Formula 1. Από το 1999 είχε να κατακτήσει Πρωτάθλημα Οδηγών ένας κινητήρας που είχε περιεχόμενη γωνία V 72 μοιρών και αυτός της Renault ήταν ο μοναδικός φέτος που παρουσίαζε αυτόν το σχεδιασμό (οι υπόλοιπες ομάδες έχουν επιλέξει εδώ και καιρό τις 90 μοίρες ως την ιδανική περιεχόμενη γωνία για την ισορροπία μεταξύ χαμηλού κέντρου βάρους και αποδεκτού ορίου παραγωγής κραδασμών). Το συγκεκριμένο γεγονός δίνει ακόμη περισσότερη αξία σε αυτό καθ’ αυτό το μονοθέσιο της Renault, το οποίο, όπως και σχεδόν όλα τα υπόλοιπα συστατικά της ομάδας, διέφερε κατά πολύ από τους ανταγωνιστές του. Πρώτον, στην κατανομή βαρών, η οποία έκλινε περίπου κατά 7% περισσότερο προς τα πίσω απ’ όλα τα υπόλοιπα μονοθέσια, δεύτερον, στο ανέκδοτο, διάτρητο αμάξωμα που περιέβαλλε τα ψυγεία, το οποίο, αν και αεροδυναμικά δεν αποτελούσε τη βέλτιστη λύση, όσον αφορά την απαγωγή θερμότητας λειτουργούσε άψογα, και φυσικά στον (επίσης ανέκδοτο) σχεδιασμό της εμπρός ανάρτησης, του οποίου το κάτω τρίγωνο στηριζόταν σε μια μέση λύση μεταξύ δικάρινου και μονοκάρινου σασί, συνδυάζοντας τα πλεονεκτήματα και των δύο.
Μάλιστα, όλα αυτά επιτεύχθηκαν υπό την έλλειψη φανταχτερών (και ακριβοπληρωμένων) ονομάτων –με εξαίρεση ίσως τον Πατ Σίμοντς- στο τεχνικό τμήμα! Ο Φλάβιο Μπριατόρε (ενορχηστρωτής της συνολικής προσπάθειας) κατάφερε να συσπειρώσει γύρω από τον 24χρονο (!) Αλόνσο μια εξαιρετικά ικανή και αποτελεσματική ομάδα, η οποία γνώριζε πώς να θέτει ρεαλιστικούς στόχους και να τους πετυχαίνει. Η Renault επέλεξε φέτος να κάνει πολλά πράγματα με διαφορετικό τρόπο, αποδεικνύοντας ότι υπάρχει ακόμη χώρος στη Formula 1 για ελευθερία έκφρασης, νέες ιδέες και διαφορετικό τρόπο σκέψης!
Οι συντελεστές της επιτυχίας
Φλάβιο Μπριατόρε, Αγωνιστικός Διευθυντής
Αδιαμφισβήτητα ο άνθρωπος της χρονιάς. Αποτελεί πλέον το μοναδικό αγωνιστικό διευθυντή στην ιστορία που έχει κατακτήσει πρωταθλήματα με δύο ομάδες (ήταν σε αυτό το πόστο της Benetton τα χρόνια του Σουμάχερ). Συμπαθητικός ή μισητός (δεν υπάρχει ενδιάμεση επιλογή), κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει την αποτελεσματικότητα της εργασίας του. Ο Φλάβιο έφερε στην κορυφή μια ομάδα που το 2001 πάλευε με τις Minardi, ένα διόλου ευκαταφρόνητο επίτευγμα για έναν άνθρωπο που δε γνώριζε τίποτα για τη Formula 1 μέχρι το 1988! Οργάνωσε την ομάδα κατά τέτοιον τρόπο, ώστε ακόμη και η απώλεια του Μάικ Γκασκόιν (Τεχνικού Διευθυντή) στο τέλος του 2003 δεν είχε αντίκτυπο στις επιδόσεις στην πίστα, όπως πολλοί είχαν προβλέψει. Επίσης θα πρέπει να αναγνωρίσει κανείς το ένστικτό του, όσον αφορά την επιλογή οδηγών, καθώς λίγοι θα εμπιστεύονταν έναν 24χρονο για να οδηγήσει την ομάδα τους στο πρωτάθλημα. Και όλα αυτά με προϋπολογισμό που δε συγκαταλέγεται στους τέσσερις υψηλότερους!
Φερνάντο Αλόνσο
Ο Ισπανός ολοκλήρωσε φέτος μια τέλεια σεζόν με τον καλύτερο τρόπο: κατακτώντας και το Πρωτάθλημα Κατασκευαστών για την ομάδα του και νικώντας με παροιμιώδη άνεση τον τελευταίο αγώνα της σεζόν. Ο 24χρονος καθ’ όλη τη διάρκειά της έκανε ακριβώς αυτό που απαιτούνταν για να κατακτήσει τον τίτλο των Οδηγών, οδηγώντας με απόλυτη λογική και σύνεση, θυμίζοντας εν μέρει τον Αλέν Προστ. Μετά τη Βραζιλία, όπου ο στόχος επιτεύχθηκε, οδήγησε καταπληκτικά στην Ιαπωνία, μαχόμενος με τρόπο που δεν είχαμε δει ξανά φέτος (καθώς δεν υπήρχε τίποτα να χαθεί) από την πλευρά του, ενώ στην Κίνα κανείς ποτέ δεν απείλησε την κυριαρχία του. Η τελευταία του νίκη θύμισε τις πρώτες της σεζόν, όταν η Renault απολάμβανε ένα τέτοιο προβάδισμα που κανείς δεν μπορούσε να την απειλήσει.
Τζιανκάρλο Φιζικέλα
O Ιταλός χαρακτήρισε τη φετινή σεζόν ως την καλύτερη της καριέρας του και, εάν την εξετάσουμε από την άποψη των στατιστικών, αυτό όντως ισχύει. Ωστόσο, ποτέ άλλοτε στο παρελθόν ο 32χρονος δεν είχε νικηθεί από οποιονδήποτε team mate που είχε παραταχθεί δίπλα του. Φέτος όμως, ήδη από τους πρώτους αγώνες της σεζόν, φάνηκε ότι θα αναγκαστεί να κάνει σεκόντο στον Αλόνσο. Αυτό επηρέασε την ψυχολογία του, με αποτέλεσμα να δούμε λάθη από την πλευρά του. Επίσης, η αξιοπιστία της δικής του R25 δεν ήταν στο ίδιο επίπεδο με αυτής του Αλόνσο. Πέραν τούτου, ο Τζιανκάρλο αποκάλυψε πρόσφατα ότι η φετινή Renault ήταν στημένη για το οδηγικό στιλ του Αλόνσο, το οποίο είναι πολύ πιο επιθετικό από το δικό του, γεγονός που τον απέτρεπε από το να εκμεταλλευτεί στο μέγιστο τις δυνατότητες της R25.
Michelin
Στη σύγχρονη Formula 1, τα ελαστικά αποτελούν μείζονα παράγοντα καθορισμού της απόδοσης ενός μονοθεσίου, καθώς από αυτά μπορεί να εξαρτηθεί διαφορά μέχρι και 2 δλ. στο γύρο (!), ενώ από άλλες εξελίξεις (αεροδυναμικές ή στον κινητήρα) το κέρδος μπορεί να φτάσει το μισό δευτερόλεπτο, στην καλύτερη των περιπτώσεων. Έτσι, είναι σημαντικό να τονίσουμε τη συνεισφορά της Michelin στην επιτυχία της Renault. Αν η Michelin δεν απολάμβανε το εμφανές πλεονέκτημα που είδαμε επί της Bridgestone φέτος (τα γαλλικά ελαστικά νίκησαν φέτος όλα τα Grand Prix, πλην αυτού στο οποίο η εταιρεία δεν αγωνίστηκε, και φυσικά μόνο ομάδες που συνεργάζονταν μαζί της είχαν ρεαλιστικές πιθανότητες επικράτησης), με την αλλαγή των κανονισμών, όσον αφορά τη διάρκεια ζωής των ελαστικών, θα ήταν αδύνατο η Renault να στεφθεί Παγκόσμια Πρωταθλήτρια. Από την άλλη, η Michelin πρέπει να ευχαριστεί τη Renault που την επανέφερε στις επιτυχίες. Η γαλλική εταιρεία ελαστικών είχε να κατακτήσει το Πρωτάθλημα Οδηγών από το 1983 και των Κατασκευαστών από το 1981!
Πίσω από τους προβολείς...
Ωστόσο, η επιτυχία οφείλεται, κατά κύριο λόγο, στην προσπάθεια του τεχνικού επιτελείου της Renault, των ανθρώπων εκείνων που συνήθως δεν αναγνωρίζονται για τη συμβολή τους και δεν «αγγίζονται» συχνά από τα φώτα της δημοσιότητας. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί ίσως ο Πατ Σίμοντς, ο Διευθυντής Μηχανολογίας της Renault και εγκέφαλος των στρατηγικών επιλογών της ομάδας, με πείρα 23 ετών στη Formula 1. Πίσω του παρατάσσονται οι Μπομπ Μπελ (από το 1982 στη Formula 1) και Τιμ Ντένσαμ (γνωστός για τον τρόπο με τον οποίο αποφεύγει τη δημοσιότητα, αλλά και για την αποτελεσματικότητά του στα 20 χρόνια παρουσίας του στη Formula 1), Τεχνικός Διευθυντής και Αρχισχεδιαστής, αντίστοιχα, οι οποίοι διαμόρφωσαν τη δημιουργία, κατασκευή και εξέλιξη της φετινής R25. H ασυνήθιστη αεροδυναμική της οφείλεται στη δουλειά του Ντίνο Τόζο, ενώ στο τμήμα κινητήρων Διευθυντής είναι ο Ντενίς Σεβριέ (με 20ετή εμπειρία στη Formula 1) και Τεχνικός Διευθυντής ο Ρομπ Γουάιτ. Ας μην ξεχνάμε όμως ότι υπό την καθοδήγηση αυτών εργάζονται 500 άτομα για τη δημιουργία του μονοθεσίου στο Ένστοουν της Αγγλίας και άλλα 250 στο Βιρί Σατιγιόν της Γαλλίας για τη δημιουργία του κινητήρα, των οποίων τα ονόματα ίσως να μη μάθουμε ποτέ.
H προϊστορία...
Η ανάμιξη της Renault στη Formula 1 ξεκίνησε το 1977, όταν η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία εισήλθε στο μαγικό κόσμο των GP με δική της ομάδα (κατασκεύαζε σασί και κινητήρα μόνη της), με μια ειδοποιό διαφορά: ο κινητήρας της ήταν turbo! Η Renault άλλαξε το ρου της ιστορίας της Formula 1 εκείνη την εποχή, αφού μέσα σε λίγα χρόνια όλες οι (κορυφαίες) ομάδες χρησιμοποιούσαν τη συγκεκριμένη τεχνολογία. Παρ’ όλα αυτά, η Renault δεν κατάφερε ποτέ να επικρατήσει στη μορφή της Formula 1 την οποία η ίδια δημιούργησε, λόγω έλλειψης οργάνωσης (αν και οι οικονομικοί πόροι ήταν άφθονοι...). Έτσι, στο τέλος του 1985 αποφάσισε να δώσει τέλος στην ομάδα της και ένα χρόνο αργότερα στο πρόγραμμα προμήθειας κινητήρων. Επανήλθε όμως το 1989, από το πόστο του προμηθευτή κινητήρων, αυτήν τη φορά ατμοσφαιρικών. Έπειτα από μια περίοδο προσαρμογής, ξεκίνησε μια εξαιρετικά επιτυχημένη πορεία, κατακτώντας 11 στα 12 πρωταθλήματα (Οδηγών-Κατασκευαστών) μέχρι το 1997 με τη Williams και την Benetton! Στο τέλος εκείνης της σεζόν αποσύρθηκε από τη Formula 1, με τους κινητήρες της ωστόσο να χρησιμοποιούνται μέχρι το 2000 από τη Mecachrome (υπό την ονομασία Supertec). To 2001 επέστρεψε στη Formula 1, παρέχοντας μόνο για εκείνη τη σεζόν κινητήρες στην Benetton, την οποία ήδη είχε εξαγοράσει (και τη μετονόμασε το 2002 σε Renault), για να ξεκινήσει από εκεί η ιστορία της ομάδας που φέτος κατέκτησε και τα δύο πρωταθλήματα. Ουσιαστικά, η Renault διέκοψε την επαφή της με τη Formula 1 μόνο για πολύ μικρά χρονικά διαστήματα τα τελευταία 28 χρόνια...
Οι φετινές επιδόσεις τη Renault με αριθμούς
2 παγκόσμια πρωταθλήματα
3 ταχύτεροι γύροι
7 pole position
8 νίκες
18 τερματισμοί στο βάθρο
191 βαθμοί
452 γύροι επικεφαλής
2.294 χλμ. επικεφαλής
100 pole position (και ταχύτερους γύρους) σημείωσε η Michelin
215 εκκινήσεις σε αγώνες συμπλήρωσε η Sauber
250 εκκινήσεις σε αγώνες συμπλήρωσε η Jordan
340 εκκινήσεις σε αγώνες συμπλήρωσε η Minardi
750 αγώνες συμπληρώθηκαν από τη δημιουργία του παγκόσμιου πρωταθλήματος το 1950
ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ F1
GP ΙΑΠΩΝΙΑΣ, 18ος ΓΥΡΟΣ
Στο νήμα!
Σε έναν από τους καλύτερους αγώνες των τελευταίων ετών, ο Ράικονεν απαίτησε τη νίκη στο τελευταίο γύρο, έχοντας εκκινήσει 17ος!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΦΑΜΠΡΙΤΣΙΟ ΛΑΖΑΚΙΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: REPORTER IMAGES
Ο ΦIZIKEΛA, ο οποίος εκκινούσε 3ος θεωρούνταν το φαβορί για τη νίκη πριν από την εκκίνηση, καθώς ήταν ο μόνος εκ των τεσσάρων που μαχόταν για το ανοικτό ακόμη Πρωτάθλημα Kατασκευαστών, του οποίου η επίδοση στις κατατακτήριες δεν επηρεάστηκε (απόλυτα) από τη βροχή. Ωστόσο, ο Ράικονεν είχε άλλα σχέδια κατά νουν... Ο Φινλανδός, αν και εκκίνησε από τη 17η θέση, κατάφερε, εκτελώντας μια τέλεια στρατηγική, να προσπεράσει όποιον βρέθηκε στο διάβα του. Έτσι, μετά τον τελευταίο του ανεφοδιασμό, 7 γύρους πριν από το τέλος, ο μόνος πιλότος που τον χώριζε από τη νίκη ήταν ο Φιζικέλα. Η Renault –κατά τον Ιταλό- αντιμετώπιζε προβλήματα με την απόδοση του κινητήρα της και ο Ράικονεν κάλυπτε τη διαφορά που τους χώριζε με αλματώδη ρυθμό, κορυφώνοντας την αγωνία, η οποία έλαβε τέλος μόλις στον τελευταίο γύρο, όταν ο Φινλανδός κατάφερε να περάσει εμπρός με ένα θεαματικό προσπέρασμα (το πιο σημαντικό για την έκβαση του αγώνα μεταξύ των –επιτέλους- πολλών άλλων που είδαμε σε αυτόν), στα φρένα για την πρώτη στροφή, κατακτώντας τη δυσκολότερη και πιο όμορφη νίκη στην καριέρα του, όπως τη χαρακτήρισε ο ίδιος στις μετέπειτα δηλώσεις του. Ο Αλόνσο, ο οποίος εκκίνησε ακριβώς εμπρός από τον Ράικονεν, έκανε έναν εξίσου καλό αγώνα, ο οποίος υποβιβάστηκε (όσον αφορά το τελικό αποτέλεσμα), λόγω του χρόνου που χάθηκε, όταν οι αγωνοδίκες τον πληροφόρησαν ότι είχε προσπεράσει αντικανονικά τον Κλιν και θα έπρεπε να του παραχωρήσει και πάλι τη θέση του. Μετά την ολοκλήρωση της «ποινής» ενημέρωσαν τη Renault ότι εν τέλει αυτή δεν ήταν αναγκαία..._ Φ. Λ.
ΠΙΣΤΑ
Σουζούκα 09.10.2005
Περίμετρος 5,807 χλμ.
Γύροι 53
Συν. απόσταση 307,573 χλμ.
ΚΑΤΑΤΑΞΗ
1 Ράικονεν McLAREN (M) 1:29΄02.212
2 Φιζικέλα RENAULT (M) +1.633
3 Αλόνσο RENAULT (M) +17.456
4 Γουέμπερ WILLIAMS (M) +22.274
5 Μπάτον BAR (M) +29.507
6 Κούλθαρντ RED BULL (M) +31.601
7 M. Σουμάχερ FERRARI (B) +33.879
8 Ρ. Σουμάχερ ΤΟΥΟΤΑ (Μ) +49.548
Ταχ. γύρος: Ράικονεν 1:31.540
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ
ΟΔΗΓΩΝ
1 Αλόνσο 123
2 Ράικονεν 104
3 Μ. Σουμάχερ 62
4 Μοντόγια 60
5 Φιζικέλα 53
ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ
1 RENAULT 176
2 McLAREN 174
3 FERRARI 100
4 TOYOTA 82
5 WILLIAMS 64